quarta-feira, 17 de dezembro de 2014

MAIS UM RESGATE EFETUADO PELA FORÇA AÉREA PORTUGUESA (M1753 - 114AL/2014)

EH-101 Merlin da Esquadra 751 - Pumas.

A Força Aérea Portuguesa resgatou na noite de 16 de dezembro um homem do navio pesqueiro “NOSSA”
Esta missão em coordenação com o Centro de Coordenação de Busca e Salvamento Marítimo de Lisboa iniciou-se às 16H35 quando um helicóptero EH-101 MERLIN e um C-295 das Esquadras 751 e 502 respetivamente, de alerta na Base Aérea Nº6 (BA6), Montijo, foram ativados para efetuar o resgate de um tripulante do navio pesqueiro “NOSSA” a cerca de 370Km noroeste do Montijo.
Ao chegar ao local, a tripulação do EH-101 Merlin procedeu à recuperação da vítima com sucesso apesar das condições muito adversas que se faziam sentir e que dificultaram bastante o trabalho do Recuperador-Salvador. Após terminar o resgate, o paciente foi transportado para o Heliporto do Hospital Pedro Hispano, no Porto, onde já aguardava uma equipa médica.
A missão foi concluída com sucesso após cerca de nove horas de voo entre as duas Esquadras envolvidas, com o regresso do EH-101 e do C-295 à BA6.
Entre Portugal Continental e os Arquipélagos dos Açores e da Madeira a Força Aérea Portuguesa já efetuou este ano cerca de 440 missões de Interesse público perfazendo um total de cerca de 450 vidas salvas.

“Para que outros vivam."

Fonte: PR-FAP

domingo, 14 de dezembro de 2014

SOFTWARE PARA DESCOLAGEM EM CONDIÇÕES EXTREMAS (M1752 - 340PM/2014)

F-15 israelita     Foto:IAF

Novo software entrou em operação em três esquadras de F-15 israelitas há cerca de um mês atrás, depois de vários anos a ser usado nas esquadras de F-16.
O objetivo deste software é calcular e mostrar às tripulações a resposta imediata que será necessária, no caso de avaria inusitada durante a descolagem. Tudo antes ainda da saída para o voo.
A base de dados do software contém pormenores do F-15 e das pistas em que operam, de modo a poderem descolar nas bases aéreas de Tel Nof e Hatzerim.

Durante o planeamento de uma missão, o software é carregado e atualizado com informação especifica da pista e a configuração com que os caças irão descolar, dependendo das condições ambientais locais. O software pode calcular a humidade da pista, temperatura, peso do avião e das armas que carrega. Baseado em diferentes parâmetros, o software executa os cálculos que fornecem à tripulação instruções de como lidar com uma emergência durante a descolagem. Uma vez que a informação está disponível ainda antes da descolagem, a tripulação pode assim reagir em conformidade, se necessário, o que é crucial quando é preciso tomar decisões em poucos segundos. As pistas em questão estão munidas de sistemas de cabos de retenção, que permitem auxiliar na travagem das aeronaves, no caso de descolagem ser abortada.

“O software proporciona às tripulações informação relativamente à velocidade ótima que devem manter durante uma descolagem” explica o Cap. Anton Roniss, um dos investigadores do programa. “Especifica em que fases e a que velocidade conseguirão parar uma descolagem em segurança, caso ocorra alguma avaria”.

Por exemplo, se um dos motores parar após o avião ter percorrido um terço da pista e se está já a uma certa velocidade, o piloto sabe se deve abortar a descolagem ou continuá-la, dependendo das instruções que recebe do software, antes de iniciar o voo”.


sexta-feira, 12 de dezembro de 2014

A-10 VOLTA A VOAR APÓS ATERRAGEM DE BARRIGA (M1751 - 339PM/2014)

O FCF do avião 78-694 a 5 de dezembro      Foto: Courtney Richardson/USAF


Ao fim da tarde de 30 de setembro de 2014, um A-10 da base aérea de Davis-Monthan, Arizona, EUA, regressava de uma missão rotineira. Quando tudo parecia correr normalmente, acontece o imprevisto: o trem de aterragem principal não desceu, colocando o piloto numa situação difícil.

