segunda-feira, 8 de julho de 2024

General Dynamics F-16 Fighting Falcon, o “Caça Eléctrico” (Episódio 3) - [M2514 - 58/2024]

 Manutenção do Fighting Falcon (Episódio 3)

Quem são realmente os “donos” dos aviões de combate?  Os pilotos?  È uma ideia popular.  Afinal, são eles que voam aos seus comandos, costumam dizer “o meu avião” e fazem questão de colocar o nome e/ou insígnias perto do cockpit.  Outros dirão que os verdadeiros proprietários são a Força Aérea ou o Grupo/Esquadrilha a que a aeronave está atribuída.  Também faz sentido.  Mas ainda há quem diga, de forma mais desapaixonada, que os aviões pertencem ao Estado e, em última análise, aos contribuintes.  Talvez.  Mas para um grupo muito especial de profissionais, nenhuma das hipóteses acima está correcta.  Os aviões são dos mecânicos!  São eles que demonstram o maior sentido de posse, conhecem cada parafuso e caixa negra do aparelho, dedicam intermináveis horas a preparar, reparar e afinar os milhares de sistemas individuais e tem o maior orgulho em manter o “seu” avião nas melhores condições mecânicas (e de limpeza!) possíveis.  Há quem diga que é (quase) uma relação amorosa.  Os pilotos apenas pegam no avião durante uma hora ou duas e devolvem-no assim que aterram – e frequentemente conseguem avariar uma série de coisas nesse intervalo.  Pilotos…  Sabem quantos pilotos são necessários para trocar uma lâmpada?  Só um…ele segura a lâmpada e o planeta gira á volta dele…           

O contraste entre as linhas rectas, brutas e angulosas do Phantom e as linhas fluidas, suaves e elegantes do F-16 não podia ser maior.  Separados por um enorme fosso tecnológico mas unidos pelo mesmo sucesso comercial e pelo currículo intocável em combate.   

O Sargento William Eckberg, mecânico da USAF, recorda a transição do seu amado F-4D Phantom para o F-16 em meados dos anos 70;

“Alistei-me na USAF no longínquo ano de 1974 e segui a carreira de mecânico de turbinas 43131C.  Depois da Escola Técnica na base de Sheppard, Texas, fui destacado para a base de Hill, no Utah, para a 388th TFW (Tactical Fighter Wing).  O meu primeiro avião foi um F-4D, número 650712 - era o meu orgulho e a minha alegria.  Recebi muitos elogios pela limpeza exímia e elevado estado de operação do avião.  Fiz o maior numero possível de cursos, queria aprender tudo sobre o F-4D, por dentro e por fora.  O meu avião acumulou o maior numero de horas operacionais de voo de todo o esquadrão.  Tanto que comecei a ganhar fama de ser um excelente mecânico, um verdadeiro “sabe-tudo” e, naturalmente, fui designado como instrutor.  Era fantástico trabalhar no F-4.  O avião tinha muitas alcunhas; javali, porco, trenó de chumbo…  Dizia-se que o F-4 era prova de que, com potência suficiente, até um tijolo consegue voar.  Mas tudo era dito com muita afeição, o avião era robusto mas trabalhoso de manter.  Para cada hora e meia de voo tínhamos de “arranhar” oito horas para o colocar de novo em condições.  Mas era fiável, apesar de dar muito trabalho, e identificar os problemas e arranjar soluções era um desafio que eu gostava particularmente.  Mas ainda falta falar dos “problemas a sério”, aquilo que nós mecânicos chamamos de “borradas induzidas pelo piloto” – asneiras que os pilotos nunca admitiam serem responsáveis…  A melhor parte era quando os pilotos perdiam alguma coisa no cockpit.  Tudo dependia de quem encontrava primeiro o objecto, se o piloto desse conta do esquecimento e regressasse a tempo de o recuperar ou se fossemos nós, mecânicos, a encontrar a prova do crime.   A “penalização” geralmente envolvia pagar uma rodada de cerveja (casos menos graves) ou uma caixa inteira.  O pior cenário era quando um piloto não encontrava algo e éramos obrigados a reter o avião no hangar.  Muitas noites foram perdidas a retirar assentos ejectáveis e caixas negras á procura de uma caneta ou isqueiro.  Não, esperem!  Pior ainda era quando, depois de desmancharmos o cockpit todo, o piloto surgia, envergonhado, com o dito objecto na mão – afinal, estava dentro do capacete.  Bom, nestes casos, o “culpado” tinha de nos ajudar a montar as peças todas no lugar – e pagar umas caixas de cerveja á malta.”     

Os mecânicos não poupam esforços na manutenção dos “seus” aviões.  Em algumas situações uma boa agilidade física e leveza de movimentos são essenciais para chegar a locais de difícil acesso!

