O DESTACAMENTO DE NOVA LAMEGO (M1310 - 377PM/2013)

Durante as próximas semanas, o Pássaro de Ferro vai dar continuidade aos "Sábados históricos", agora com um novo convidado, que aceitou partilhar algumas das suas experiências como Piloto Aviador:

António Martins de Matos, brevetou-se em 1969 em T-37C na Força Aérea Portuguesa. Tornou-se piloto operacional em 1970, tendo voado o F-86F até 1972, quando foi colocado na Guiné. Aí voaria o Fiat G.91 e Dornier DO-27, em comissão que durou até 1974. Regressou à Metrópole e a Sintra para ser instrutor de voo, reencontrando o T-37C (entre 1975 e 1982), tendo feito parte também da patrulha acrobática Asas de Portugal.

Entre 1982 e 1985 esteve na BA5 em Monte Real, onde foi Comandante da Esquadra 103, que operava então os T-33A Shooting Star  e T-38A Talon. De 1995 a 1997 foi Comandante da BA11 em Beja e entre 2003 e 2006 Comandante Operacional. Reformou-se com a patente de Tenente General, tendo acumulado um total de 4112 horas de voo.

A título de curiosidade, refira-se ainda que o Ten. Gen. António de Matos foi um dos comentadores da série documental exibida na RTP, da autoria de Joaquim Furtado, "A Guerra". 

Era também o piloto que estava em alerta no dia em que o então Ten Miguel Pessoa, foi abatido por um míssil terra-ar na Guiné, episódio contado no artigo do Pássaro de Ferro "Os dias do Strela".

O DESTACAMENTO DE NOVA LAMEGO

 ou Recordando o  TCor Almeida Brito

DO-27 em Nova Lamego     Foto: Col. António de Matos

É por todos reconhecido que a Guiné tem apenas uma pequena superfície, ainda assim são cerca de 200 quilómetros entre Bissau e Buruntuma, um voo de DO-27 ou AL-III entre estas duas localidades demora cerca de hora e meia, três horas para ir e voltar.
Foi com base nesta evidência que, durante a guerra colonial, a FAP acabou por decidir estabelecer um destacamento em Nova Lamego, duas aeronaves, respectivos pilotos e mecânicos, um meteorologista e um responsável pelos bidões de combustível necessários para as missões.
Pretendia-se com este núcleo dar uma maior prontidão às evacuações de feridos e doentes do Leste da província.
O mais graduado dos militares assumia o pomposo título de “Chefe do Destacamento”, oficialmente passava a ser o representante da FAP no Leste, nada que se deitasse fora, fosse ele Alferes ou Furriel, era como se fosse equiparado a Tenente-coronel.

O destacamento funcionava com um carácter permanente, o pessoal ia rodando e sendo rendido semanalmente.

O trabalho por ali acabava por ser um pouco rotineiro, o Coronel Comandante da Zona Leste tinha à sua disposição 15 horas de voo semanais por cada uma das duas aeronaves, para usar como entendesse na sua área de operações, uma vez gastas essas horas as aeronaves já só faziam evacuações.

E, verdade se diga, não havia muitos locais onde ir, o que normalmente acontecia ao longo da semana era uma saída para norte, visitando Paunca, Pirada, Bajucunda e Canquelifá, uma outra para sul com passagem em Canjadude e Cabuca, eventualmente uma terceira a Piche e Buruntuma.
Para os pilotos a melhor situação era deixar o Coronel alargar-se a gastar rapidamente essas tais 15 horas, como a guerra no Leste era ligeira e poucas evacuações ocorriam, apenas umas parturientes, uns apêndices e um ou outro braço partido, o resto da semana transformava se num “dolce fare niente”.

