domingo, 31 de março de 2013

QUANTO TEMPO DURARIA A FORÇA AÉREA NORTE-COREANA? - atualizado (M934 - 01FD/2013)


Recentemente as forças armadas dos Estados Unidos e da Coreia do Sul desenvolveram um exercício conjunto no território deste última país, a Operação Key Resolve, para gáudio do governo da Coreia do Norte. De um modo previsível, o agressivo executivo de Kim Jong-un, respondeu declarando que iria responder a qualquer provocação e que as acções dos seus inimigos seria justificações mais que suficientes para o recomeço do conflito terminado em 1953 e para o qual nunca houve uma declaração de paz formal. A passagem de bombardeiros pesados B-52 e B-2 pela região terá apenas espicaçado ainda mais os norte-coreanos.

Bombardeiro B-2       Foto: USAF
Os motivos por detrás das ameaças para com a Coreia do Sul e seus aliados são diversos. A Coreia do Norte é o regime mais fechado do mundo, possuidor do maior exército em comparação com o tamanho da população em existência. É também uma potência nuclear, embora a quantidade de ogivas atómicas disponíveis não seja elevado, tanto quanto se saiba. No entanto o modo como o país é governado e gerido cria uma situação incrivelmente delicada dentro do mesmo.
A fome é generalizada e as sanções colocadas sobre esta nação apenas acentuam a situação. Basicamente o regime de Pyongyang troca ameaças por comida e ajuda humanitária e já o faz há décadas. Há quem suspeite de lutas de poder amargas entre as chefias, com diversos generais a tentarem cair nas boas graças do líder ou a tentar sobrepujá-lo de todo. Em associação a tudo isso existe a noção de que o governo estaria, aos poucos a perder o controlo dracónico que tem sobre a população, à medida que a mesma começa a viver em condições cada vez mais desesperantes.
O líder norte-coreano Kim Jong-un       Foto: Agência Reuters
A somar a estes factores existe a República Popular da China (RPC). Este é único verdadeiro aliado que resta à Coreia do Norte, e tudo indica que usa Pyongyang como uma maneira de fazer pressão sobre os vizinhos e, através deles, os Estados Unidos. No entanto o modo cada vez mais errático como Pyongyang reage a provocações e gera as suas, inclusive a abdicação dos tratados existentes após a Key Resolve, parece começar a cansar os chineses. Se o comportamento norte-coreano é ou não parte de um plano maior da RPC para a região é algo que está para se ver. No entanto Kim Jong-un declarou que atacaria se se visse ameaçado e que “esmagaria” a oposição.
Façamos um pequeno exercício e imaginemos que perante todas estas situações a Coreia do Norte realmente entrava em guerra com a Coreia do Sul e seus aliados. Numa prespectiva puramente voltada para as forças aéreas, qual seria a performance esperada das tropas de Pyongyang?