“Lembro-me bem do dia em Novembro de 1978 quando pediram voluntários para o F-16; pois é, foi o que eu fiz.  A USAF tinha escolhido a 388th como primeira unidade operacional e o entusiasmo e antecipação pelo novo avião era palpável.  Ninguém falava de outra coisa.  O primeiro F-16 chegou em Fevereiro de 1979 desde Edwards, fez uma demonstração sobre a nossa base, passeou a baixa altitude e aterrou em grande estilo.  Aí estava a máquina; número de série 78001 e um belo avião de qualquer ângulo.  Mas agora vamos investigar porque nunca se deve voluntariar para nada no serviço militar – costuma ser uma má decisão!  No início o F-16 dava imensos problemas, demorou meses a eliminar avarias e falhas de sistemas – era raro conseguir extrair missões completas dos aviões.  Até pensei em voltar para o velho F-4 Phantom mas disseram-me que era impossível; “Lembra-te que te ofereceste para isto, William!”

Excelente visão do compartimento do motor.  De notar que toda a parte inferior da fuselagem traseira é removível para facilitar a remoção da turbina turbofan F-100.  As placas de cor escura são o revestimento de titânio para isolar o calor e logo a seguir, na zona central, de cada lado, é possível ver os encaixes para o motor.  A calha superior serve apenas para orientar e alinhar a turbina correctamente – não suporta praticamente nenhum peso.  Em baixo vemos vários componentes como as bombas do sistema hidráulico e o gerador principal.

“Mas então, o que correu mal?  Bem, o F-16 tinha falhas constantes no motor e a cablagem eléctrica era um autêntico pesadelo – estes eram os problemas principais.  Depois, um caso irritante e persistente com a porta do receptáculo de reabastecimento em voo.  A General Dynamics não colocou um indicador no cockpit para informar o piloto se a porta estava aberta ou fechada.  Perdemos um avião por causa disto - uma coisa tão simples.  Um belo dia um piloto Belga, numa missão de treino num modelo “A”, reabasteceu de um C-135 para completar a sua qualificação.  Passados 30 minutos após encher os tanques, o piloto informou por rádio que já tinha atingido “bingo fuel” (apesar de, supostamente, ainda ter os tanques das asas completamente cheios).  Acontece que, se a porta IFR ficar aberta, não é possível transferir combustível das asas para o motor e não existia nenhum procedimento de emergência na checklist que sequer mencionasse tal hipótese.  Pois é.  Assim que o piloto se alinhou para aterrar na base em Hill, o motor parou.  Sem outra solução, o piloto ejectou e o relutante F-16, talvez admirado por o piloto o abandonar, acabou por aterrar suavemente numa zona pantanosa sem partir quase nada.  Mais tarde trouxemos o avião para a oficina e, depois de uma limpeza e uns arranjos, ainda voou durante mais uns meses.  Para resolver este caso adicionamos um kit eléctrico em toda a frota com um interruptor na porta IFR e um avisador luminoso no cockpit; mais um problema resolvido mas, mesmo assim, o que eu queria mesmo era voltar para o meu querido F-4 Phantom!”

A porta e o receptáculo do sistema de reabastecimento em voo.  Conforme relata o texto, esta porta criou alguns problemas na introdução ao serviço do F-16 na base de Hill, no Utah.

Nota: O autor não escreve segundo as regras do atual acordo ortográfico.

Episódio 1

Episódio 2

Texto e seleção de imagens: Icterio
Edição: Pássaro de Ferro


sábado, 6 de julho de 2024

SACADURA CABRAL PROMOVIDO A CONTRA-ALMIRANTE A TÍTULO PÓSTUMO [M2513 - 57/2024]

Busto de Sacadura Cabral junto à réplica do "Santa Cruz" no pólo do Museu do Ar em Alverca, aeronave em que completou a ligação aérea Lisboa-Rio de Janeiro em 1922
 

O Capitão-de-Fragata Artur de Sacadura Freire Cabral, foi promovido por distinção a título póstumo, ao posto de Contra-Almirante, através do Decreto do Presidente da República n.º 57/2024, de 3 de julho, homologando deliberação de 14 de julho de 2023 do Conselho de Chefes de Estado-Maior e aprovada por despacho do Ministro da Defesa Nacional de 5 de junho de 2024.

Esta distinção é atribuída quando decorre um século sobre o desaparecimento daquele que foi um dos dois protagonistas da primeira travessia aérea do Atlântico Sul, feito maior pelo qual ficou conhecido na História.

