PRINCIPE DE ASTURIAS PERTO DO FIM (M821 -08PM/2013)

Porta-aviões Príncipe de Asturias           Foto:Armada Espanhola

O porta-aviões espanhol "Príncipe de Asturias" parece ter chegado ao fim dos seus dias. O Chefe de Estado Maior da Armada fixou já em "finais de janeiro ou princípios de fevereiro"  a deslocação do navio de guerra de Cádiz para Ferrol, onde irá  a hasta pública e previsivelmente posterior desmantelamento.

Na cerimónia de desativação do um navio de reabastecimento "Cantabria", o Almirante Muñoz-Delgado informou que o "Príncipe de Asturias" se encontra em fase de "disponibilidade restringida", estando a ser retirados todos os equipamentos que não são necessários para navegação.

A despedida oficial será realizada em Rota, após o que, o navio seguirá finalmente para Ferrol, para a segunda fase de desmantelamento.

Apesar de não ter ainda havido manifestações de interesse pelo navio, a Armada espera que tal venha a suceder, tendo o comprador que assumir os custos inerentes ao processo de desmantelamento.

O porta-aviões Príncipe de Asturias, tinha uma capacidade máxima de 29 aeronaves e foi ativado a 30 de maio de 1988. Após 24 anos ao serviço da Marinha espanhola, será retirado por razões orçamentais, uma vez que a sua remodelação custaria ao Estado espanhol cerca de 100M EUR, quantia inviável em época de cortes orçamentais.

Apesar de ficar assim sem porta-aviões, a Espanha mantém ainda no ativo o porta-helicópteros Juan Carlos I, capaz também de operar aeronaves de asa fixa de aterragem vertical (STOVL) e navios anfíbios da classe Galicia, capazes de transportar e operar vários helicópteros.

Porta-helicópteros Galicia e SH-3 Sea King em primeiro plano

Fonte: Europress

Adaptação: Pássaro de Ferro

Ler mais»

PILOTO SÍRIO DESERTA PARA TURQUIA (M820 -07PM/2013)

Mig-23 semelhante ao que terá sido usado pelo piloto sírio na deserção

 Ontem 5 de janeiro de 2013, a cadeia de televisão Al Jazeera deu notícia de mais uma deserção de um piloto sírio, de acordo com informação prestada pelas autoridades turcas.

Voando num Mig-23, o piloto aterrou na cidade turca de Adana, perto da fronteira com a Síria.

Durante o ano de 2012 e com o escalar do conflito, vários foram já os pilotos do regime sírio que desertaram, nomeadamente para a Jordânia, onde conseguiram asilo político.

Alguns por terra, outros por ar na aeronave que voavam, como foi o caso de um Mig-21 em junho de 2012 e em Mig-23 desta vez.

A Síria, apesar de ter uma extensa força aérea, equipada com material predominantemente russo/soviético, tem já sido bastante castigada durante a guerra, com as imagens de helicópteros e aviões a serem abatidos por mísseis terra-ar, às mãos das forças rebeldes, a serem divulgadas na comunicação social por todo o mundo. Estes mísseis terão alegadamente chegado à Síria a partir da Líbia e do conflito que grassou também naquele país do Norte de África.

Por outro lado, vários casos de bombardeamentos de civis foram também noticiados, o que  tem aumentado grandemente a insatisfação e desacordo de grande parte dos militares sírios, que além das deserções para o estrangeiro, têm também trocado de lado e engrossado as fileiras rebeldes.

Mas como em tudo neste conflito, as informações que extravasam as fronteiras sírias são escassas e incertas, à exceção do número de refugiados, que esses sim, cada vez mais abandonam o país em busca de segurança e condições para viver. O número de vítimas estimado pelas Nações Unidas é já de 60.000 pessoas. Ameaças de uso de armas químicas, não foram até ao momento confirmadas no terreno.