Numa emergência deste tipo, os pilotos têm duas opções: aterrar a aeronave com as rodas que baixaram realmente, ou recolhe-las e tentar aterrar na "barriga" do avião..

O piloto em causa escolheu a segunda opção. Levou o A-10 o mais direito e nivelado possível, mantendo velocidade suficiente para poder ter controlo no voo, até parar completamente na pista.

"O piloto tomou uma excelente decisão em tentar aterrar de barriga" disse o SCh Justin Post, chefe dos mecânicos no 357ª Unidade de Manutenção de Aeronaves (AMU). "Poderia haver muitos mais danos do que os que tivemos".

Não sucedia nada do género há mais de 12 anos em Davis-Monthan. Sendo o A-10 um avião resistente, consegue aterrar de barriga sem danos significativos. Contudo, por segurança, a aeronave teve de ser revista por razões de segurança.

Após colocado numa zona guardada, começaram as inspeções standard para determinar o nível de estragos e a causa do incidente. Após completa a inspeção, os elementos da 357ª AMU trabalharam com afinco para colocar o A-10C Thunderbolt II a voar.

"Trabalhámos dois meses o avião disse o SCh Post. "A parte mais longa do período foi quando tivemos que retirar todas os parafusos das asas e enviá-los para ensaios não destrutivos". Após uma aterragem de barriga, o impacto tinha o potencial de criar fraturas por esforço nos parafusos das asas. testes não destrutivos permitem detetar danos não visíveis a olho nu, usando uma combinação de métodos: penetração fluorescente, partículas magnéticas, ultrasons, corrente elétrica e raios-x.

A satisfação de devolver o avião a condição de voo    Foto: Courtney Richardson/USAF

Antes de devolver o avião à linha de voo, teria de passar ainda pelo voo de manutenção (Functional Check Flight - FCF), em que se determina se o avião e respetivos instrumentos e acessórios estão a funcionar de acordo com os parâmetros estabelecidos.

A 5 de dezembro de 2014, o avião de matrícula 694 voltou a tirar as rodas do chão, após dois meses. "Trabalhámos em equipa durante bastante tempo para garantir que o avião voltaria a estar pronto para uma missão" disse o SCh Post. "Foi  uma alegria vê-lo voar de novo!"



quinta-feira, 11 de dezembro de 2014

F-35 BARALHA CRÍTICOS COM NOTA MÁXIMA NOS TESTES DE MAR (M1750 - 338PM/2014)

F-35C Lightning II      Foto:Andy Wolfe/Lockheed Martin

Existe a tradição de prender uma vassoura no mastro do navio, sempre que a missão foi bem sucedida, simbolizando “serviço limpo”. E foi o que aconteceu a 14 de novembro, quando terminaram os teste de mar do modelo F-35C Lighting II, a  bordo do USS Nimitz.

Senão vejamos: duas semanas de testes terminados três dias mais cedo, com 100% de objetivos atingidos. Pela primeira vez um avião de operação naval realizou operações noturnas durante a primeira bateria de testes de mar. Tal como comentava um piloto da US Navy, “nunca se tinha ouvido falar em tal coisa”...

Diminuir o feito, pelo longo rol de atrasos e sobressaltos passados do programa, seria no mínimo tendencioso, já que as operações navais representam das condições mais exigentes para uma aeronave. Seja pela violência que as aterragens e descolagens implicam para os sistemas e estrutura dos aparelhos, seja pelas condições ambientais. Ao todo 222 touch-and-go e 124 lançamentos de catapulta e aterragens com gancho e um registo impecável.

Mais baterias de testes estão já agendadas para 2015 e 2016, mas para já a US Navy pode ficar mais descansada quanto ao ano-horizonte de 2018, parecer agora verosímil, para realizar o primeiro destacamento de um F-35C embarcado.