O agora Contra-Almirante Sacadura Cabral foi além disso um dos dois primeiros aviadores navais portugueses, bem como fundador da Aviação Naval da Marinha Portuguesa em 1917. Viria a desaparecer a 15 de novembro de 1924 no Mar do Norte, quando realizava o voo de entrega desde Amesterdão, nos Países Baixos, a bordo de um de cinco hidroaviões Fokker T.III então adquiridos.




CONSELHO DE MINISTROS AUTORIZA NEGOCIAÇÕES PARA COMPRA DE SUPER TUCANO [M2512 - 56/2024]

A-29 Super Tucano de demonstração da Embraer na Base Aérea nº 11 em Beja
 

O Conselho de Ministros, de 4 de julho de 2024, aprovou uma Resolução que "autoriza o início das discussões técnicas e negociais tendo em vista a eventual aquisição, pelo Estado Português, de aeronaves A-29 Super Tucano e a conceção e desenvolvimento da sua configuração NATO".

Esta decisão concretiza as palavras do ministro da Defesa, Nuno Melo, proferidas em Comissão de Defesa Nacional no passado dia 25 de junho, quando deu conta da prioridade deste programa para a indústria de defesa nacional.

O modelo de que se fala é o A-29N Super Tucano, criado pela Embraer para atender às especificidades dos países da NATO. Aquando da visita oficial do presidente brasileiro Lula da Silva a Portugal em abril de 2023, foi então assinado um Memorando de Entendimento entre o fabricante  e diversas empresas aeroespaciais portuguesas, para as "fases de desenvolvimento, produção e suporte à operação da aeronave A-29N".

O objetivo será assim a Força Aérea Portuguesa servir como cliente de lançamento do novo modelo, com ganhos para a indústria lusa também em clientes ulteriores.

O Super Tucano pode realizar uma ampla gama de missões, incluindo ataque leve, vigilância, interceção aérea, contrainsurgência, além de treino avançado de pilotos e controladores aéreos táticos. Está preparado para operar a partir de pistas remotas e não pavimentadas, em bases operacionais avançadas com pouco apoio logístico, oferecendo ao mesmo tempo baixos custos operacionais e alta taxa de disponibilidade, anunciada pelo fabricante em valores superiores 90%. Estará equipado com uma variedade de sensores e armas de última geração, incluindo um sistema eletro-ótico/infravermelho com designador de laser, óculos de visão noturna, comunicações seguras de voz e dados, sensores integrados e sistemas de vigilância.

Assim, e considerando que as missões de estabilização do norte de África continuarão a fazer parte das prioridades consagradas pelo Conceito Estratégico de Defesa Nacional, e a Força Aérea Portuguesa está igualmente desprovida de uma aeronave para instrução avançada de pilotagem desde a retirada da frota Alpha Jet em 2018, o A-29 Super Tucano apresenta-se como solução para as missões de ataque leve, reconhecimento armado, apoio aéreo próximo e treino avançado, numa plataforma única.






terça-feira, 2 de julho de 2024

NATO TIGER MEET 2024 - [M2510 - 55/2024]

F-16C da 6 Eskadra Lotnicza, da FA Polaca

Decorreu entre os dias 3 e 13 do passado mês de junho, mais uma edição do Nato Tiger Meet.
Trata-se o habitual encontro de esquadras cujo símbolo é um felino e por norma reúne um considerável e vistoso conjunto de aeronaves, desde caças a helicópteros.
A Esquadra 301 - Jaguares é a representante portuguesa e já por diversas vezes ganhou o seu principal troféu, o "Silver Tiger" e organizou o evento em Portugal. Este ano marcou apenas como visitante/observador.
Mas nem de propósito, já está definido que a próxima edição (de 2025) ocorrerá na Base Aérea nº11, em Beja, previsivelmente entre final de setembro e início de outubro, evidentemente com a Esquadra 301 - Jaguares como anfitriã.



A edição deste ano decorreu na Base Aérea de Schleswig, na Alemanha, com a TaktlwG 51, equipada com os veteranos Panavia Tornado IDS&ECR como organizadora/anfitriã.
O evento, para além da sua componente de exercício militar operacional, contemplou também dois Spotters Day, que ocorreram em 7 e 10 de junho e o Pássaro de Ferro esteve presente através do fotógrafo polaco Zbigniew Chalota que nos reportou o resumo fotográfico desta edição.

Rafale M da Marinha Francesa

F/A-18C da FA da Suíça

F-16C da FA da Turquia

Tornado - Alemanha

F-16C da FA da Grécia

Sea Lynx da Marinha Alemã

EC-665 Tigre - França

EF-2000 Typhoon da FA da Alemanha

Rafale C da FA Francesa

Caças F-35A dos Países Baixos passaram por Schleswig

EF-2000 da Fora Aérea Italiana

F-16C da Força Aérea da Turquia

Tornado IDS/ECR da "casa"

F-16D da esquadra vencedora do Silver Tiger 2024

O vencedor do principal troféu - Silver Tiger - foi a esquadra "6 Eskadra Lotnicza" (da Força Aérea da Polónia), equipada com aeronaves F-16C/D.