Ler mais»

NORATLAS - CASOS E CURIOSIDADES (M819 -06PM/2013)

Nord 2502A Noratlas (6403) do Museu do Ar

Fiz o primeiro voo num Noratlas a 30 de janeiro de 1969 e o último a 6 de outubro de 1976.
Da minha experiência, (efectuei 3742:45 horas) posso afirmar ter sido um avião extraordinariamente robusto e “alérgico” a avarias graves.
Uma ou outra anomalia mas, comigo, nada de especialmente grave, exceto a que de seguida vou relatar, por inédita e inesperada.

Missões “ferry” (transporte do próprio avião) e avaria

Como se sabe, durante o período da Guerra do Ultramar, as nossas relações com os países africanos eram, como não podia deixar de ser, nulas e mesmo nada amistosas. Isto significava que os nossos Nord em serviço em Angola e Moçambique, nas suas deslocações para ida e regresso à Metrópole, para efeitos de grandes revisões, obrigavam à instalação de depósitos suplementares para permitir autonomia suficiente (ferry) para voar entre S. Tomé e Guiné e vice-versa.
Em Outubro de 1975, a pouco mais de um mês antes do Dia da Independência de Angola, levanta-se um problema para fazer recolher à metrópole os dois aviões Nord ainda ao serviço na B.A.9 – já não havia “kits” de depósitos para “ferry”.
Solução: pedir autorização aos americanos para utilizar as suas instalações na Libéria – Robertsfield (actual Monrovia). Essa autorização foi conseguida mas, não havia dinheiro em moeda estrangeira disponível em Angola para as viagens. Para resolver o problema, eu mesmo, sou enviado a Lisboa para que a Força Aérea me fornecesse duas coisas essenciais para as viagens: libras (não havia dólares) e dois cartões de duas empresas gasolineiras para “pagar” os reabastecimentos. Fui num dia e regressei no outro.
Acabei por ser eu a trazer os dois Nord ainda em Angola: o 6401 e 6415.
Saí, com o 6401, de Luanda a 18 de Outubro para S. Tomé. A 19, de madrugada rumámos a Robertsfield onde aterrámos, reabastecemos e, logo de seguida, partida para o Sal (Cabo Verde).
Nesse dia fizemos 11:25 horas de voo.
No percurso, Libéria/Sal, voávamos um pouco antes de "abeam” (a 90º) de Dakar, a 9000 pés, dentro de uma bruma terrível (poeiras do Saará) que nos obrigava a voar em instrumentos (não tínhamos referências para voar à vista).
Fazia o meu turno de pilotagem (piloto automático estava fora de serviço – há já muito tempo deixara de trabalhar) quando o outro piloto se vira para mim e apontando para o "gyro" (indicador de direcção) pergunta: "Para onde vais?"
Surpreendido, pois o meu horizonte artificial indicava-me as asas niveladas, reparo no gyro a rodar, a bússola a rodar e o pau e bola inclinado. Conclusão: o meu horizonte artificial “pifou”! Entreguei-lhe o comando para pilotar com os instrumentos do lado dele.
Assim se fez, corrigiu-se o rumo e seguiu-se em frente. Pelo meu lado bloqueei o meu "horizonte" e recriminei-me por me ter distraído e não ter feito cross-check (verificação dos outros instrumentos) mais vezes.
Sendo seguidor dum velho ditado que “um mal nunca vem só” fiquei com os sentidos bem despertos e desconfiando do resto.
Passados cerca de 10 minutos, repete-se a cena.
O avião recomeçou a rodar. 

Olhei para o horizonte artificial dele e pude verificar que estava nivelado mas, de facto, o avião estava a rodar. Não queria acreditar, o outro horizonte também tinha “pifado”!
Pela primeira vez na minha vida de piloto, fui obrigado a voar a sério e por necessidade com "pau e bola" (instrumento rudimentar mas seguro) durante cerca de meia hora, até ficar com visibilidade para voo visual normal.