Uma força aérea da Guerra Fria
Não vale a pena estar com ilusões, e por isso vou dar já uma resposta rápida: num confronto directo contra sul-coreanos, japoneses ou norte-americanos os pilotos norte-coreanos não teriam a menor hipótese. Façamos uma análise simples dos caças mais comuns entre a Força Aérea Popular da Coreia (FAPC) e seus adversários para confirmar isto.
A FAPC tem ao seus dispor aeronaves de combate que remontam aos tempos da Guerra Fira. E, em toda a honestidade, quase serve como um exemplo de como a indústria aeronáutica soviética evoluiu desde o fim da Guerra da Coreia. Os modelos mais comuns são o MiG-19 (na versão chinesa J-6) e o MiG-21, ambos aeronaves dos anos 50 com capacidades severamente limitadas quando comparadas com alguns dos modelos mais “regulamentares” existentes em diversas forças aéreas a nível mundial. 
MiG-21 norte-coreano       Foto: Agência Reuters
Os MiG-19 nem sequer possuem sistema de alerta radar pelo que seriam sumariamente eliminados sem sequer saberem que estavam a ser atacados. Os MiG-21 já são de modelo antigo, também. Apesar de se ponderar que existam mais de cem aeronaves de cada modelo em serviço, não se pode ter a certeza de quantas estarão em condições de combate. Tendo em conta as sanções e mesmo com o apoio chinês, as suas condições não serão extraordinárias.
Os aviões de combate mais sofisticados são o MiG-29B e o Su-25, pouco mais de 30 de cada modelo. Novamente, são aeronaves com capacidades limitadas, neste caso mesmo quando comparadas com outras dos mesmos modelos-base em serviço pelo mundo fora. Evidentemente que não deverão, nem poderão, ser subestimados, pois são operados pelas esquadras de elite da FAPC, mas a conclusão geral permanece válida.
Agora, comparemos estes caças com os mais comuns utilizados pelas forças aéreas que enfrentariam num conflito. Entre sul-coreanos e japoneses, os caças mais comuns são da família Boeing F-15 Eagle. Grandes bimotores capazes de elevadas velocidades e carga bélica, são também ágeis e possuem electrónica sofisticadíssima. Apesar de o projecto deste avião remontar aos anos 70, os que servem nestas nações asiáticas estão entre os mais avançados do mundo. Os F-15J japoneses estão ao nível dos F-15C americanos e foram actualizados recentemente. Os F-15K sul-coreanos, os Slam Eagle, são da categoria do avião de ataque F-15E americano e fenomenalmente capazes também. 
F-15K sul-coreanos       Foto: ROKAF
Se nos voltarmos para os americanos podemos ainda contar com os F/A-18 da Marinha, sobretudo dos modelos E e F Super Hornet. Das bases japonesas onde há presença americana podem ainda descolar os furtivos F-22 Raptor. Estes caças de quinta geração têm enfrentado problemas operacionais mas, mesmo assim, os seus sistemas de armas não teriam dificuldades em lidar com as ultrapassadas aeronaves norte-coreanas.
Dentro destes factos, como poderia a Coreia do Norte sequer conseguir ameaçar os seus adversários?

Táctica e estratégia
A melhor hipótese que os norte-coreanos teriam de contrariar a esmagadora superioridade inimiga, seria recorrerem a tácticas de emboscada. Isto significa atrair as aeronaves opositoras para áreas onde fogo antiaéreo e números superiores de caças poderiam sobrepujar as aeronaves mais avançadas e talvez abater umas quantas.
Novamente seria uma questão complicada, pois certamente que os sistemas avançados de comando e controlo dos americanos e seus aliados iriam contrariar estas tácticas. Mais ainda, o uso de armas stand-off também ajudaria a manter os caças mais sofisticados longe das zonas mais perigosas durante a maior parte do tempo. Mesmo que fossem forçados a aproximarem-se mais, não creio que as baixas fossem capazes de negar o seu uso.
Já a FAPC seria terrivelmente atingida nos primeiros dias de confronto e acredito que no final da primeira semana já não existiria como força de combate.
Resta, no entanto, uma possibilidade a Pyongyang: atrair a RPC para as acções.
A Força Aérea de Libertação Popular da China (FALPC) é muito maior e muito mais bem equipada do que a FAPC. Estando a sofrer neste momento uma reformulação generalizada para se colocar ao nível dos seus rivais ocidentais, a FALPC tem ao seu dispor modelos muito mais capazes, como o J-10 de desenvolvimento local e o J-11 (cópia local do Su-27 russo). Apesar de não estarem ao nível dos caças que iriam enfrentar, são no entanto ameaças muitos mais realistas do que as aeronaves norte-coreanas e disponíveis em números muito maiores.  
J-10 chinês       Foto: Flight Global
No entanto é duvidoso que a RPC quisesse entrar num confronto dessa magnitude neste momento. Se entrariam num confronto limitado com o Japão pelas ilhas de Seikaku é uma questão, mas entrarem num conflito total por Pyongyang não parece plausível.
Em conclusão, a Força Aérea norte-coreana representa bem as forças armadas desse país: numerosas mas desesperantemente desactualizadas. Apesar de certas situações poderem arrastar o executivo de Kim Jong-un para um conflito, a sua maior e mais ameaçadora arma é a bomba atómica.
Se a usar, no entanto, ficará totalmente isolado, e mesmo a China não poderá aceitar tal realidade, e afastar-se-ia, ou seria ela mesma arrastada para uma situação política inaceitável. Face a esta realidade as tropas norte-coreanas seriam arrasadas, em tempo.
Acima de tudo a política externa de Pyongyang sempre foi uma de suposta agressividade e muito ladrar para pouco morder. Nada indica que as recentes acções sejam diferentes. Se o forem, no entanto, e levarem ao confronto armado, então é pouco provável que o esforço militar norte-coreano dure muito tempo. 