Já no sentido contrario, na base aérea de Luke, Arizona, a versão A em uso pela USAF, negou-se a trabalhar com combustível quente, por estar em camiões-cisterna expostos ao sol do sul dos EUA. O fenómeno levou para já a que se pintassem os camiões de branco, de modo a reflectir ao máximo a luz solar, solução que apesar de barata, está longe de satisfazer e tranquilizar militares e técnicos do programa F-35.


O problema parece verificar-se porque o combustível funciona como refrigerador dos poderosos sistemas e aviónicos do avião. Estando o combustível já quente, a capacidade para troca de calor com os sistemas do avião diminui, pelo que o avião tem de ser desligado, ou arrisca sobreaquecimento.



quarta-feira, 10 de dezembro de 2014

MARROCOS COLOCA F-16 NO IRAQUE (M1749 - 337PM/2014)

F-16 da Real Força Aérea de Marrocos      Foto: USAF

Rabat enviou um destacamento de F-16 para o Iraque, com o intuito de participar na luta contra o Estado Islâmico. Sendo a primeira vez que os F-16 marroquinos operam fora de portas, tem levantado alguma apreensão em Espanha.

Hoje mesmo foi anunciada através do jornal Akhabar Al Yaoum a realização dos primeiros ataques, com quatro F-16 marroquinos, contra posições do Estado Islâmico nos arredores de Bagdad no Iraque, bem como em vários outros locais não especificados.

Até ao momento não era conhecido o real estado de prontidão dos F-16 marroquinos, mas a participação em ações de guerra ofensiva, são um sinal claro de que os seus pilotos atingiram já qualificações de plena operacionalidade.

Em Espanha a atividade dos F-16 marroquinos vem sendo seguida com atenção, uma vez que os F-16 Bloco 52 marroquinos, bem como o armamento que vem sendo adquirido pelo país do norte de África recentemente, levanta preocupações, por ser considerado superior por exemplo ao dos EF-18 estacionados nas Canárias, território alvo de diferendo entre os dois países devido por exemplo ao estabelecimento dos limites oceânicos em redor do arquipélago. 

A proximidade entre Washington e Rabat, reforçada com a participação ativa de Marrocos na Coligação contra o Estado Islâmico, e o possível acesso a mais tecnologia e informação americana, ampliam igualmente o sinal de alarme em Madrid.  



terça-feira, 9 de dezembro de 2014

PORQUE CONTINUA A VOAR O F-117 - Finalmente a explicação (M1748 - 336PM/2014)

Um dos últimos voos operacionais do F-117A Nighthawk    Foto: Kim Frey/USAF

No seguimento de imagens divulgadas extensivamente no ciberespaço e aqui no Pássaro de Ferro, que mostravam claramente o F-117 ainda em operação, e a onda de especulação que se lhe seguiu, a Forca Aérea dos EUA (USAF) respondeu às perguntas que lhe foram colocadas acerca do assunto.
Segunda a explicação oficial, o F-117 Nighthawk foi retirado mas mantido na condição “Type 1000” (à semelhança do que se planeava fazer com o A-10, antes da reforma deste modelo ser vetada pelo Congresso dos EUA).

O armazenamento de aeronaves na condição Type 1000 significa que estas devem ser mantidas em condições de serem reincorporadas no serviço ativo, caso seja necessário. Deverão por isso estar em condição inviolada, com alto potencial de regressar a estado de voo, sem que lhe sejam retiradas peças. A cada quatro anos são represervadas.  Para voltarem a condições de voo serão necessários entre 30 a 120 dias, dependendo do tempo em que se encontraram na condição Type 1000.
Por isso, para que haja a certeza de que as aeronaves não se degradaram e já não se encontram na condição Type 1000, de tempos a tempos, estas são “acordadas” para verificar as condições em que se encontram.