No entanto e aqui que ninguém nos ouve, os destacamentos continham algo de preocupante, já para não dizer de muito perigoso, o pessoal envolvido acabava por ficar totalmente fora do enquadramento normal, apenas entregues aos seus conhecimentos, vontades e loucuras.
Grande parte das histórias malucas sobre aviadores que se contam pela blogosfera ocorreram durante destacamentos, e não foi por acaso que a maior parte dos acidentes que a FAP sofreu na Guiné aconteceram igualmente durante esses períodos.
E deixem-me dizer-vos, fico de cabelos em pé quando oiço alguém contar histórias do A ou do B que voavam de porta aberta ou aos loopings ou com uns whiskies no bucho, ou... estes pilotos não deviam nem podiam ser admirados, deviam antes ser referenciados e punidos, não por arriscarem as suas vidas, mas sim por arriscarem as vidas de outros que, sem possibilidades de escolha, acabavam por ter que confiar neles.
Na minha comissão lembro-me de dois destes acidentes, um em Pirada (11-5-72) e outro em Bafatá (12-8-72), dois pilotos na flor da idade que morreram, dois aviões destruídos por “pardaladas aviadoras” e, custa dize-lo, dois Cabos mecânicos, o José Valoura e o António Madeira, não tinha que ser o seu dia, razões mais que estúpidas para se morrer ao serviço da Pátria.

No sentido de se tentar pôr um travão à indisciplina de voo e controlar o modo como as missões se iam desenrolando, de tempos a tempos o destacamento passava a ser comandado por um piloto mais experiente, do QP, verificação in loco de que tudo estava a decorrer de acordo com as Directivas promulgadas.

A introdução já vai comprida, passemos à história.
Alguém veio ter comigo para me dar um recado, chamavam-me ao gabinete do Tenente Coronel, Comandante do Grupo Operacional, não era habitual os Tenentes irem falar directamente com os Deuses, coisa boa não devia ser. Apenas um parêntesis para recordar que este Tenente-coronel iria mais tarde ser recordado pelos militares da FAP como um dos seus heróis, abatido por um míssil Strela a 28 de Março de 1973, o seu nome José Fernando de Almeida Brito.

Homem grande e forte, de poucas falas mas sem papas na língua, foi com ele que aprendi a voar DO-27, usava um fato de voo bem desbotado de tantas lavagens, naquela indumentária já dificilmente se conseguia descortinar o seu nome ou o posto.
 Amiúde fazia inspecções às pistas do mato, dava um certo gozo acompanhá-lo, por vezes os menos atentos tomavam-no por um mero “sargento barrigudo”, quando se apercebiam do equívoco já era tarde, não estivesse a pista nas devidas condições e... ia tudo à frente.
Dizia o que tinha a dizer, doesse a quem doesse, pouca gente o viu sorrir, o homem era daqueles que oscilavam entre o sério e o muito sério. E, para que fique claro, deixou muitas saudades.

Apenas chegado ao seu gabinete, logo me disse de rompante:
- “Ó Matos, venha cá, vai fazer um destacamento a Nova Lamego!
Há por lá uma data de chatices, é verdade que ultimamente só temos mandado Furriéis, aquilo está a precisar de entrar nos eixos, vai por uma semana, parte amanhã”. 

E pronto, nem "ses" nem "talvezes", nem "okeis" que, como já referi, o homem era de poucas palavras, as ordens dele não se discutiam, eram para se cumprir.
Só que não me disse que chatices se teriam passado e eu não podia ir assim no escuro, tinha que saber mais qualquer coisa, ainda fui perguntar aos Furriéis, certamente deveriam saber o que tinha corrido mal, não se descoseram, deveriam estar comprometidos com qualquer coisa.
Finalmente o Cabo que me ia acompanhar no destacamento acabou por me pôr um pouco ao corrente das últimas novidades (os Cabos sabiam sempre tudo), o pessoal do Exército estava em ascendente, já punham e dispunham do avião como muito bem entendiam e, para o cúmulo, um Major acabara de participar de um dos pilotos, só porque o rapazito tinha chegado cinco minutos atrasado à hora estipulada para a partida de um dos voos. 

OK, os dados estavam lançados, recapitulando, ter atenção ao que estava estipulado em termos de Directivas, ter atenção aos horários e identificar e não mais perder de vista o tal Major. 

