LIVRO "RIO DOS BONS SINAIS" - Divulgação [M2162 – 80/2020]

Com cerca de 360 páginas e profusamente ilustrado, o livro intitulado "Rio dos Bons Sinais" é um testemunho sobre a vivência do autor nos últimos 50 anos do século passado.

Além de um excelente contador de histórias, Gabriel Cavaleiro é protagonista de uma vida extraordinária e ímpar, começando pela ida para Moçambique com 5 anos, onde aprendeu a ler e tirou o brevet, que lhe permitiu ser, aos 16 anos, o piloto mais novo a voar sozinho, sendo mais tarde topógrafo. Seguiu-se depois a Força Aérea, onde foi “Falcão” e voou em diversos aviões, incluindo os famosos F-86 com os quais ultrapassou a barreira de som. Combateu no Ultramar junto do lendário "Comandante Roxo", foi piloto e Comandante da TAP, tendo participado ativamente na ponte aérea Angola-Portugal e cujas histórias têm sido relatadas na TV, além de publicadas em diversas revistas e livros como o “SOS Angola”. É o caso da história sobre o «Resgate do Tenente Malaquias», no capítulo «Na Guerra do Ultramar 1967/1969» e com vários actos heróicos que marcaram a geração do Ultramar, que foi publicada em 10 páginas no n.º 52 da Revista da Associação da Força Aérea, assim como de outras duas entretanto publicadas nas últimas edições da mesma revista. Já no 60º aniversário da fundação da Esquadra 201, a Unidade da Base Aérea N.º 5 de Monte Real, em Leiria, reactivou a publicação da Revista KIAK, onde incluíram cinco das histórias do blogue.

"Rio dos Bons Sinais" reúne assim algumas das histórias mais pessoais de Gabriel Cavaleiro, contadas com a habitual vivacidade e humor que caracterizam o blogue com o mesmo nome, e que nos transportam para os locais e momentos retratados. Das memórias de infância às vivências da actualidade, é uma leitura repleta de episódios imprevisíveis e curiosos.

A reserva pode ser realizada através do preenchimento de um formulário muito simples, sem qualquer compromisso, através do link: https://forms.gle/byDFmksb3w1qKSEB9 ou enviando email para o endereço riobonssinais@gmail.com 

O preço anunciado é de 20,00€ acrescidos de portes de envio no valor de 5,00€ (Portugal Continental)

NOTA: O Pássaro de Ferro não tem qualquer relação com o autor ou a comercialização do livro

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NAS COMEMORAÇÕES DOS 61 ANOS DOS CARACÓIS (M1449 - 65PM/2014)

Lockheed T-33A Shooting Star

Ao longo destes 61 anos a Esquadra dos Caracóis utilizou 3 aviões distintos, o T-33, o T-38 e o Alpha Jet.

Se o T-38 lhe deu a capacidade de voar mais depressa que o vento e o Alpha Jet a possibilidade de largar armamento, foi sem dúvida o T-33 (o Abstrôncio, o Avião de Ferro), que mais marcou a sua História.

O meu primeiro contacto com o T-33 foi a 15JAN70, no 1905, hora e meia de desilusões… Avião velho, carunchoso, um ruído de máquina de costura, a cuspir gelo nas costas do piloto… 

Para piorar a avaliação, ainda havia aquele sistema hidráulico dos ailerons que nos fazia andar a abanar, como o rabo de qualquer cão rafeiro.

Em complemento e a intimidar o pessoal, aquele grande cartaz na porta da Esquadra: “Com estes não se brinca”, como se se pudesse brincar com os outros aviões.

Talvez por causa do cartaz (ou talvez não), o curso na Ota consistia em instrumentos, instrumentos e mais instrumentos, pranchamento máximo autorizado de 45º, havia uma única navegação baixa e, ainda assim e “à cause des mouches”, lá para o Alentejo, parece que era sempre a mesma, à casa de um instrutor.

Com o decorrer do curso, desde logo me pareceu que o avião até era bem estável. O mais difícil de cada missão era sair da placa, já que os aviões estavam estacionados a 90º com o taxi-way.