Nota oficial da USAF:
“Desde a retirada de estado de serviço ativo em 2008, a frota de F-117 Nighthawk tem sido mantida nos hangares originais em condições climatericas amigáveis, na base de testes em Tonopah, Nevada. Dados os custos de fazer instalações com estas condições no Aircraft Maintenance and Regeneration Center (AMARC em Davis-Monthan, Arizona), a USAF preferiu manter os F-117, ainda que retirados de serviço, nas instalações de Tonopah. De acordo com as ordens do Congresso inscritas no National Defense Authorization Act FY07, as aeronaves foram colocadas na condição Type 1000 de armazenamento, em condições de voo, para potencialmente serem chamadas a serviço, no futuro. De modo a confirmar a efetividade do programa de armazenamento em condições de voo, alguns F-117 são ocasionalmente voados.”

Tal como nos assuntos religiosos, provavelmente cada um irá continuar a acreditar naquilo que acreditava, independentemente dos argumentos dirimidos. Das provas apresentadas, ou da falta delas.


FORÇA AÉREA PORTUGUESA NA AJUDA A CABO VERDE (M1747 - 113AL/2014)

Por solicitação da Autoridade Nacional de Proteção Civil, a Força Aérea Portuguesa (FA) empenhou hoje uma aeronave C-130H Hércules, da Esquadra 501, sediada na Base Aérea N.º6, no Montijo, numa missão que visa aumentar a capacidade de intervenção das forças de socorro empenhadas na resposta à situação de emergência decorrente da erupção do vulcão do Pico do Fogo em Cabo Verde.


Para além das duas ambulâncias foi doado igualmente algum equipamento de socorro às autoridades de Cabo Verde a fim de auxiliar o sistema de saúde local na resolução dos danos causados pela erupção de um vulcão nas últimas duas semanas. A aeronave C-130 da FA descolou hoje, pelas 15H30, perspectivando-se mais de 12 horas de voo.

Fonte e fotos: FAP

segunda-feira, 8 de dezembro de 2014

O PAPEL DO NAVEGADOR NA ERA DO GPS (M1746 - 334PM/2014)


Nos EUA são designados “Oficiais de Armamento” mas a Força Aérea Israelita (IAF) prefere o termo tradicional “Navegadores”. Ainda assim, os navegadores de combate israelitas há já muito tempo que deixaram os mapas de papel, atuando como uma parte inseparável na execução de missões aéreas, analisando situações e tomando decisões.
Já não usam mapas nem compassos. A sua importância nas missões dos aviões de combate é crítica, mas não pilotam os aviões. Há muitos mitos à volta da função dos navegadores de combate. Quais são verdadeiros e o que realmente acontece no banco de trás do cockpit?


Inicialmente a função principal do navegador era, tal como o nome sugere, navegar e direcionar o avião para o seu alvo. O símbolo dos navegadores de combate era um compasso com asas. 
O primeiro caça com navegador no inventário da IAF foi o F-4 Phantom II e a partir daí a função do navegador de combate começou a transformar-se no que é hoje-em-dia: um operador de sistema de armas. “Há muito, muito tempo, os navegadores eram realmente navegadores”, explica o Maj. Omri comandante do curso avançado de navegação na Academia. “O nome mantém-se historicamente, mas o seu trabalho esta já muito longe da navegação”
A importância dos navegadores nas missões operacionais aumentou com o desenvolvimento da tecnologia. Desde operar rádios e sistemas radar, a complexos sistemas de armas, a lista de responsabilidades continua a crescer. “Com a introdução  de munições capazes de se autodirecionarem, supostamente o mundo da navegação deveria desaparecer completamente” continua Omri, “mas hoje, com a introdução do F-16I e F-15I, a quantidade de informação que o cockpit recebe, requer um elemento de tripulação que saiba como analisá-la e responder num curto período de tempo, e esse elemento é o navegador”.


Contudo ninguém tira o curso de piloto para se tornar navegador, como explica o Maj Omri, que acabou como navegador após completar o curso de pilotagem: “Todos sonham tornarem-se pilotos, mas esse sonho deriva da falta de entendimento do que é um voo de combate. Apenas depois de compreender esse mundo exigente no seu todo, é que se compreende porque (ser navegador) é tão gratificante e recompensador”.