Na manhã seguinte lá me preparei para o destacamento, a saída de Bissau seria logo ao início do dia, um DO-27 e o meu Cabo mecânico, verificação junto do Serviço da Carga sobre o que havia a transportar, apenas três passageiros e uns caixotes.
Só que um dos passageiros era... Major!
E não é que o passageiro Major, sem ninguém lhe perguntar nada e completamente a despropósito, resolveu mostrar serviço, entrar pelo bar dos pilotos adentro, a perguntar alto e bom som, quem é que ia com ele para o GABU?
- “Senhor Major, aqui ninguém vai consigo, o senhor é que vai comigo”, toma lá que já almoçaste.
Logo o Cabo a falar-me ao ouvido, “Este Major é um pouco desbundado mas até é porreiro, o mau é um outro…”.
Pronto, ok, tudo bem, mas, pergunta de periquito, afinal quantos Majores havia lá pelo Gabu?
Manga deles, que o mau até era fácil de identificar, andava de bota alta e pingalim.
Ok, já tinha planeado que este Major haveria de ir sentado lá atrás no meio da carga, convidei-o a sentar-se ao meu lado, durante o voo fizemos as pazes.
Viagem sem problemas, quem foi o tonto que disse que na Guiné não havia nevoeiro, o que vale é que o AL-III ia à frente e tinha um modo óptimo de o afastar.

Apenas chegados a Nova Lamego e logo a prioridade maior se revelava, parquear as aeronaves em condições de segurança.
Existiam dois locais perto da pista, ambos protegidos por bidões cheios de terra, era aí que estacionavam o DO-27 e o AL-III, os mecânicos tratavam de os abastecer a fim de no dia seguinte apenas ser necessário uma simples vistoria antes do primeiro voo.
E ali todos ajudavam, se houvesse uma bomba eléctrica de combustível o abastecimento levava 10 minutos, caso contrário algumas horas, só depois dessas tarefas completadas se iniciava a seguinte, a instalação do pessoal. 

Ao que parece haveria dois quartos disponíveis algures junto ao pessoal do Exército, só que os da FAP tinham por hábito dormir junto das aeronaves, uns alojamentos situados junto a um abrigo, daqueles construídos com o auxílio de grossos troncos.
Não era grande coisa, dois compartimentos minúsculos, demasiado quentes e a cheirar a Lion-Brand, banho racionado e ao ar livre, funcionando com o auxílio de bidões de água colocados estrategicamente sobre o tecto dos quartos.
Confesso, teria preferido o quarto lá do quartel, mas os “cabos velhos” insistiam que, além de mais operacional, era muito mais agradável o acordar por aquelas paragens.
Com aquela “boca” de ser mais operacional calavam-me, só que os seus olhares cúmplices e sorrisos matreiros, indicavam que deviam de me estar a preparar alguma...
Mesmo assim acabei por ceder e lá nos instalámos.
Aeronaves estacionadas e mochilas nos locais de pernoita, passo seguinte apresentação ao Coronel, saber o que nos estava destinado para o dia seguinte.
Finalmente e com o serviço terminado, o jantar, a comida do quartel era entre o sofrível e o mau, o melhor procedimento era deixarmo-nos levar pelos nossos Cabos, jovens sempre esfomeados, ou não tivessem eles vinte anos, conhecedores exímios das possibilidades de restauração em N Lamego, quase serviço “a la carte”.
Mais tarde e depois de algumas bazucas abaixo e mais uns whiskies, o sono a instalar-se, pesado e fundo, a esperança de não acontecer nenhum ataque durante a noite, que, a haver, “não estou com disposição para me levantar da cama”.