Um dia até aconteceu que o primeiro PRI (Piloto Recebendo Instrução, nice) ao voltar para o taxyway torceu de imediato a roda do nariz. O segundo fez a volta mais larga, acabou por sair da placa. Aprendemos sempre com os erros dos outros. Eu meti mais um cheirinho de motor e até saí bem, mais tarde paguei uma data de “caracolitos”já que, com o jetwash, tinha limpo a placa, tampas, escadas, caixotes… tudo out.

Mais tarde, já em Monte Real e no F-86, finalmente aprendi o que é estar dentro de um avião, p'ra cima, p'ra baixo, ao contrário…

Depois de uma comissão na Guiné em G.91 acabei por voltar à Ota e posteriormente ajudar a transferir a Esquadra para Monte Real.

Um dos aviões que levei em “ferry” foi o 1907, no painel só havia os instrumentos do motor, altímetro e velocímetro, o resto eram buracos, tal como um queijo suíço.

Foi em Monte Real que graças ao novo Cmt de Esquadra, Carrilho de seu nome, (caro amigo, a falta que nos tens feito) a Esquadra evoluiu para o que deveria ser, Complementar para Aviões de Combate.

A primeira Change foi estacionar as aeronaves a 45º com a placa (tão fácil…) e, surpresa das surpresas, descobrimos que, à parte o largar ferro, fazia tudo o que o F-86 se vangloriava … p'ra cima, p'ra baixo, ao contrário…

Em 1975 fui para os Panchos e Asas.

Quando em 1982 regressei a Monte Real e  o Manel (Taveira Martins) me passou o Comando da Esquadra em voo (… nº6 ASSUME O COMANDO DA FORMAÇÃO, nº1 FORA… SIGA!) sabia que ia ocorrer outra fase importante da minha vida de piloto.

Hoje tenho saudades desses tempos, dos Caracolinhos imberbes, dos seus terrores dos cocked nose gear, dos Ases de Carvide, do Travel Pod cheio de bugigangas e a cheirar a JP-4, do GangLoad e GangStart...

... e aquele arranque que dava para ir beber um café enquanto o motor não acordava… 

Bons tempos que já não voltam mais.

Um Abraço,
TGen (Ref) António Martins de Matos

 

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A BARREIRA DO SOM (M1417 - 39PM/2014)

North American F-86F Sabre n/c 5320

19 Outubro de 1970, o meu 4º voo de F-86, missão.... bater a barreira do som. A aeronave foi o 5320, sem drops, configuração “de corrida”.

Os tópicos estavam memorizados, subir até aos 40.000 pés, uma folha de trevo para entrar numa picada apontada ao mar, motor aos copos até ficar supersónico, reduzir e recuperar da picada....

Briefing sumário, que em Monte Real um operacional é operacional e abibe é abibe, nada de confianças.

Bem gostava de ter sabido mais qualquer coisa, o que se sente, inversão de comandos, trepidação, a onda de choque, as dúvidas do Chuck Yeager a bailarem-me na cabeça.

Lá fomos em parelha, abibe à frente, operacional em “chase”, a controlar de perto, não vá o tipo fazer alguma de abibe.

A subida foi sem história mas, ao chegar aos 40.000 pés, verificámos que a zona estava praticamente toda coberta de nuvens. Abortar a missão? Nem pensar, os operacionais nunca abortam. Iniciámos a procura de um buraco por onde pudéssemos fazer a picada.

Ele lá apareceu, só que não era sobre o mar mas sim em terra, com umas casitas lá em baixo.

Abortar a missão? Nem pensar, os operacionais nunca abortam.

“Número 1 dentro”... folha de trevo efectuada, entrada na picada, motor aos copos, o indicador de Mach lá se foi movendo lentamente ..0,98.... .0,99........ 1,00...... 1,05.

Dentro do avião nada de realce tinha acontecido.

Resolvi reduzir o motor.......1,05.... 1,00...., 0,98.

A dúvida instalou-se-me... será que a barreira do som é só isto? Que coisa tão fraquita!!