Mapa: Cortesia Galcom

sábado, 30 de março de 2013

MEMÓRIAS DO BEECHCRAFT C-45 (M933 - 90PM/2013)


Beechcraft C-45     Foto: Coleção Fernando Moutinho

Aqui está um caso especial da minha experiência. Este avião era conhecido como o avião dos “coronéis”. Era um avião pacifico e simples de voar, só a aterragem era mais sensível.
Realizei nele um total de 391:15 horas mas, a sério mesmo, foram as efetuadas em Angola entre 1968 e 1972. 
Antes tinha feito alguns voos a segundo piloto, mas sem conhecimentos do avião. Ia lá só para ocupar o lugar. Mas em Angola, o Comandante da Região Aérea Gen. Almeida Viana gostava de pilotar o Beechcraft C-45 (carinhosamente tratado por BC), mas como dizia que já era velho, precisava de alguém com experiência para andar com ele. Foram largados dois pilotos mas acabei por ser eu o preferido.
Após ser largado, comecei a tentar conhecer o avião - “vícios” do passado. Consegui obter uma T.O. (Livro de Instruções) na Delegação das OGMA e comecei a ler e a tentar aplicar o que lia. Com o tempo arranjei quatro livros, de origens diferentes.
A minha primeira surpresa deu-se com a potência de cruzeiro. Sempre vi ser utilizado: 25 HG pressão de admissão e 2.000 rotações. Ora o livro não dizia nada disto, mas sim: 28 a 30 HG e 1700/1800 rpm, dependendo do peso. Mal comparado, isto significava mais ou menos, utilizarmos sempre a 3ª velocidade num automóvel. O resultado era que o avião andava menos e gastava muito mais.
Exemplo: normalmente, para se ir de Luanda a Henrique de Carvalho (HR) ou Luso, fazia-se escala em Malange para reabastecimento. 
Comecei a fazer um trabalho de aperfeiçoamento, que incluiu mexer em tudo que possibilitasse aumentar o alcance, desde mistura, persianas do motor, verificação da fiabilidade dos indicadores de combustível – para isso sequei os depósitos de modo a saber quanto tempo após o zero, realmente faltava o “petróleo”. E, uma coisa muito importante, a altitude de voo. 
Era normal fazerem-se voos entre 3000 a 5000 pés. Passei a voar, para distâncias mais longas, a altitudes entre os 10.000 e os 12.000 pés. A essa altitude, a velocidade terreno era bastante mais elevada e o consumo bastante mais reduzido. Consegui. 
Antes, quando se ia a Cabinda, abastecia-se lá. Pouco depois, já ia e regressava sem o fazer. Ir a HC ou Luso passaram a ser voos diretos. Idem para Silva Porto, Serpa Pinto, etc. O troço mais longo que fiz sem reabastecer, foi do Cazombo (saliência na Zâmbia) para Luanda. O sucesso foi tal, que os pilotos que voavam o BC no Negage, vieram encontrar-se comigo para saber o “segredo”. 
Eu disse-lhes: "muito simples, sigo a T.O.!"

O Cap. Fernando Moutinho junto à porta de um BC    Foto: Coleção Fernando Moutinho