Com a manhã a chegar, logo o mistério que os “velhos” me tinham feito recear, acabava por ser desvendado, alguém me acordava movimentado-me o sexo, acima e abaixo, em ritmo bem compassado.
Subitamente acordado, logo reparei na intrusa, vinda não sei de onde, negra e jovem, eventualmente demasiado jovem, seios erectos e sorriso matreiro.
Acordar destes só em África, de imediato um movimento envolvente no sentido de a tentar agarrar, logo ela rindo e recuando, dizendo com ar malicioso:
“Ná ná, nem qui foras Tinente”.
E assim como tinha aparecido, sumiu-se num instante.
Certamente devia já estar farta de Cabos e Furriéis, para a próxima noite ainda pensei dormir com os galões bem à vista, para ela ver o que era um Tenente de verdade, podia ser que a sorte mudasse...
Não mudou.
E, verdade verdadeira, nunca mais a vi, não devia conhecer os postos da tropa.

Dois dias depois e ao ir saber junto do Coronel quais as missões para o dia seguinte, encontrei finalmente “O Major”, a bota e o pingalim a identificá-lo.
Queria ir a Canjadude e Cabuca e queria sair às 14 horas, frisou, o pingalim a dar toques na bota, “a coisa tá preta”.
“Sim meu Major, para sairmos às 14:00, faça o favor de estar junto à aeronave pelas 13:45.”

No dia seguinte eram 13:30 e já lá estava eu, o Cabo e o avião, os três, alinhados, apreensivos e completamente prontos.
Só que, às 13:45 nada aconteceu...
Até às 13:55 nada aconteceu... disse ao Cabo para pôr o correio dentro do avião e fechar portas.
Às 14:00, não se avistava vivalma, pus o motor em marcha.
Eram 14:05, iniciei a rolagem.
Ao longe, vi aparecer o jeep do Major.
Julgaria ele que eu ia voltar atrás?
Já vos disse, os pilotos de caça reagem em milésimos de segundo...
Passei com o DO-27 bem perto da sua viatura, cheguei à pista e ala que se faz tarde, descolagem em direcção a Canjadude.
E pronto, foi assim que o Major perdeu a oportunidade de ir mostrar as suas botas altas ao pessoal mal vestido lá do mato.
Fui recebido com entusiasmo, levava correio e nada de chatices, todas elas tinha ficado em terra, um cafezito para animar, uns abraços e logo em direcção a Cabuca, a recepção foi semelhante, sorrisos de orelha a orelha.
Descobri entretanto que o Capitão de um destes quartéis (já não me lembro qual) tinha andado comigo no liceu (O Académico), tão pouco me lembro do seu nome, desde sempre usava pêra, capa e batina e cantava o fado de Coimbra.
Quarenta minutos depois da partida e já estava de regresso a N Lamego.
Arrumar e abastecer o avião, o resto da tarde foi de uma tranquilidade absoluta.
À noite o Coronel perguntou-me se a missão tinha corrido bem.
Disse-lhe que sim, o que até era verdade.
O resto do destacamento processou-se sem algo digno de realce.
Com o regresso a Bissau, os respectivos relatórios escritos e entregues, estava pronto a esquecer o destacamento.
Nova chamada para voltar ao gabinete do Tenente Coronel Brito, Comandante do Grupo Operacional.
Mau mau, outra vez?
Coisa boa não deve ser, será que o Major fez outra participação?
Recebeu-me como sempre, com o seu ar sério:
-“Como é que correu o destacamento?
- Bem...
- As Directivas, estão a ser cumpridas?
- Sim senhor...
- E o Major?
Ó diabo, não querem lá ver que o homem sabia da marosca...
- O Major ficou bem...”. Disse a medo.
- “OK, pode ir...”
Como devem saber, os pilotos são todos duros de ouvido, doença profissional, dizem.
Ainda assim, não é que ao sair do gabinete e após fechar a porta, pareceu-me ouvir alguém lá dentro a rir às gargalhadas... 