Tanto pilotos como navegadores aprendem a informação que as tripulações de combate precisam de saber, para levar a cabo as missões. Como os navegadores não pilotam, nas primeiras fases do treino recebem a formação teórica e por vezes também em voo com um piloto-instrutor. “É importante que os navegadores compreendam a premissas e as noções básicas do voo e como são as coisas” reforça o Maj Omri. “A missão operacional é sempre um trabalho de equipa e não apenas de uma pessoa. Como tal, compreender o trabalho do piloto é essencial para o navegador. Ele tem que saber como pensar um passo à frente do piloto, coordenar-se com ele, saber como ele opera e como responder”.



Texto e fotos: IAF

domingo, 7 de dezembro de 2014

O REGRESSO DA HÉLICE AOS CAMPOS DE BATALHA (M1745 - 333PM/2014)

AC-130W com lançador de bombas GBU-39 sob as asas       Foto:Paul Carter

Com o advento da era dos jatos no final da II Guerra Mundial, os pouco tempo antes imponentes bombardeiros propulsionados por hélice, rapidamente se tornaram obsoletos. Parecia uma inevitabilidade insofismável e por varias décadas assim foi. B-29 e B-36 rapidamente deram lugar aos B-47, para estabilizar no B-52 que ainda hoje voa e aparentemente por muitos mais anos o fará.

Contudo, e provando que a historia realmente se move em círculos, mudanças nos teatros de operações e nas características dos armamentos disponíveis, fizeram regressar as aeronaves de combate propulsionadas por hélice. Primeiro aeronaves ligeiras e mais recentemente até os bombardeiros quadrimotores.

O AC-130 tornou-se ao longo dos anos uma das armas mais temidas para as tropas inimigas. Normalmente ao abrigo da noite, ficou famoso por descarregar massivas quantidades de projeteis de grosso calibre. A sua nova versão contudo, parece-se mais com uma plataforma de lançamento de mísseis.
No virar da década, a envelhecida e curta frota de AC-130H e U da USAF estava claramente em fim de vida e em risco de não conseguir corresponder as numerosas solicitações de apoio às tropas amigas no terreno.

Em consequência disso, foi tomada a decisão de transformar alguns MC-130W Dragon Speer com o módulo Precision Strike Packages (PSP), que conferiria a este modelo capacidade de realizar missões de Apoio Aéreo Próximo (CAS) e Informação, Vigilância, Aquisição de Alvos e Reconhecimento (ISTAR), Vigilância Armada e Missões Especiais, sem ser necessário adquirir uma aeronave totalmente nova para o efeito.

Foi preciso apenas um ano e meio para tornar realidade o conceito do AC-130W, entretanto apelidado “Stinger II” e o resultado foi mais um arsenal voador e plataforma de sensores, do que um típico “gunship”. Com modificações mínimas na célula original, conseguiu-se proporcionar à família AC-130 a capacidade de largada indireta de armamento guiado de precisão. A bombordo, na parte da frente, um canhão Bushmaster de 30mm. Dois FLIR (sensor infravermelhos) AN/AAQ-38: um  sob o nariz e o outro à frente da roda esquerda do trem principal são os “olhos” do Battle Management System (BMS) e sistema de comunicações avançado, controlado a partir do espaçoso porão de carga do AC-130W.
Mas a verdadeira novidade nas capacidades do Stinger II é a possibilidade de largar misseis ar-terra GBU-176 Griffin ou GBU-44 Viper Strike a partir da rampa traseira, até um total de dez, com possibilidade ainda maiores de armazenamento e transporte das mesmas armas. 
A adicionar ainda, nos suportes externos nas asas e como grande diferença relativamente aos predecessores, o AC-130W pode transportar misseis AGM-114 Hellfire ou bombas guiadas de pequeno diâmetro GBU-39 (SDB).