Edição: Pássaro de Ferro
Fotografia: Zbigniew Chalota

domingo, 30 de junho de 2024

General Dynamics F-16 Fighting Falcon, o “Caça Eléctrico” (Episódio 2) - [M2509 - 54/2024]

 O “Contracto do Século”, 1974-1975 (Episódio 2)

Ninguém sabe bem a origem deste título.  Uns dizem ser uma analogia a um programa americano de TV com o mesmo nome, outros que se inspira num artigo do jornal Le Monde, intitulado “La Marche du Siècle”.   De qualquer maneira, o título era bem empregue porque referia-se ao enorme concurso para substituir uma inteira geração de aviões de combate ao serviço de quatro importantes Forças Aéreas da NATO na Europa.  Os governos da Bélgica, Holanda, Noruega e Dinamarca chegaram á conclusão que tinham um problema em comum; a obsolescência dos seus aviões de caça e ataque.  E, indo “às compras” em conjunto, teriam muito maior poder de negociação – não só em relação ao preço e condições de compra mas também quanto ás importantes contrapartidas industriais.  Mas, como é óbvio e natural, um negócio deste calibre iria atrair grandes pressões, comerciais e políticas.  Os Holandeses, por exemplo, tinham sido parceiros originais no programa MRCA (que daria origem ao Panavia Tornado) enquanto a Bélgica partilhava fortes laços com a Francesa Dassault; não só pelo uso dos Mirage 5 como pelo facto do famoso construtor Francês ser accionista da Belga SABCA.

O YF-16 em todo o seu esplendor.  A ideia por detrás do conceito do projecto LWF/ACF era clara; leveza, simplicidade técnica e máxima eficácia em combate aéreo próximo.  Pierre Sprey, um dos “pais” do LWF dizia sem contemplações; “com metade do peso e do custo, vai bater o F-15.  Não é necessária tanta tralha num caça”.

No Verão de 1974 estas quatro nações formaram o MPFG (Multinational Fighter Program Group) e deslocaram-se á capital dos EUA para discutir opções.  Os Americanos sabiam que propor o F-4 Phantom estava fora de questão – era demasiado caro e não era bem o que os Europeus queriam.  O Northrop F-5E podia ser uma proposta interessante (a Noruega já usava o F-5A anterior) mas faltava algo mais moderno e apelativo e que projectasse a tecnologia para as necessidades dos combates futuros.  Os números envolvidos neste potencial contracto não eram despicientes; no mínimo 350 unidades e com fortes hipóteses de mais encomendas – um negócio suculento para qualquer construtor aeronáutico!  Rapidamente se perfilaram os concorrentes; do lado dos Americanos seriam os dois pretendentes do projecto LWF/ACF (F-16 e F-17) enquanto que pela Europa alinharam o Mirage F1, o Eurofighter (não, não é o Typhoon, mas sim uma versão do Viggen apresentada pela Saab) e o Franco-Inglês Jaguar.  Este último cedo ficou fora da corrida – as características de avião de ataque puro não combinavam com as exigências de um caça moderno multifunção.  

O “Eurofighter” (Saab Viggen) podia ser um candidato sério; dispunha de muitas características adequadas ao cenário Europeu mas a tecnologia do avião era, na realidade, dos anos 60 e também faltava “traquejo” comercial e politico aos representantes Suecos.

Nos meses seguintes, muitos contactos, reuniões, visitas, demonstrações, avaliações, jantares e – segundo as más línguas – vários “entretenimentos” opulentos e alguns truques baixos, ocorreram entre os representantes do MPFG e os vários pretendentes ao valioso contracto.  Os Franceses, em particular, eram especialmente criativos a empolar e sobrevalorizar os pontos fortes do seu Mirage e a “deitar abaixo” a concorrência.  Mas era impossível ignorar o facto de que o YF-16 e YF-17 representavam tecnologia mais moderna quando comparados com todos os opositores.  A Northrop, com o seu conhecimento do mercado Europeu, já dispunha de agentes no terreno enquanto que a General Dynamics era mais inexperiente nesse domínio – só abriu um escritório em Bruxelas em 1974.  As implicações financeiras de comprar um avião “estrangeiro” também incomodavam os Americanos mais conservadores porque, caso o YF-16 ou YF-17 fosse o escolhido, as empresas Europeias iriam construir peças para os aviões destinados para a USAF.  Claro que os políticos também se envolveram no assunto, o Primeiro-Ministro Francês Jacques Chirac afirmou que a escolha do produto da Dassault (naturalmente) seria uma forma de cimentar uma verdadeira “União Europeia”…    