Um abraço,
António Martins de Matos
Ten Pilav da BA12

Ler mais»

T-27 TUCANO 30 ANOS - BRASIL (M1309 - 376PM/2013)

"Dócil, ágil e manobrável. De grande autonomia, abrangência de missões, capaz de oferecer treino aos pilotos e desempenho elevado em diversas situações de voo" é assim que o T-27 Tucano é descrito pelo Capitão Aviador André Fabiano da Silva, piloto do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), mais conhecido pelo nome popular "Esquadrilha da Fumaça"

Para comemorar o 30º aniversário do Embraer T-27 Tucano ao serviço da Força Aérea Brasileira, completados a 29 de setembro passado, uma das aeronaves da Academia da Força Aérea Brasileira recebeu uma pintura especial que foi apresentada ao público pela primeira vez na cerimonia de formatura dos aspirantes-a-oficial, realizada esta sexta-feira (6/12/2013), na sede da AFA, em Pirassununga, São Paulo.

As fotos demonstram toda a beleza da aeronave utilizada agora no Brasil apenas na formação dos cadetes da AFA, depois de ter sido substituído na linha da frente pelo irmão mais novo A-29 Super Tucano, em funções de combate e no EDA.

O EMB-312/T-27 Tucano, fabricado pela Embraer, bem como a versão fabricada sob licença no Reino Unido, está ao serviço em 11 países, além do Brasil.

Ler mais»

ÚLTIMO QF-4 ENTREGUE PARA ALVO (M1308 - 375PM/2013)

Último QF-4 entregue em Tyndall, EUA (n/s 68-0599)    Foto: Christopher Reel/USAF

Algum tempo depois de ter sido entregue o primeiro QF-16 para servir como alvo em treino de combate ar-ar da USAF, chegou a vez do último QF-4 ser usado para esse fim.

Depois de alguns anos a agonizar no depósito de Davis-Monthan deserto do Arizona, na esperança de eventualmente ainda serem recuperados para uso operacional, o fim de muitos antigos caças dos EUA é acabarem como alvos aéreos. Modificados pela BAE Systems no aeroporto de Mojave na Califórnia, desde 1998, um total de 314 F-4 foram transformados para o padrão QF-4 de controlo remoto.

QF-4 em voo nas zonas de treino     Foto: USAF

A geração F-4 está por isso perto de chegar ao fim, até para esse fim. 

Com a entrega do último QF-4 ao 82º Aerial Target Squadron em Tyndall, Flórida ( ex-RF-4C de reconhecimento fotográfico n/s 68-0599) ficará um total de cerca de 60 QF-4 em uso, os últimos exemplares nas Forças Armadas dos EUA, até finalmente serem abatidos nalgum treino de combate aéreo, teste de armamento ou contramedidas eletrónicas.

Vídeo de treino de combate aéreo, em que são usados QF-4:

Ler mais»

FRANÇA VAI FICAR SEM PORTA-AVIÕES (M1307 - 374PM/2013)

Porta-aviões Charles De Gaulle

A França vai ficar sem o seu único porta-aviões (Charles de Gaulle) a partir de setembro de 2016 e durante 18 meses.

O navio será enviado para uma reforma geral, que deverá estar concluída em fevereiro de 2018. A manutenção geral do porta-aviões francês já estava prevista há algum tempo, tendo a última ocorrido em 2008-2009.
O Ministério da Defesa francês pretende gastar com a reparação e modernização do porta-aviões cerca de 1300 M EUR. As reformas incluem a recarga dos reatores nucleares do Charles de Gaulle.

Tal como o Pássaro de Ferro comentou ainda recentemente num artigo sobre os porta-aviões do Reino Unido, para uma Marinha, ter apenas um porta-aviões não garante capacidade constante de projeção de força, em ocasiões como a agora noticiada.

A França teve planos para a construção de um segundo porta-aviões para complementar o Charles De Gaule, mas de propulsão convencional e similar aos da classe britânica Queen Elizabeth. Essa intenção está contudo parada desde 2008, quando o então presidente Nicolas Sarkozy suspendeu o processo.

Fonte: A Voz da Rússia

Adaptação : Pássaro de Ferro

Ler mais»

EXERCÍCIO BLUE FLAG EM ISRAEL (M1306 - 373PM/2013)

Formação conjunta de F-16I israelitas e F-16C grego    Foto: IAF

Terminou no dia 28 de novembro de 2013, a primeira edição do exercício Blue Flag, que juntou cerca de uma centena aeronaves das forças aéreas de Israel, EUA, Itália e Grécia e foi oficialmente o maior exercício multinacional realizado em Israel.