SDB GBU-39     Foto: Boeing
O ataque de grande precisão comas novas SDB GBU-39  pode ser feito a partir de 50 milhas de distância  Foto: Boeing

Esta ultima munição é especialmente revolucionaria, podendo ser largada a distancias consideráveis do alvo (até 50 milhas), permitindo à aeronave que a larga manter-se longe de zonas pesadamente defendidas e mesmo assim desferir ataques cirurgicos. Permite ainda à plataforma aérea responder a mais do que uma solicitação no terreno, sem ter obrigatoriamente que pairar em círculos sobre cada um dos alvos. Uma das provas que o modus operandi do novo AC-130 mudou, é  que não possui as pesadas blindagens dos anteriores modelos, que lhes permitiam enfrentar missões a muito baixa altitude. O peso das blindagens pode agora ser aproveitado para aumentar o alcance e autonomia do AC-130W.

AC-130J       Foto: USAF

Os novos AC-130J que irão primeiro complementando e depois substituindo os AC-130W, seguem a mesma filosofia, com os mesmo sensores, pouca blindagem, um novo pod de radar de abertura sintética de alta potência e a possibilidade de utilização de mira incorporada na viseira do piloto.



sábado, 6 de dezembro de 2014

COMO VOAR POR ENTRE OS ROCKETS (M1744 - 332PM/2014)

F-15I escoltam avião de transporte    Foto:IAF

No verão passado os céus por cima de Israel estiveram especialmente povoados por rockets, drones, aviões de combate e misseis interceptores do sistema de proteção Iron Dome. 
Durante a operacao Protective Edge que Israel levou a cabo contra o Hamas durante 50 dias, como foi então possível a coexistência com a aviação civil?
Apesar da intenção do grupo palestiniano de impossibilitar a circulação de tráfego aéreo civil, apenas durante um dia e meio tal aconteceu, quando algumas companhias aéreas estrangeiras suspenderam os voos para o aeroporto Ben-Gurion, no seguimento das instruções da Autoridade Federal da Aviação.

“Operar uma aeronave civil durante um conflito é um desafio complexo, com o qual decidimos lidar por escolha própria” disse a propósito o Cor. Ran Turgeman, ate há pouco tempo operacional no Centro das Unidades de Controlo de Comando, durante a Conferência Internacional de Aviação Civil. “Manter Israel aberto a chegadas e partidas é um objetivo nacional e não vamos deixar que o inimigo nos impeça”.

Em tempo de guerra é necessária colaboração muito próxima entre a Força Aérea Israelita (IAF), a Autoridade da Aviação Civil e os aeroportos (israelitas), de modo a que o céu esteja disponível para todos, segundo revelou o Cor. Turgeman. Um dos maiores desafios da IAF foi a planificação de corredores de voo em áreas onde sistemas de defesa aérea como o Iron Dome e o Patriot operam.
A escolha dos corredores foi baseada em informação recolhida pelos serviços de vigilância acerca da atitvidade inimiga, para que os sistemas de defesa não operassem nas áreas designadas para o tráfego civil. Ainda assim, estes corredores podiam sofrer alterações em tempo real, de acordo com as necessidades de defesa. “Não queremos que os aviões (civis) estejam em áreas onde interceções tomarão lugar, e é por essa razão que criamos “tubos” especiais entre as zonas de interceção, em que os aviões pudessem voar” adicionou o Cor. Turgeman.

As informações dos serviços de vigilância apenas levaram a uma mudança nos campos de interceção, o que causou ainda assim alguns atrasos nas descolagens (civis) e uma redução no numero de corredores, de modo a proteger as vidas humanas .”Por um lado não queremos interferir com a aviação civil, mas por outro, queremos maximizar a defesa. Isto requer gestão de risco que esteja de acordo com os standards internacionais e cooperação entre todas as forças” disse Turgeman.

Entre outras coisas, os representantes da Autoridade de Aviação Civil encontraram-se com os da IAF e vice-versa e discutiram o mapa e a sua utilização. “A nossa cooperação é a chave para o sucesso e para a criação de confiança mútua. Estivemos ao nível dos desafios das operações “Pilar de Defesa” e “Protective Edge”, mas durante próximas campanhas teremos novos desafios e é por isso que é vital promover preparações para um próximo conflito” terminou.

Fonte: IAF


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