Cabine do Noratlas 6403 do Museu do Ar - o "pau e bola" imediatamente abaixo da barra vermelha do lado esquerdo

Para completar a história, devo dizer que o horizonte artificial da esquerda era pneumático e o do lado direito com alimentação eléctrica, daí, independentes. As fontes de energia eram diferentes exatamente para prevenir avarias conjuntas.
Nos reports que tínhamos da Segurança de Voo, não se conhecia um caso duma anomalia desta ordem, ou seja, duas falhas quase em simultâneo com sistemas diferentes.
Inesperado, mas sucedeu.  

Na ilha do Sal, onde fomos obrigados a ficar um dia para a reparação, aproveitámos haver um C-47 encostado às “boxes”, ao qual retirámos o tubo pneumático (era igual) e resolvemos o problema, colocando-o no Nord.
Continuámos a viagem para Alverca via Canárias, só com um equipamento.
Como era um voo de “ferry” aceitava-se voar com aquela limitação.

Por falar no C-47 Dakota, foi um avião em que cheguei a voar também, apesar de poucas horas, divididas em dois períodos: na Guiné em 1964/65 onde efetuei 138:05 horas e anos mais tarde nas OGMA com 17:25 horas. Na Guiné fui algumas vezes a Cabo Verde em missão, mas nunca cheguei a ser qualificado Comandante de bordo.
Também fiz a minha “perninha” em C-54: num regresso de França, com mau tempo perguntaram-me se queria pilotar. Aproveitei de imediato. Foram 3:20 horas de “sacudidelas”, mas feliz pela experiência.
Também cheguei a "apreciar" ainda o Oxford, o DC-6 e o P2V-5, além do Boeing 707.   

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho  

Ler mais»

Os MiG na guerra da Guiné (M818 - 01JM/2013)

Acabei hoje um longo trabalho sobre os MiG na guerra da Guiné. Ao longo da guerra colonial na Guiné, os relatos de actividade aérea suspeita foram sempre uma constante, o que levou o Exército português a enviar alguns meios de defesa aérea para prevenir qualquer ataque vindo dos países vizinhos. A Força Aérea deslocou também um pequeno destacamento de caças F-86, que durante três anos (1961-1964) patrulhou os céus da Guiné. Após a retirada dos F-86, a pequena colónia africana ficou mais sujeita a incursões aéreas inimigas, que ocorreram por diversas vezes na fronteira com a Guiné-Conakry. 

Os MiG da Força Aérea Guineana (FAG) nunca chegaram a intervir no conflito, no entanto, aventuraram-se, várias vezes, para lá da fronteira. Sem caças e com um sistema de defesa aérea obsoleto, os portugueses viram-se obrigados a comprar mísseis terra-ar franceses Crotale e Redeye americanos para defender a Guiné, além de tentar adquirir caças franceses Mirage. Apesar dos receios portugueses, os MiG da FAG nunca tiveram qualquer papel relevante na guerra da Guiné. É a história que conto no artigo.
Uma história para ser publicada ainda antes do Verão. 

Ler mais»

AUTORIDADE AERONÁUTICA DE DEFESA NACIONAL APROVADA PELO PARLAMENTO (M817 -05PM/2013)

F-16AM da Força Aérea

Foi hoje aprovada na generalidade, com os votos a favor do PSD, CDS-PP e PS, a proposta do Governo para a criação da Autoridade Aeronáutica de Defesa Nacional (AADN).

Esta entidade, cuja criação foi acordada em 2009 por todos os ministros da Defesa Nacional da União Europeia, destina-se em particular à manutenção da segurança aérea em tempo de paz, contribuindo decisivamente para a regulamentação das regras da aeronavegabilidade militar.

Outro dos contributos fundamentais resultantes da criação da AADN prende-se com a certificação das empresas, infraestruturas e pessoal ligados ao setor aeronáutico militar.

"Para além dos evidentes constrangimentos políticos, estamos a comprometer fortemente o setor das empresas nacionais ligadas à aeronáutica militar, que correm riscos de perderem diversos contratos de fornecimento de material militar, como o atual contrato da Força Aérea Francesa com a OGMA.", sublinhou hoje, na Assembleia da República, o Secretário de Estado Adjunto e da Defesa Nacional.