F-16 israelitas das Esquadras Netz e Barak   Foto:IAF

O exercício está planificado para simular vários cenários realistas, baseados nas anteriores experiências da IAF em conflitos na região. O Blue Flag foi criado em parte para permitir a Israel participar num grande exercício internacional, desde que as forças do país hebraico foram impedidas de participar em exercícios NATO, devido a objeções levantadas pela Turquia.

F-15C israelita em Uvda     Foto: IAF

A IAF participou com as Esquadras "Knights of Twin Tail"  "Edge of the Spear" de Tel Nof, "Knights of the North" e "First Jet" de Ramat David, "Knights of the Orange Tail" de Hatzerim,  e "One" e "Bat" de Ramon. A Esquadra "Flying Dragon" é a anfitriã, na base aérea de Uvda. As aeronaves voadas com a Estrela de David, incluíram F-16C/D, F-16I e F-15C/D

Forças americanas e israelitas     Foto: Lee Osberry/USAF

Apesar de poder parecer um pormenor despiciendo, o facto de realizar todo o exercício com comunicação em inglês, é para as forças israelitas uma das características a realçar: "o Blue Flag é um exercício avançado, com um nível muito elevado e temos que comunicar em inglês, que é algo a que não estamos habituados" referiu a propósito o Ten. Omri, da Esquadra "Knights of the Orange Tail".

F-15E Strike Eagle da USAF          Foto: Lee Osberry/USAF

Já as forças americanas, que participaram com F-15E Strike Eagle da base de Lakenheath (Reino Unido), realçaram também o treino logístico que um exercício do tipo permite fazer, com a projeção de forças necessária para uma região, historicamente instável.

O gigante C-17 Globemaster no apoio aos caças da USAF     Foto: IAF

F-16C gregos e F-15C israelita     Foto: IAF

A Itália participou com AMX e Tornado, enquanto que a Grécia trouxe os seus F-16C/D.  

Os primeiros dias foram destinados à ambientação das forças estrangeiras ao território, enquanto na segunda semana se realizou o exercício propriamente dito, com missões ar-ar e ar-solo integradas num plano estratégico global.

Participam ainda como observadores 22 outros países (Canadá, Alemanha, Reino Unido, Bulgária, etc), que avaliarão a possibilidade participação ativa em edições futuras, planeadas para ocorrer de dois em dois anos.

O patch oficial do exercício Blue Flag            Foto: IAF

Ler mais»

NIGÉRIA INTERESSADA NO SUPER TUCANO (M1305 - 372PM/2013)

Embraer A-29 Super Tucano de Angola um dos quatro países africanos que usa o modelo atualmente   Foto: Embraer

Depois de Angola, Burkina Faso, Mauritânia e Senegal, a Nigéria poderá ser o quinto país africano a adquirir o avião de treino avançado/ataque leve de fabrico brasileiro.

A revelação foi feita após um encontro entre os vice-presidentes brasileiro e nigeriano que teve lugar em Brasília.  

Aparentemente, a intenção do Brasil de diminuir o défice comercial, que tem com o conhecido país africano produtor de petróleo, através da venda de material militar, encontrou eco nas necessidades do regime nigeriano, a braços com vários problemas de segurança.

O grupo revoltoso interno Boko Haram, a pirataria no Golfo da Guiné, onde se situam as plataformas petrolíferas do país, a par com o  patrulhamento das fronteiras e o tráfico de droga são as principais preocupações do executivo nigeriano.

Como consequência o Governo  da República Federal da Nigéria, tem intenção de aumentar os gastos com a Defesa de 2300 M USD para os 4400 M USD até 2018.

O A-29 Super Tucano pode, além das referidas missões de treino de pilotagem e ataque leve, ser equipado com sensores de vigilância e radar, proporcionando assim uma plataforma ideal para o patrulhamento de fronteiras, indo por isso ao encontro das necessidades comuns a muitos países africanos, a baixo custo.