A maioria dos voos que fazia no BC, eram com o Gen. Almeida Viana, que entretanto foi nomeado Comandante-Chefe de Angola. Na prática era o seu piloto particular.
Todos os voos eram importantes. Eram missões especiais e quase sempre diferentes, mas há um voo em especial, que me ficou profundamente gravado na memória:
A 31 de Dezembro de 1969, o Gen. Almeida Viana resolveu ir passar a noite de Fim do Ano com os militares que estavam aquartelados, na Coutada do Mucusso, no extremo sudeste de Angola, junto à fronteira da África do Sul. Saímos de Luanda, reabastecemos em Silva Porto, confraternizámos com os marinheiros em Vila Nova do Armada (sul do Cuito Canavale) e daí para a Coutada do Mucusso. Tempo de voo 5:10 horas.
No dia seguinte: descolagem do Mucusso, com paragens em locais onde havia destacamentos militares, a saber: Luenge, daqui para o Cuito Canavale, Gago Coutinho e Luso. Mais 4:05 horas. Esta missão de Fim de Ano, teve por finalidade confraternizar com os que mais longe e mais isolados estavam. Foi um êxito!
Os Voos com o Gen. Almeida Viana nunca foram voos fastidiosos, foram até empolgantes em várias ocasiões. Inicialmente, viajava com o Aj. de Campo, mas depois limitava-se a voar comigo e com o mecânico de bordo. Éramos suficientes. 
Vivemos aventuras interessantes. 
Excelente máquina, tenho saudades dela.


Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

sexta-feira, 29 de março de 2013

PETIÇÃO POR UM SEA HARRIER (M932 - 89PM/2013)

Art Nalls junto ao seu Sea Harrier ex-Royal Navy

Art Nalls, ex-piloto dos US Marines, gastou uma pequena fortuna e inúmeras horas a restaurar para condições de voo, um Sea Harrier previamente usado na Royal Navy.
O piloto tem a intenção de levar a aeronave de volta para o Reino Unido, mas a Autoridade de Aviação Civil do país, não autoriza o voo, alegando ser demasiado perigosa a sua utilização em demonstrações nos airshows.
Art e a equipa de manutenção que o tem suportado, alega contudo, ter realizado já mais de 100 voos nos EUA sem qualquer problema, pelo que lançou uma petição, para angariar o apoio de todos os que desejam ver um Harrier com as cores de Sua Majestade, a voar sobre as ilhas britânicas.
Faltam atualmente cerca de uma centena de assinaturas.

A petição pode ser consultada e assinada em:
https://www.change.org/petitions/civil-aviation-authority-uk-allow-art-nalls-to-display-his-ex-royal-navy-sea-harrier-at-uk-air-shows#share



UM ENGLISH ELECTRIC CANBERRA EM MONTE REAL - 1979 (M931 - 30AL/2013)

O nosso seguidor e leitor, Miguel Teixeira deixou no email do Pássaro de Ferro, quatro fotografias - slides, no caso e que o Miguel digitalizou - muito interessantes da passagem/escala de um English Electric Canberra, algures no Outono de 1979, pela Base Aérea nº5, em Monte Real. O avião provinha de Gibraltar e rumava à sua base na Inglaterra.
Seria imperdoável que elas não fosse partilhadas com os nossos leitores.
Os nossos agradecimentos ao Miguel Teixeira!

 O Canberra a aterrar na pista 01 de Monte Real.

Um Mercedes a fazer de "follow me"...

 E aqui já estacionado na Bravo 1.

Um "close" ao piloto que parece "enfiado num cubículo"...

quinta-feira, 28 de março de 2013

TREINO DOS PILOTOS DA 357th FS EM DAVIS-MONTHAN AIR FORCE BASE (M930 - 29AL/2013)

Pilotos da Força Aérea dos Estados Unidos do 357th FS em briefing antes de sair para linha da frente na Base Aérea de Davis-Monthan, no Arizona.

Os pilotos do A-10C, pertencentes ao 357st FS tomam notas e alinham o seu plano de voo, para uma missão conjunta de treino tático.

O Major Doug Galloway, piloto-instrutor do A-10  alerta os seus pilotos instruendos do que esperar do seu voo. As Esquadras 357 e 358 são atualmente as únicas da USAF onde é dada a instrução em A-10 . (Foto USAF/1st Class Christine Griffiths)

O primeiro tenente Eric Calvey, do 357th FS prepara-se antes de avançar para a linha da frente. A formação destes pilotos no A-10 dura seis meses.

Um capacete de piloto  espera pelo seu "dono" para completar o equipamento de voo.

Os quatro piloto desta missão dirigem-se às respetivas aeronaves, que lhes foram atribuídas durante o briefing, para cumprir a missão de treino.

O primeiro tenente Eric Calveyanalisa os registos de manutenção do seu avião A-10. Esta verificação é primeiro passo na lista de procedimentos antes de entrar na aeronave.