O melhor é repetir, não estou para aturar os operacionais a dizerem-me que a manobra foi mal feita.

Outra vez motor aos copos... 0,98....1,00.....1,05.

Mais uma vez nada de especial aconteceu, resolvi reduzir o motor e recuperar da picada. Nivelei sem grandes problemas ainda que tenha verificado estar mais baixo do que era suposto.

Chamei o outro avião... ninguém respondeu.

Dirigi-me para a base e aterrei só, o operacional que me acompanhava tinha dado à sola. De volta à Esquadra verifiquei haver alguma azáfama fora do habitual, disseram-me que a ambulância da Unidade tinha saído para resolver uma emergência.

-Que foi?

-Um F-86 bateu a barreira do som apontado à vila de Carvide, rachou as paredes da escola.

Missão cumprida.

Um Abraço,
TGen (Ref) António Martins de Matos



NOTA: As memórias do Gen. Martins de Matos foram publicadas no livro "Voando sobre um ninho de Strelas" disponível através da loja do Pássaro de Ferro

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FREIOS DE PICADA E OUTRAS CURIOSIDADES EM F-86 (M1261 - 337PM/2013)

Freios de Picada no F-86F

Freios aerodinâmicos do F-86       Foto: Arquivo BA5

Os apêndices aerodinâmicos colocados na fuselagem atrás das asas, quando abertos na posição correta, ficam descaídos. Só tinham duas posições: abertos ou fechados. 

A denominação dadas a essas superfícies era speed brakes.
A sua função e de acordo com a nomenclatura, era a de travar aerodinamicamente o avião. Era bem eficiente. Nunca consegui obter mais de 350 nós, em picada acentuada.
Era uma das minhas manobras preferidas, quando ao voar com o avião limpo (sem carga externa) e em altitude, reduzia o motor, apontava o nariz ao solo, freios fora e, dentro de pouco mais de 1 minuto, já estava a entrar no circuito de aterragem.

Jetstream (ventos fortes em altitude elevadas e latitudes médias)

Jetstream

Acima de 30.000 pés – 10.000 metros, já fui afetado diretamente pelo fenómeno.  Até poderia dizer a data!
Estava em Chateauroux de regresso da Alemanha (Oldenburg) com uma Esquadrilha de F-86F de volta a Monte Real.
Antes de entregar o Plano de Voo, como rotina, fomos à Meteorologia onde me chamaram a atenção sobre os ventos para a minha rota.
Verifiquei que as previsões, para cerca de metade no percurso, previam componente de ventos de frente (20/30º direita) na ordem de 230 nós. Nunca mais me esqueci deste valor. Perante aqueles dados alterei a viagem de regresso, dirigindo-me para Sul (Valência) e daí em 2º voo para Monte Real. 

Como é um fenómeno de latitudes médias soprando de Oeste para Leste, daquela vez, encontrei-me com “ele” e com a sua força...

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

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Quase todos os pilotos têm um avião em concreto ao qual se afeiçoam. A razão, só eles sabem muitas vezes e está relacionada com um (ou mais) episódio em particular, que os levam a adotar um avião, como sendo o "seu" avião.

No caso do Cap. Fernando Moutinho foi o F-86 com número de cauda 5317. 

A razão foi a coincidência de ter sido o avião em que fez o primeiro voo em F-86, em outubro de 1958, tendo sido depois também o último F-86 em que voou na Guiné, em outubro de 1964.

As cadernetas de voo do Cap. Moutinho com os registos correspondentes ao primeiro voo em F-86 e ao último na Guiné:

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DIA-A-DIA DA ESQUADRA 51 (F-86F SABRE) - 2 (M1249 - 326PM/2013)

Municiamento do F-86 em Monte Real       Foto: Arquivo BA5

(ver 1ª Parte do artigo)

Tiro Ar/Ar

A época deste tipo de tiro abria, regra geral, em Julho e ia até setembro.

O Tiro Ar/Ar era efetuado a 12.000 pés.

O alvo era uma manga com cerca de 6 pés de altura por cerca de 30 pés de comprimento e rebocado por um F-86 por meio de um cabo de aço com cerca de 1.000 pés.