O fabricante Embraer, está por isso otimista, relativamente às vendas para a Nigéria e vários outros potenciais clientes no mercado africano.

Ler mais»

BAE SYSTEMS MODERNIZA F-16 SUL COREANOS (M1304 - 371PM/2013)

Elephant walk de F-16 coreanos e americanos na base aérea de Kunsan, Coreia do Sul   Foto: Jonathan Fowler/USAF

A Agência de Cooperação para Segurança e Defesa, já notificou o congresso dos EUA, relativamente à atribuição do contrato para modernização de 134 F-16 sul-coreanos, à BAE Systems.

A empresa britânica conseguiu bater mesmo a americana Lockheed Martin, fabricante do modelo.

A Fase 1, que consta apenas de trabalhos preparatórios, aquisição de materiais necessários para as modernizações e elaboração dos kits de modernização, está valorizada em 200 M USD. A segunda fase consiste na substituição do radar e aviónicos dos aparelhos e poderá levar o contrato total a atingir 1100 M USD.

A atribuição da modernização de uma frota a uma empresa distinta do fabricante, não é comum e abriu um grande precedente, que poderá ser seguido em vários outros países, necessitados de realizar trabalhos semelhantes nas suas frotas de caças.

Apesar de tudo, e de não ser muito divulgado, a BAE Systems não é totalmente estranha ao sistema de armas F-16. Nomeadamente na integração dos controlos de voo, suporte de manutenção à frota da USAF e modernização na frota turca. Executou também modernização do sistema de controlo de fogo e ligação de dados, em 270 F-16 da USAF.

Depois da BAE Systems desenvolver os kits de modernização, estes serão enviados para a Coreia do Sul, para execução dos trabalhos nas células. A BAE Systems ainda não decidiu entre a Samsung e a KAI para execução destes trabalhos. Os trabalhos nas células só deverão começar em 2017, prevendo-se um ritmo de saída de 4 a 6 aeronaves por mês.

Ler mais»

ESCÓCIA TEM PLANOS PARA FORÇA AÉREA INDEPENDENTE (M1303 - 370PM/2013)

Eurofighter Typhoon: para ver com cores escocesas?

Tal como é do conhecimento público, a Escócia tem intenção de referendar a independência do território do Reino Unido.

E uma prova de que os locais estão a levar o assunto a sério, são por exemplo os planos para a criação de forças armadas autónomas, segundo revelado no "White Paper" publicado pelo Partido Nacional Escocês (SNP).

Relativamente à Força Aérea, o referido documento prevê 16 aeronaves de defesa aérea, seis de transportes tático, além de aeronaves de asas rotativas e de patrulhamento marítimo, mantendo a capacidade de contribuir com "excelentes capacidades convencionais" para a NATO. 

A suportar os referidos meios técnicos, uma força de 2000 militares e 300 reservistas. As aeronaves seriam "pelo menos 12 Typhoon, baseados em Lossiemouth, uma esquadra de transporte tático, incluindo seis C-130J Super Hercules e uma esquadra de helicópteros"

De acordo com o mesmo documento, elementos chave para a futura Força Aérea Escocesa, deverão partir de meios a negociar, atualmente pertencentes ao Reino Unido, principalmente a capacidade de patrulhar o espaço aéreo escocês, de acordo com os padrões NATO. O White Paper, estabelece ainda o período de cinco anos após independência, para efetuar a transição. A importância da continuidade na NATO, fica várias vezes patente no documento.

Já para o patrulhamento marítimo, delapidado na Escócia pela Royal Air Force em 2010, ao cancelar os Nimrod MRA4, o SNP sugere quatro aeronaves, tendo como base as forças de países com características semelhantes. Já o treino de pessoal de terra e tripulações para a nova Força Aérea, não está considerado ser realizado por meios próprios, sendo a realizar através de "acordos conjuntos com aliados".