Paulo Braga Lino garantiu ainda que não serão criadas novas estruturas, optando-se pelo aproveitamento dos recursos existentes na atual estrutura orgânica da Força Aérea.

“Promovemos a otimização de recursos e know-how, dinamizando a figura do duplo uso e evitando acréscimo de custos”, concluiu Braga Lino.

Fonte: Ministério da Defesa

Ler mais»

MARINHA INDIANA RECEBE MIG-29K/KUB NAVAIS (M816 -04PM/2013)

Mig-29KUB Fulcrum-D      Foto:Russian Aircraft 

O fabricante Mikoyan Gurevich entregou a 29 de dezembro quatro Mig-29K/KUB destinados à Marinha indiana, tendo com este lote cumprido com todas as estipulações previstas para 2012 no contrato assinado com o Ministério da defesa Indiano.

Em março de 2010, a Rússia e a Índia assinaram um contrato no valor de 1500M USD para o fornecimento de 12 Mig-29K e 4 Mig-29KUB (bilugar) Fulcrum-D de operação naval a Nova Deli.

Além das aeronaves, o acordo incluiu ainda o treino de tripulações, manutenção das aeronaves, simuladores de voo e sistemas de treino interativos.

A Esquadra de Mig-29 da Marinha Indiana intitulada "Black Panthers" ficará baseada  em Goa até à entrada em serviço do porta-aviões INS Vikramaditya, originalmente o Admiral Gorshkov da União Soviética, cuja entrada em serviço está prevista para o final de 2013.

Foto:Russian Aircraft

O Mig-29K é a versão naval do conhecido Mig-29, que inclui asas dobráveis, gancho de travagem, estrutura reforçada e capacidade multirole, podendo carregar uma grande variedade de armas ar-ar e ar-superfície.

Fonte: Ria Novosti  
Adaptação: Pássaro de Ferro

Ler mais»

EXERCÍCIO RED DIAMOND ENCERROU 2012 (M815 -03PM/2013)

Um F-15E Strike Eagle do 492 Fighter Squadron da USAF sobre o Mar do Norte         Foto:USAF

Durante os últimos dias de 2012, mais propriamente de 4 a 13 de dezembro, decorreu no leste de Inglaterra e Mar do Norte o exercício Red Diamnond, envolvendo unidades da Royal Air Force (RAF) e US Air Force (USAF).

As aeronaves envolvidas foram Eurofighter Typhoon, E-3 Sentry, F-15C Eagle, F-15E Strike Eagle, entre outras não especificadas. 

Controladores aéreos de Scampton participaram também no exercício, destinado a preparar a participação do 492 FS no mais complexo e intenso Red Flag a realizar nos EUA.

"No treino do dia-a-dia, não conseguimos chegar nem perto do que o Red Flag consegue proporcionar, tanto me número de aeronaves, como de pessoas a falar nas comunicações rádio ao mesmo tempo" referiu o Maj. John DeLion, oficial do Esquadrão de Suporte a Operações da USAF. "Sempre que estão tantas aeronaves no mesmo espaço no céu, todos têm que estar na "mesma página", não só para a boa execução da missão e do treino, mas para a segurança em geral".

Reabastecimento aéreo dos F-15E  baseados em Lakenheath        Foto:USAF

Durante o exercício os F-15E efetuaram um ataque marítimo real: "Foi um enorme sucesso" acrescentou John DeLion, "a RAF conseguiu uma boa coordenação. Conseguimos validar muitas das táticas, técnicas e procedimentos que nos foram transmitidos pela comissão de avaliação de táticas".

O SMor Eric West disse que os aviões efetuaram um total de 1530 disparos por dia, com uma percentagem de 0% de falhas: " Disparamos poucas vezes os canhões por aqui e por isso quando são disparados, gostamos de saber que correu tudo bem. O sucesso resulta de um esforço coordenado entre armamento, munições e operações" acrescentou.