Este trabalho de reboque da manga era desagradável por implicar voar a baixa velocidade, cerca de 30 nós acima da velocidade de perda e, ao mesmo tempo, com a missão de fazer um arremedo de controlador da missão.

Estes voos eram efetuados junto à linha de costa, sobre o mar, num circuito entre S.Pedro de Muel e a Figueira da Foz.

Os aviões usavam munições pintadas (sem cor, vermelho, azul e verde) para permitir analisar a quem pertenceriam os buracos aparecidos na manga.

Depois do voo e após a largada da manga junto à pista na Base, havia uma correria, na curiosidade para ver os resultados.

As regras de segurança eram seguidas mas, mesmo assim, houve muitos voos que a pontaria chegava ao extremo de acertarem no cabo e... lá ia uma manga para os peixinhos.

Manobras em França

Normalmente, em Setembro, realizavam-se em França (Reims) manobras da NATO para treino e verificação do grau de aprontamento das várias forças aéreas da NATO, no âmbito da Defesa Aérea.

Para esse fim, a Esquadra descolava de Monte Real, escalava um aeródromo e dirigia-se a Reims.

Durante quatro dias, desde o nascer ao pôr do sol, permanentemente, a FAP dispunha de uma parelha em alerta de 2 minutos (aviões parados junto à entrada da pista), com geradores auxiliares ligados, rádio ligado e prontos a descolar de imediato. 

Realizavam-se várias saídas.

Por mim, recordo-me de num único dia, ter chegado a descolar 3 vezes.

Estas missões eram realizadas sem depósitos exteriores e pressupondo Sidewinder como armamento.

Eram emocionantes as missões.

Ao primeiro sinal para descolagem, um very-light, seguido pela confirmação da Torre que de imediato nos dava o rumo e primeiras indicações do objetivo, iniciávamos a subida. 

Sempre acima dos 35.000 pés e amiude aos 40.000 pés.

Como os pilotos da Esquadra 51 tinham grande experiência, não esqueçamos que grande parte deles já tinha voado F-84G, os resultados conseguidos eram excelentes, ao ponto de as Operações duvidarem desses mesmos resultados, chegando ao ponto de pedirem que, se possível,

apontássemos os números de matrícula dos aviões alvo. 

Sem querer vangloriar-me, recordo-me que no dia seguinte me apresentei nas OPS com o número de matrícula de um B-66 e de um F-100. Mas todos os outros pilotos fizeram o mesmo! 

Os resultados deram origem a referências elogiosas das autoridades NATO.

É possível que os leitores desta história, se interroguem como foi possível, um F-86 agarrar um F-100. Pois, para mim também foi!

Sucede que o F-100 tinha menos boas capacidades aerodinâmicas que o F-86 e as suas capacidades de manobra eram inferiores. Neste caso, o piloto do F-100 executou uma manobra evasiva em curva; isto permitiu uma rápida aproximação devido ao menor raio de volta do F-86. O F-100, só me fugiu quanto meteu o “afterburner” e se afastou, mas não suficientemente rápido que não me permitisse “tirar-lhe” o número de cauda.

A confiança mútua entre os pilotos portugueses e os controladores franceses era de tal monta, que nos levava a extremos. Um dia ainda a 40.000 pés, já com pouco combustível (800 libras) o controlador

pergunta-me se tenho hipóteses de mais uma tentativa. Resposta afirmativa, com ressalva de pouco combustível. Fizemos nova interceção e no final, somente com 400 libras de combustível (já devia estar aterrado), iniciámos a descida (dentro de nuvens). Passados alguns minutos estávamos apontados à pista em uso, trem em baixo e a aterrar com pouco mais de 200 libras. 

O controlo era estupendo pois, sempre na mesma frequência, fazia o trabalho de GCI e GCA ao mesmo tempo e com grande eficiência.

Grandes e agradáveis momentos que são uma grata recordação.

Seguia-se o regresso da Esquadra a Monte Real.

Daí até ao fim do ano, continuávamos com missões variadas, insistindo nas que, porventura, tivessem sido menos eficientes.