O total de gastos com Defesa e Segurança está previsto situar-se nas 2500 M GBP (cerca de 3000 M EUR) por ano, abaixo das 3300 M GBP com que a Escócia contribui atualmente para os gastos militares do Reino Unido, segundo informações do SNP.

Ler mais»

SCORPION JÁ MEXE (M1302 - 369PM/2013)

Scorpion em mais um teste de rolagem    Foto: Textron

No seguimento do anúncio em setembro passado, de que um avião de ataque ao solo e reconhecimento "low cost" está em desenvolvimento, por um consórcio liderado pela americana Textron, foram agora divulgadas notícias de que a aeronave realizou já testes de rolagem, estando o primeiro voo programado para 5 de dezembro.

Os testes estão a ser levados a cabo na pista do Centro Aeronáutico de Wichita, e têm consistido desde 25 de novembro, em taxiamento e acelerações. O primeiro voo será realizado na base aérea de McConnell  (NR: Por coincidência o local onde deveria aterrar o Boeing 747 que se enganou no aeroporto em novembro passado).

O  Scorpion, está a ser desenvolvido puramente com capitais da Textron e AirLand, sobre novos conceitos de operação e utilização, desenvolvidos por antigos oficiais da Defesa, envolvidos no projeto.

Segundo estimativas do consórcio fabricante, a utilização do Scorpion poderia poupar ao Pentágono cerca de 1000 M USD por ano, apenas em combustíveis, uma vez que missões que têm sido desempenhadas por aviões de topo como F-15, F-16 e A-10 nos últimos conflitos, poderiam perfeitamente ter sido desempenhados por aeronaves de performances inferiores, já que não têm oponentes nos céus. Para ter uma ideia de escala, o custo de operação por hora de um F-16 é de quase 25.000 USD, enquanto o Scorpion promete meros 3000 USD.

A aeronave será capaz de executar missões de informação, vigilância, reconhecimento (ISR), ataque leve, interdição aérea e patrulhamento de fronteiras, com autonomia até 5 horas de voo. Terá seis pontos fixos nas asas e uma baía com capacidade até 3000 lb de armamento ou equipamento de vigilância. A propulsão será feita por duas turbinas Honewell TF731.

Apesar de não partir de uma encomenda de um cliente, o Scorpion aposta nos emagrecidos orçamentos de Defesa, um pouco por todo o mundo, como trunfo para o seu sucesso.

Ler mais»

ANGOLA COMPRA PORTA-AVIÕES PRÍNCIPE DAS ASTÚRIAS (M1301 - 368PM/2013)

Porta-aviões Príncipe das Astúrias   Foto: Jack Bahm/DoD

Tal como o Pássaro de Ferro oportunamente noticiou, o porta-aviões espanhol Príncipe das Astúrias, desativado há quase um ano, efetuou o que seria previsivelmente a sua última viagem de Cadiz para Ferrol, para ser desmantelado.

Segundo notícia veiculada pelo site El Confidencial Digital, espanhol, o navio será agora vendido a Angola, num negócio que incluirá também quatro navios-patrulha, também retirados de serviço da Armada espanhola (Ízaro, Chilreu, Diana e Pizarro).

Ainda segundo a mesma publicação, os trabalhos de recuperação e adaptação, necessários para colocar o vaso de guerra novamente operacional, serão realizados nos estaleiros de Ferrol.

Apesar de vários países terem demonstrado interesse no porta-aviões, alegadamente seria Angola, o último a inquirir o Governo espanhol e a fechar o negócio. Os primeiros contactos terão ocorrido durante  o verão, e o interesse formalizado com a visita de uma delegação da Marinha angolana aos estaleiros de Ferrol, para verificação do estado do navio e facilidades dos estaleiros, que permitirão devolver ao porta-aviões o estatuto operacional.

O Príncipe das Astúrias foi por isso salvo in extremis, já que os trabalhos de desmantelamento estavam previstos começar no mês de dezembro de 2013.

À parte da visita da delegação angolana a Ferrol, a notícia ainda não foi confirmada por fontes oficiais.

Ler mais»