Nesta imagem, o primeiro tenente Eric Calvey, inspeciona a sua aeronave.  
Uma das missões da  357th FS é a formação de pilotos para planeamento, coordenação e execução, de missões, em qualquer situação, de CAS - Close Air Support - Apoio Aéreo Próximo, vigilância e reconhecimento em campo de batalha, bem como apoio das forças terrestres.

O primeiro tenente Eric Calvey, já dentro do seu avião, realiza suas operações de verificação final antes de partir da linha da frente, juntamente com os restantes três pilotos desta missão. Nesta esquadra os pilotos são também treinados para missões de combate por meio de diversas táticas, de dia e de noite, emprego de armas e reabastecimento aéreo.

Finalmente, o primeiro tenente Calvey rola já com o seu A-10, rumo à descolagem, para a execução da missão.

Fonte: USAF
Fotos: USAF/1st Class Christine Griffiths
Adaptação: Pássaro de Ferro

quarta-feira, 27 de março de 2013

O FIAT G.91 E O STRELA (M929 - 88PM/2013)

Fiat G.91 abatido no dia 25 de março de 1973      Ilustração: Paulo Moreno
Cumpriram-se no passado dia 25 de março, 40 anos sobre o primeiro abate de um Fiat G.91 da Força Aérea Portuguesa, por um míssil terra-ar SA-7 Strela, nos céus da Guiné.
Decorria por isso o ano de 1973 e a guerra naquela antiga colónia portuguesa conheceu uma viragem nesse dia. 
O Pássaro de Ferro conversou com o piloto que viveu esse episódio na primeira pessoa, que felizmente sobreviveu e acedeu partilhar as suas memórias acerca desse e outros temas.
O resultado será um artigo a publicar no jornal Take-Off de abril, que inclui  imagens inéditas da operação de resgate.


O "THE AVIATION NATION 2013" FOI CANCELADO (M928 - 28AL/2013)

F-22 executa uma subida em alta performance no Aviation Nation de 2010. Foto: Master Sgt. Kevin J. Gruenwald

O comandante da 99th ABW, coronel Barry Cornish, anunciou o cancelamento do tradicional "Aviation Nation 2013" agendado para 09 e10 de novembro próximo, na Base Aérea de Nellis.  
"O Aviation Nation é um evento muito popular para a nossa comunidade, e lamento profundamente a nossa impossibilidade de acolher o habitual Nellis Open House este ano", disse Cornish. "No entanto, devido ao efeito da Lei de Controle de Orçamento de 2011, os cortes no Orçamento da Defesa para o ano fiscal de 2013 são de aproximadamente 46.000 milhões dólares e não dão margem de manobra. Para cumprir esta obrigação, a Força Aérea dos EUA assume a prontidão para as suas missões prioritárias, levando a que os festivais e exibições sejam cancelados." 

O Thunderbirds são presença obrigatória na sua casa. Foto: Airman 1st Class Daniel Hughes

"A população de Las Vegas tem prestado um apoio fenomenal à Base Aérea de Nellis e aos seus militares, e o 'Aviation Nation' era uma oportunidade de mostrar às pessoas que normalmente não têm a possibilidade de ver, o que fazemos aqui. A minha esperança é que possamos retomar este evento num futuro próximo", acrescentou o Coronel Cornish.

Os  L-39 Albatross voam sobre os milhares de pessoas que todos os anos demandam Nellis AFB para assistir ao "orgulho" do Aviation Nation Day. Foto: Airman 1st Class Daniel Hughes.

Fonte: USAF
Tradução/Adaptação: Pássaro de Ferro

terça-feira, 26 de março de 2013

SU-35 PARA A CHINA (M927 - 87PM/2013)