O exercício Red Diamond, foi o terceiro organizado com forças conjuntas da RAF e USAF, mantendo-se a intenção de continuar a desenvolver exercícios similares no futuro.

Fonte:USAF Adaptação:Pássaro de Ferro

Ler mais»

ESQUADRA 751 - NÚMEROS DE 2012 E PRIMEIRA MISSÃO DE SALVAMENTO DE 2013 (M814 -02PM/2013)

EH101 Merlin da Esquadra 751- Força Aérea

A primeira missão de evacuação médica do ano efetuada pela Força Aérea ocorreu no final do dia 2 de Janeiro, na Madeira, para resgatar do navio EUROCARGO EUROPA um tripulante com uma patologia clínica grave resultante de um acidente a bordo da embarcação.

Após solicitação do Centro de Coordenação de Busca e Salvamento Marítimo de Lisboa, a tripulação de alerta do EH101 Merlin, destacada no Aeródromo Manobra Nº3, no Porto Santo, dirigiu-se para a zona de operações, a cerca de 140 quilómetros a sudoeste daquela ilha, e procedeu ao resgate da vítima, um indivíduo do sexo masculino, de nacionalidade búlgara.

Terminada a operação de resgate com sucesso, o helicóptero EH101 rumou em direção ao aeroporto da Madeira e encaminhou o paciente para a equipa médica do INEM que, de seguida, o transportou em ambulância para o Hospital Dr. Nélio Mendonça. 

A Esquadra 751 que opera o EH101 Merlin na Força Aérea, efetuou em 2012, 204 voos em missões de busca e salvamento ou evacuações aeromédicas, totalizando 430h40min de voo, em que se salvaram 157 vidas.

Fonte: Força Aérea/Esq 751

Ler mais»

MARINHA RUSSA RECEBE NOVO ANTONOV AN-140 (M813 -01PM/2013)

Antonov An-140           Foto:Antonov

A Marinha de Guerra Russa recebeu o novo An-140, que se pretende venha a substituir a conhecida família An-24/26/32 do gigante fabricante ucraniano.

A utilização desta aeronave centrar-se-á para já, principalmente no transporte de pessoal e carga para as base navais da Marinha russa. O comandante da base naval Alexander Tcherkasin não escondeu a satisfação nas suas palavras ao receber a primeira aeronave. "Temos a honra de testar este avião. Serão efetuados teste militares e; de acordo com os resultados, serão tiradas conclusões. Mas estou convencido de que tudo correrá bem".

Este modelo será produzido na cidade de Samara na Rússia, pela empresa Aviakor. Os pilotos de teste já deram nota positiva ao modelo, que inclui instrumentação moderna e navegação por GPS de última geração.

No voo de demonstração para clientes e futuros proprietários que a comunicação social pôde assistir, o avião descolou com facilidade após uma curta corrida, demonstrando as capacidades por que ficou conhecida a família.

De acordo com o fabricante, as forças militares, policiais e de socorro russas irão necessitar de cerca de 100 An-140 durante os próximos anos, tanto em versões de carga como de passageiros. Encomendas do mercado externo são também esperadas.

Fonte: Voz da Rússia Adaptação: Pássaro de Ferro 

Ler mais»

ANO PÁSSARO DE FERRO 2012 (M812 -01AL/2013)

Imagem de marca do Pássaro de Ferro, concebida pelo Miguel Amaral e apresentada em maio, para assinalar 6 anos de existência.

Terminou mais um ano de atividade aqui no Pássaro de Ferro.

2012 foi um ano que trouxe algumas transformações importantes neste projeto, desde logo quando em maio foi apresentada a sua imagem de marca que, de certa forma, anunciou as alterações na imagem que alguns meses mais tarde seriam levadas a cabo em toda a estrutura, com a adoção de um aspeto comum no site e nos diferentes blogues - Porta de Embarque 04 (inteiramente dedicado à aviação comercial) e Operações Pássaro de Ferro, onde são editados os trabalhos/artigos que ao longo dos anos tem sido publicados na imprensa da especialidade.