O Mirage F1 era outro projecto dos anos 60 mas vinha de uma linhagem de caças com um pedigree insuspeito.  Rápido, potente e polivalente, o representante da Dassault era o concorrente mais perigoso do F-16.  Além do mais, os Franceses eram muito fortes e competitivos nas vendas e usavam todas as armas para ganhar contractos – desde a promessa de enormes contrapartidas financeiras a subornos e/ou pressões políticas sobre os decisores.

Bom, mas todos sabemos o desfecho final desta epopeia.  Em Janeiro de 1975 a USAF declarou o YF-16 como o vencedor do projecto ACF e em Junho as quatro nações da NATO escolheram também o “caça eléctrico” da General Dynamics.  Para os Franceses a afronta dificilmente poderia ter sido pior – o anúncio da vitória do F-16 foi feito durante o Show Aéreo… de Paris!  Depois de uma exibição do Mirage F-1E o piloto de testes Neil Anderson da GD deslumbrou os presentes com uma magnífica demonstração das capacidades do F-16.  Quando aterrou, o lendário Marcel Dassault foi ao seu encontro e disse-lhe;

“Tens aí um belo avião.”

Um elogio mais honroso do que este é difícil de conceber, considerando até que o ambiente no stand de vendas da Dassault era particularmente gélido…

Mas fica o desafio; como poderia a historia ser diferente se o vencedor do “Contrato do Século” fosse outro?  Se o Mirage F1 fosse o vencedor, ficaria a Dassault numa posição de supremacia na Europa?  E se a Saab tivesse ganho com o seu “Eurofighter Viggen”?... 

Foto clássica do quarteto internacional a posar com o justo vencedor do “Contrato do Século”.  Belgas, Noruegueses, Dinamarqueses e Holandeses escolheram o F-16 e nunca mais olharam para trás.  Mas como seria a história hoje se a escolha tivesse sido outra?

Nota: O autor não escreve segundo as regras do actual acordo ortográfico.

Texto e seleção de imagens: Icterio
Edição: Pássaro de Ferro


quinta-feira, 27 de junho de 2024

MINISTRO DA DEFESA ANUNCIA IMINENTE COMPRA DE SUPER TUCANO [M2508 - 53/2024]

A-29 Super Tucano da Embraer, que esteve recentemente no Beja Air Show
 
Na quarta-feira 25 de junho de 2024, naquela que foi a primeira presença como ministro da Defesa, na Comissão de Defesa Nacional, Nuno Melo revelou entre os pontos identificados como prioritários dentro da indústria de defesa, que se está "a ultimar o que será a concretização [da compra] de uma aeronave de ataque ao solo, de base Embraer com tecnologia portuguesa incorporada (...) à imagem do KC [390], que tem dado grande resultado" e que é o Super Tucano.

Trata-se de uma aeronave monomotor a hélice, capacitada para desempenhar missões de ataque leve, reconhecimento armado, além de treino avançado de pilotos.

Segundo Nuno Melo, é "um projeto que vai ser legalmente aprovado e vai passar do plano das intenções, para a concretização política e legislativa, muito em breve. (...) Um projeto virtuoso que incorpora na aeronáutica, altamente tecnológica, muita da indústria e do conhecimento português, com vantagem em posteriores vendas, formação de pilotos, ligando a Economia à Defesa"

Quando inquirido pelo deputado da IL, Rodrigo Saraiva, sobre se Portugal correrá o risco de ficar isolado na NATO na utilização do Super Tucano, o ministro da Defesa respondeu que "a grande razão de ser da intervenção da indústria portuguesa no projeto Super Tucano, tem que ver precisamente com o contexto NATO", concretizando que será a indústria portuguesa a habilitar a aeronave "para operar no contexto NATO", confirmando haver já "intenções de compra de países NATO e de países que não são NATO".

Estar-se-á portanto a referir ao modelo A-29N do Super Tucano, anunciado pela Embraer com a assinatura do acordo entre o Estado português e a Embraer em março de 2023, para o desenvolvimento, produção e suporte à operação desta aeronave, pela indústria portuguesa.

Segundo a Embraer, o modelo A-29N, irá dispor nas suas capacidades de combate de uma transmissão de dados aumentada e de acordo com os padrões NATO, bem como capacidade de operação por apenas um piloto. Já para as missões de treino, permitirá entre outras valências, treinar com controladores aéreos de combate  (JTAC -Joint Terminal Attack Controller) e em ambientes de realidade virtual, aumentada e mista. 