Sukhoi Su-35      Foto: Sukhoi Company

No seguimento das negociações de que o Pássaro de Ferro deu conta há cerca de uma ano atrás, a Rússia e a China concluíram um acordo para o fornecimento dos caças de Geração 4.5 Sukhoi Su-35.
Os dois países são parceiros de longa data no que toca a material militar, embora o fornecimento de material de topo por parte de Moscovo a Pequim, tenha acontecido apenas a espaços.
O cenário parece estar prestes a mudar.
São conhecidas as colaborações de técnicos russos nos programas mais recentes de desenvolvimento de aeronaves chinesas como o J-10, JF-17, L-15 e até o helicóptero de ataque Z-10. Mesmo o desenvolvimento do J-11 só foi possível graças à obtenção de documentos técnicos russos,que em conjunto com a aquisição do T-10 experimental ucraniano permitiram também o desenvolvimento do J-15 naval.
Ainda assim, a cooperação não é para já suficiente para garantir à China aeronaves de topo, até porque o mundo não pára enquanto Pequim desenvolve projetos próprios, a partir de outros já existentes. É neste contexto que a China pretende adquirir os Su-35. Por outro lado, existia do lado de Moscovo alguma apreensão, dado que foi a partir de 24 Su-30 comprados por Pequim, que foi desenvolvido o caça J-16 (cujas linhas não deixam margem para dúvidas).

As capacidades do Su-35 são apetecíveis     Foto:Sukhoi Company

Para já não são conhecidos detalhes do acordo alcançado, mas dada a apetência dos chineses para a cópia não autorizada de material estrangeiro, a ideia de Moscovo seria vender um número mínimo de aeronaves (entre 50 a 100) que garanta uma margem de segurança que não penalize o fabricante caso o cliente copie o modelo como fez no passado, ao mesmo tempo que no contrato ficaria incluída clausula altamente penalizante para Pequim, em caso de cancelamento ou redução do número de aeronaves acordado.

Fonte: Voz da Russia
Adaptação: Pássaro de Ferro





MIRAGE F1 DESPEDEM-SE DO CHADE (M926 - 86PM/2013)

Foto: EMA
Os Mirage F1 franceses deixaram o Chade, depois de 30 anos de presença em África. A 14 de março de 2013, em cerimónia realizada na base aérea de Adji Kossei em N'Djamena, Chade, foi colocado um ponto  final numa história que teve início em 1983 com a Operação Manta e os Mirage F1C.
As operações seguiriam um ano mais tarde a partir de Bangui em missão de reconhecimento armado, em busca do Cap. Croci, abatido pelos rebeldes. Já em 1986 voltariam a entrar em ação em proteção dos Jaguar que efetuaram o ataque à pista de Ouadi Doum na Operação Épervier.
Além da presença em paralelo em vários outros teatros de operações no Iraque, Bósonia e Kosovo, os Mirage F1 franceses participaram em numerosas outras operações em África, como a proteção dos refugiados do Ruanda no Zaire em 1994 na Operação Turquesa, a evacuação de cidadãos de Brazavile no Zaire em 1997 e na República Democrática do Congo no ano seguinte.
Já no século XXI, e no verão de 2003 foram destacados para o Uganda e em 2006 para Librevile, em demonstrações de força ou missões de reconhecimento e em 2008 para o Darfur, em missão da EUFOR de proteção aos refugiados.
Tomaram ainda parte em operações menores como a Almandin, Dorca, Licorne e a Boali de que falámos ontem no Pássaro de Ferro.
Já em 2013, foram os primeiros caças destacados para Bamako, para prestar apoio à Operação Serval, que decorre ainda no Mali, onde efetuaram missões de apoio de fogo com canhão e reconhecimento.

Foto: EMA
Foto: EMA
Foto: EMA

Estiveram destacados em permanência desde 1997, com três unidades do modelo F1CR e outras três de F1CT, especializados no reconhecimento fotográfico e ataque convencional, respetivamente num total de 100 destacamentos consecutivos, que duraram até 2012. Após Setembro desse ano, com a partida do modelo F1CT, o destacamento resumia-se então a apenas dois F1CR, que mantinham ainda assim, a mesma capacidade de fogo dos F1CT, além do reconhecimento fotográfico.

Foto: EMA

Mais de 13.000 missões realizadas, 32.000 horas de voo, cerca de 500 pilotos e 4000 mecânicos são os números que ilustram o final das atividades dos F1 franceses em África, onde os Rafale ocuparão doravante o seu lugar.

Foto: EMA




A retirada dos F1 franceses de África, não significa contudo a sua retirada do ativo no resto do mundo, onde continuarão para já a voar, estando mesmo agendado novo destacamento para o patrulhamento aéreo dos países bálticos, a partir da  Lituânia, já no próximo mês de maio.