Em outubro é então adotada uma imagem nova, geral e que, por isso, mantém o leitor/visitante permanentemente ligado ao Pássaro de Ferro. Nesta remodelação, é criado o site "Iron Bird Photos", inteiramente ligado à fotografia, pela objetiva do Paulo Mata. Foi também aberta uma "loja", com merchandizing diverso, relativo à aviação e também com alguns produtos diretamente alusivos  ao Pássaro de Ferro, como patches e t-shirts.

Esta fotografia é a mais vista, até à data, no site Iron Bird Photos - a "galeria" fotográfica do Pássaro de Ferro.

Durante 2012, o Pássaro de Ferro acompanhou exercícios como o Real Thaw;  o WTD em Espanha; o NTM2012; o "Hot Blade"; os 60 anos da Esquadrilha de Fumaça; mais uma edição da "Plácido Air Cup"; a atividade dos "Smoke Wings"; estivemos em Moscovo, no centenário da Força Aérea Russa; demos nota de múltiplos exercícios aéreos um pouco por todo o mundo, acompanhámos a evolução do F-35; as operações do F-22; as movimentações globais no mercado da aviação, tanto militar como comercial, etc.

No que respeita à Força Aérea Portuguesa, acompanhámos a continuação do processo MLU nos F-16, reportando os sucessivos FCF; as operações de enorme relevância levadas acabo pelas esquadras 502 e 751, o destacamento  dos caças F-16 na Islândia - Iceland Air Policing - bem como destaque para os 60 anos da arama aérea nacional e para a sua atividade em geral.

A partir de Outubro, iniciámos a série "sábados históricos", com artigos de grande interesse, escritos na primeira pessoa pelo Cap. (Ref) Fernando Moutinho.

Publicámos também diversos "flashback" do baú de fotografias do Rui Ferreira, algumas delas imagens raras em qualquer parte do mundo.

Foram também publicados diversos artigos e crónicas de opinião, devidamente assinadas, algumas delas com grande destaque nacional e internacional. 

O ano de 2012 fica marcado pelo Hot Blade, amplamente acompanhado aqui no Pássaro de Ferro.

Os editores e colaboradores continuaram, também, com forte presença na imprensa da especialidade, como foram os casos do Paulo Mata com os artigos: "Super Lynx no combate a pirataria" - publicado na Air Forces Monthly, Revista Força Aérea (Brasil) e Avion Revue (Espanha); "Hot Blade 2012"- na Air  Forces Monthly e Mais Alto; Iceland Air Policing - na Air Forces Monthly e Take-Off; 100 anos da Força Aérea Russa - Take-Off e 50.000 horas AJet - no jornal Take-Off, com quem alías, o Pássaro de Ferro iniciou uma ativa parceria, durante 2012.

O José Matos publicou também diversos trabalhos escritos na imprensa nacional e estrangeira, com destaque para "Mirage pour le Portugal", publicado nas revistas Aero Journal, de França e Aviation Classics, inglesa; "Aviões Fiat para Portugal nos anos 60", na revista italiana Aeronautica&Difesa. Publicou também diversos artigos e estudos na revista "Mais Alto", da Força Aérea.

Mantiveram-se também parcerias ativas com o site português Operacional e além-fronteiras com o Cavok-Brasil e revista Webasas, também no Brasil.

Assim, durante 2012, o projeto Pássaro de Ferro registou 406 edições e mais de um milhar de fotografias/imagens, que inscrevem uma média superior a oito edições por semana e registou 216915 visualizações, correspondendo a 97944 mil visitas únicas.

O Pássaro de Ferro está a caminho dos sete anos online e apesar das (muitas) mudanças que nele se operaram, continua firme na sua matriz, a mesma que levou à sua génese, em maio de 2006 - Paixão pela aviação! 

Ler mais»