O cockpit bilugar do A-29 pode servir tanto para missões de treino como de vigilância ou de coordenação tática

Desde que se começou a falar da aquisição de aeronaves de asa fixa a hélice, como o Super Tucano para as Forças Armadas portuguesas, muito se tem conjeturado e especulado sobre qual o tipo de missão em que serão empenhadas na Força Aérea Portuguesa. Nesse aspeto, Nuno Melo confirmou o discurso do Almirante Silva Ribeiro em 2022, enquanto Chefe de Estado Maior General das Forças Armadas, que relacionou este tipo de aeronave com as missões que Portugal desempenha na região do Sahel em África, ao abrigo das Nações Unidas: "uma aeronave destas tem características ideais para operar em África, onde Portugal tem várias missões. Por causa do pó, por causa de pistas curtas, em más condições. É uma aeronave muito boa, assim identificada para operar neste tipo de cenários. Mas também em diferentes contextos, também europeus e onde Portugal tem muitas outras missões".  Dentro destes cenários é assim fácil de prever que sejam a empenhar em missões de apoio aéreo próximo, contrainsurgência, vigilância ou até interceção de slow movers (aeronaves lentas).

Além disso, e tal como transcrito acima, Nuno Melo mencionou igualmente a formação de pilotos, missão para a qual o Super Tucano é adequado e para a qual foi já avaliado por pilotos portugueses.

Panóplia de armamento que o A-29 pode carregar nos pontos fixos das asas e fuselagem    Infografia: Embraer

Fica assim em aberto a possibilidade dos Super Tucano serem uma frota partilhada por duas Esquadras de voo distintas (uma de treino e outra de combate), à semelhança do que sucedeu com o Alpha Jet, partilhado pelas Esquadras 103 e 301, até 2005.

A Lei de Programação Militar revista em 2023 ainda pelo anterior Governo, tem um orçamento de 180,5M EUR alocados ao "programa de aquisição de aeronave de apoio próximo", onde encaixa o Super Tucano.

Diga-se ainda que a Embraer tem até uma dúzia de Super Tucano de "cauda branca" (ie: construídos sem comprador atribuído) praticamente prontos para entrega, pelo que o programa poderá ter uma execução bastante rápida, assim seja assinado o contrato.

É esperar para ver.



CARETO AIR SHOW 24 EM BRAGANÇA - Programa Atualizado [M2507 - 52/2024]

Cartaz do Careto Air Show 24
 

Devido à previsão de condições meteorológicas adversas, a organização do CARETO AIRSHOW 24, teve de fazer alterações na programação do evento. 

Todas as atividades se mantêm, mas com uma calendarização diferente, para garantir segurança e conforto em cada uma das iniciativas previstas.

𝐃𝐢𝐚 𝟐𝟗 𝐝𝐞 𝐣𝐮𝐧𝐡𝐨 (𝐬á𝐛𝐚𝐝𝐨) 