Fonte: EMA/Ministério da Defesa Francês
Tradução e adaptação: Pássaro de Ferro





segunda-feira, 25 de março de 2013

DESTACAMENTO FRANCÊS NA REPÚBLICA CENTRO AFRICANA (M925 - 85PM/2013)

C-130 Hercules do Armée de L'Air        Foto:EMA

No seguimento do golpe de estado e instabilidade que se tem feito sentir na República Centro Africana, durante as noites de 22 e 23 de março de 2013 e durante o dia 24, o Ministério da Defesa gaulês reposicionou 300 militares das Forças Francesas no Gabão, para a sua outra antiga colónia no coração de África, onde se juntaram ao 1º Regimento de Infantaria já colocado no âmbito da Operação Boali, de modo a reforçar as forças já destacadas e a assegurar a integridade de cidadãos e Corpo Diplomático franceses.

A viagem dentro do C-130    Foto:EMA
No dia 22 seguiu marcha um estado-maior tático do 6º Batalhão de Infantaria de Marinha e uma companhia do 8º Regimento de Paraquedistas de Marinha, igualmente a partir do Gabão, onde se encontravam em missão de curta duração.
Já no dia 24, mais uma companhia do 3º Regimento de Infantaria de Marinha seria ainda deslocada, para reforçar os efetivos militares no terreno.
O transporte das tropas foi efetuado através de aeronaves C-130 Hercules e C-160 Transall da Força Aérea Francesa (Armée de L'Air).

As tropas francesas abandonam o C-130 que as transportou até à República Centro Africana   Foto:EMA

A França possui tropas na República Centro Africana desde 2002 na citada Operação Boali, destinada a fornecer recursos logísticos, administrativos, técnicos e operacionais, à MICOPAX (Missão para a Consolidação da Paz na República Centro Africana). 
Os militares franceses também asseguram as missões de treino das forças armadas Centro Africanas, assumindo elas mesmas a segurança dos cidadãos e interesses franceses no território, sempre que a situação assim o exija, como é o caso.

Foto:EMA

Fonte: EMA/Ministério da Defesa Francês
Tradução e Adaptação: Pássaro de Ferro 
Agradecimentos ao TCor (Res) Miguel Machado pela ajuda na tradução técnica


B-52 COM NOVO TARGETING POD (M924 - 84PM/2013)


Sniper targeting pod montado na asa de um B-52H de Barksdale     Foto: Jason McCasland/USAF

No passado dia 22 de março de 2013, a 2ª Ala de Bombardeiros (2ª BW) de Barksdale no Louisiana, EUA, fez uma estreia no sexagenário bombardeiro B-52.
Com constantes atualizações que permitiram trazer os B-52 em operação até ao século XXI, a adição do targeting pod (designador de alvos) Sniper, permite agora ao lendário bombardeiro estratégico, melhor integração com as forças em terra e o uso de bombas guiadas por laser, para bombardeamento de precisão.

"Este voo foi a primeira vez que a 2ª BW usou o pod Sniper com munição real como as bombas guiadas por laser" disse o Cap. Ryan Allen instrutor de navegação radar do 20º Esquadrão de Bombardeamento (20º BS). "Este pod tem uma resposta mais rápida relativamente aos alvos. O que antes levaria cerca de cinco minutos a selecionar, carregando em 30 ou 40 botões, agora leva apenas alguns segundos para designar e largar bombas".

Tal como referido, o novo equipamento também permite melhor coordenação com forças terrestres, com vantagens para estas a nível de segurança e planeamento: "Com o Sniper podemos integrar-nos com os nossos camaradas no terreno e permitir-lhes ver o que nós vemos. Desse modo, estamos todos a "ler a mesma página". continuou o Cap. Allen, para depois prosseguir "além disso dá-nos um alcance e visibilidade muito maiores que o anterior" concluiu.

Com constantes melhoramentos, o B-52 Stratofortress continuará a fornecer poder de fogo aos EUA, em qualquer parte do globo e a qualquer hora, por muitos anos ainda.


Fonte: USAF
Tradução e adaptação: Pássaro de Ferro

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