𝟎𝟗𝐡𝟎𝟎 – 𝐃𝐞𝐬𝐟𝐢𝐥𝐞 𝐝𝐞 𝐂𝐥á𝐬𝐬𝐢𝐜𝐨𝐬 – 𝐂𝐚𝐬𝐭𝐞𝐥𝐨 𝐝𝐞 𝐁𝐫𝐚𝐠𝐚𝐧ç𝐚 

𝟏𝟎𝐡𝟎𝟎 – 𝐂𝐚𝐫𝐞𝐭𝐨 𝐂𝐚𝐦𝐩 – 𝐂𝐫𝐨𝐬𝐬𝐟𝐢𝐭 

𝟏𝟏𝐇𝟎𝟎 – 𝐁𝐚𝐭𝐢𝐬𝐦𝐨𝐬 𝐝𝐞 𝐕𝐨𝐨 𝐝𝐚 𝐅𝐨𝐫ç𝐚 𝐀é𝐫𝐞𝐚

𝟏𝟐𝐡𝟎𝟎 – 𝐌𝐢𝐬𝐬𝐚 𝐂𝐚𝐦𝐩𝐚𝐥

𝟏𝟐𝐡𝟎𝟎- 𝟎𝟐𝐡𝟎𝟎 – 𝐒𝐭𝐫𝐞𝐞𝐭 𝐅𝐨𝐨𝐝 / 𝐓𝐚𝐬𝐪𝐮𝐢𝐧𝐡𝐚𝐬 

𝟏𝟕𝐡𝟎𝟎 – 𝟐𝟏𝐡𝟎𝟎 – 𝐕𝐨𝐨𝐬 𝐝𝐞 𝐃𝐢𝐯𝐮𝐥𝐠𝐚çã𝐨 𝐞 𝐒𝐨𝐥𝐢𝐝á𝐫𝐢𝐨𝐬

𝟏𝟖𝐡𝟎𝟎 – 𝐓𝐫𝐞𝐢𝐧𝐨𝐬 𝐚𝐜𝐫𝐨𝐛á𝐭𝐢𝐜𝐨𝐬 

𝟐𝟐𝐡𝟎𝟎 – 𝐎𝐢𝐭𝐞𝐧𝐭𝐚𝐦𝐞𝐧𝐭𝐞 (𝐅𝐞𝐬𝐭𝐚 𝐝𝐨𝐬 𝐀𝐧𝐨𝐬 𝟖𝟎)

 

𝐃𝐢𝐚 30 (𝐝𝐨𝐦𝐢𝐧𝐠𝐨) 

𝟏𝟏𝐡𝟑𝟎 – 𝐅ó𝐫𝐮𝐦 𝐝𝐞 𝐀𝐯𝐢𝐚çã𝐨 𝐂𝐢𝐯𝐢𝐥

𝟏𝟐𝐡𝟎𝟎 – 𝐉𝐃𝐂 𝐀𝐜𝐚𝐝𝐞𝐦𝐢𝐚 𝐊𝐢𝐝𝐬

𝟏𝟐𝐡𝟎𝟎- 𝟎𝟐𝐇𝟎𝟎 – 𝐒𝐭𝐫𝐞𝐞𝐭 𝐅𝐨𝐨𝐝 / 𝐓𝐚𝐬𝐪𝐮𝐢𝐧𝐡𝐚𝐬 

𝟏𝟓𝐡𝟎𝟎 – 𝐅𝐞𝐬𝐭𝐢𝐯𝐚𝐥 𝐀𝐜𝐫𝐨𝐛á𝐭𝐢𝐜𝐨 

𝟏𝟖𝐡𝟏𝟓 – 𝟐𝟏𝐡𝟎𝟎 – 𝐕𝐨𝐨𝐬 𝐝𝐞 𝐃𝐢𝐯𝐮𝐥𝐠𝐚çã𝐨 𝐞 𝐕𝐨𝐨𝐬 𝐒𝐨𝐥𝐢𝐝á𝐫𝐢𝐨𝐬

𝟐𝟏𝐡𝟑𝟎 – 𝐄𝐝𝐮𝐚𝐫𝐝𝐨 𝐌𝐚𝐝𝐞𝐢𝐫𝐚 (𝐒𝐭𝐚𝐧𝐝-𝐔𝐩 𝐂𝐨𝐦𝐞𝐝𝐲) 

𝟐𝟐𝐡𝟑𝟎 𝐀𝐫𝐫𝐚𝐢𝐚𝐥 – 𝐁𝐚𝐧𝐝𝐚 𝟒


Fonte: Aero Clube de Bragança



FUZILEIROS PORTUGUESES EM EXERCÍCIO LIGHT AND FAST 2024 NA LITUÂNIA [M2506 - 51/2024]

Fuzileiros portugueses em infiltração vertical numa embarcação através de um helicóptero AS365 Dauphin da FA Lituana     Foto: EMGFA 
 
Foto: EMGFA

A Força de Fuzileiros Destacada na Lituânia terminou o exercício LIGHT AND FAST 2024, onde foi testado e implementado o inovador conceito de emprego de Forças de Fuzileiros, na sua plenitude.

Foto: EMGFA

Foto: EMGFA

Este conceito, assenta em forças ligeiras e altamente flexíveis, com elevado poder de fogo e superioridade tecnológica, capazes de realizar operações distribuídas, com ênfase na rapidez e exploração do efeito surpresa.

Foto: EMGFA
Desde o início de 2023 que este conceito tem vindo a ser implementado no Corpo de Fuzileiros, no entanto, este foi o primeiro exercício, que combinou todas as vertentes do mesmo, empregando um Destacamento de Fuzileiros, com três Grupos de Combate, reforçado com um Elemento de Assalto Anfíbio, bem como a capacidade de Operações Especiais, segundo o novo conceito da Marinha Portuguesa, englobando os Elementos de Ações Especiais, Mergulhadores de Combate e Abordagem. A Força contou ainda com apoio de Sistemas Aéreos Não-tripulados, integrados em todas as ações.

Foto: EMGFA

Exfiltração da força de Fuzileiros através do que parece ser um helicóptero Mi-8/17       Foto: EMGFA

O exercício contou com a participação de diversas unidades da Marinha, Exército e Força Aérea lituanas, num total de cerca de 250 militares envolvidos, testando toda a componente de Comando, Controlo e Comunicações entre forças Aliadas, contribuindo para o esforço conjunto dentro do mandato das NATO Assurance Measures.


Fonte: EMGFA



quarta-feira, 26 de junho de 2024

ENTREGA OFICIAL DO SEGUNDO KC-390 DA FORÇA AÉREA PORTUGUESA [M2505 - 50/2024]

Cerimónia de entrega do "02" no Brasil       Foto: Embraer

A Embraer entregou oficialmente hoje, 26 de junho de 2024, a segunda aeronave multimissão KC-390 (n/c 26802 e n/s 39000015) para a Força Aérea Portuguesa (FAP), em cerimónia realizada nas instalações do fabricante em Gavião Peixoto.

A cerimónia de entrega, na qual marcou presença o Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, General João Cartaxo Alves, incluiu a assinatura do termo de transferência de propriedade e a entrega das chaves da aeronave.

À esquerda o Gen. Cartaxo Alves, Chefe de Estado-Maior da Força Aérea Portuguesa   Foto: Embraer

“Com a entrega desta segunda aeronave, vamos acelerar a integração desta capacidade diferenciada na Força Aérea Portuguesa, possibilitando o desenvolvimento de missões operacionais e a preparação de mais tripulantes e técnicos de manutenção para o futuro que se aproxima. Já alcançámos resultados com a primeira unidade, e veremos os KC-390 portugueses voar por todo o mundo com a chegada da segunda aeronave, que seguirá comprovando a sua capacidade, versatilidade e disponibilidade, além de proporcionar valor agregado de missão para Portugal, os seus parceiros e para as suas alianças”, disse na ocasião o General João Cartaxo Alves, Chefe do Estado-Maior da Força Aérea Portuguesa.

“A segunda entrega do KC-390 Millennium para a Força Aérea Portuguesa é mais um passo importante no processo de internacionalização da nossa aeronave, que está aumentando seu reconhecimento no mercado, particularmente entre as nações da OTAN. A Força Aérea Portuguesa é um parceiro de longo prazo da Embraer e tem nos apoiado estrategicamente desde o início do programa. Continuaremos trabalhando em conjunto para avançarmos em nossa parceria nos próximos anos”, disse Bosco da Costa Junior, Presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança.

Desde a entrada em operação na Força Aérea Brasileira, em 2019, e na Força Aérea Portuguesa, em 2023, o C-390 comprovou a sua capacidade, confiabilidade e desempenho. A atual frota de aeronaves em operação acumula mais de 13.000 horas de voo, com disponibilidade operacional em torno de 80% e taxas de conclusão de missão acima de 99%, demonstrando excepcional produtividade na categoria, acrescentou a Embraer na nota de imprensa divulgada.

O C-390 pode transportar mais carga útil (26 ton.) em comparação com outras aeronaves de transporte militar de médio porte e voa mais rápido (470 nós) e mais longe, sendo capaz de realizar uma ampla gama de missões, como transporte e lançamento de cargas e tropas, evacuação aeromédica, busca e salvamento, combate a incêndios e missões humanitárias, operando em pistas não pavimentadas, em superfícies como terra compactada e cascalho. A aeronave configurada para reabastecimento aéreo, com a designação KC-390, já comprovou a sua capacidade tanto como tanque quanto como receptor, neste caso recebendo combustível de outro KC-390 utilizando cápsulas (pods) instalados sob as asas.

O segundo KC-390 da FAP com o número de cauda 26902 e número de série 39000015     Foto: Embraer

O modelo português conta com equipamentos que atendem ao padrão da NATO (Organização do Tratado do Atlântico Norte) já integrados na aeronave e em conformidade com os requisitos estabelecidos pela Autoridade Aeronáutica Nacional (AAN) de Portugal. 

Em 2019, a FAP adquiriu cinco KC-390, incluindo um pacote abrangente de serviços e suporte e um simulador de voo. A primeira aeronave entrou em serviço em outubro de 2023 na Base Aérea nº11 em Beja.

Esta segunda aeronave fará dentro em breve o voo até Portugal, mais concretamente para a Base Aérea N.º 11, em Beja, para operação pela Esquadra 506 - "Rinocerontes".


Fonte: Embraer e FAP
Adaptação: Pássaro de Ferro
Agradecimentos: Guilhereme Wiltgen



ARTIGOS MAIS VISUALIZADOS

CRÉDITOS

Os textos publicados no Pássaro de Ferro são da autoria e responsabilidade dos seus autores/colaboradores, salvo indicação em contrário.
Só poderão ser usados mediante autorização expressa dos autores e/ou dos administradores.

 
Design by Free WordPress Themes | Bloggerized by Lasantha - Premium Blogger Themes | Laundry Detergent Coupons
>