Finalmente, os novos pilotos eram qualificados de operacionais.

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

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DIA-A-DIA DA ESQUADRA 51 (F-86F SABRE) - 1 (M1234 - 312PM/2013)

Formação de F-86       Foto: Arquivo BA5

Algumas considerações

Na altura e em termos simples, a missão da Esquadra abrangia duas áreas principais: a Defesa Aérea e capacidade de Ataque ao Solo. Claro que não vou dar uma “aula” sobre conceitos militares mas, facilmente se compreende a finalidade daquelas missões.
Para dar resposta operacional àquelas necessidades, havia que cumprir um plano anual de treino para manutenção da prontidão. Este treino incluía, como não poderia deixar de ser, tanto as tripulações como todo o pessoal técnico, instalações e sistemas de apoio.
Para já, o período que vou tentar descrever, abarca o espaço de um ano. E, porquê?
A Esquadra 51, denominada “Falcões” era composta por pilotos operacionais e outros em treino operacional, treino este, que necessitava de um ano para ser cumprido.
Um piloto para ser considerado operacional, teria de cumprir uma longa série de variados tipos de missões para ser considerado operacional. Esse período era, em termos práticos, de um ano.

Normalmente, os novos pilotos chegavam à Esquadra pelo fim do ano.
Devido à renovação permanente de pessoal, havia necessidade de conciliar o treino dos pilotos operacionais com o treino dos pilotos recém-chegados. Assim, jogando com o desenvolvimento das condições meteorológicas anuais, este treino estava subordinado a ser feito de forma metódica e como rotina.
Na primeira parte do ano, treinos de formação e instrumentos e na época melhor sob o ponto de vista meteorológico, o tiro ar-chão e ar-ar.
Claro que outro tipo de missões eram efectuadas sempre que possível. Assinalo a navegação alta e, em especial, a baixa altitude, com simulacro de ataques a variados tipos de alvos.
A navegação a baixa altitude exigia muito rigor e uma interpretação acurada na leitura de cartas e das referências no solo.
Não posso deixar de referir também o voo noturno e a colaboração com os radares de interceção em missões de interceção – defesa aérea.
Mais missões se efetuavama ainda, esporadicamente, tais como: voos de Esquadra, (16 aviões) de sobrevoo de povoações em festas (recordo a Nª Sª do Ar junto à fronteira), exibições a entidades, escoltas, etc.

Rotina

O horário da Esquadra acompanhava o horário da Base, ou seja, das 08 horas até às 17 horas com um intervalo para almoço das 12 às 13 horas.
Às 08:05 todos os pilotos estavam sentados na Sala de Reuniões para o briefing matinal, que constava de:
-Leitura do Procedimento do Dia ou novidades sobre o avião;
-A Emergência do Dia;
-Informação meteorológica e missões para o dia;

Em dias em que não se pudessem efetuar voos, havia aulas de refrescamento sobre variados temas aeronáuticos e testes de conhecimentos.

De seguida a Sala de Reuniões era ocupada para o briefing da missão a realizar.
Após a aterragem, seguia-se a reunião de apreciação da missão (debriefing).
Nos tempos livres havia sempre hipótese de desentorpecimento físico, etc.

Treino Operacional

Como já foi referido acima, este treino, tinha a duração de um ano.
Para o exemplificar, vou tipificar o percurso de um piloto recém-chegado:
· Instrução teórica sobre a célula e sistemas do F-86.
· Testes vários e oito voos de adaptação ao avião.

Como, entretanto, teria passado o mês de janeiro, já em fevereiro, começava o treino em voos de formação de variado tipo e altitude. Voos a baixa e alta altitude, com voos de formação simples, até formações abertas e de combate, com manobras que, para dar desenvoltura, acabavam muitas vezes por sessões de acrobacia em coluna ou combate simulado.
Estas missões, por vezes e por força das condições meteorológicas, rematavam com descidas “por instrumentos” e aterragem assistida por GCA.
Com a melhoria de tempo em abril, iniciava-se um período bastante trabalhoso, mas muito interessante: o tiro ar-chão.
Trabalhoso não só para os pilotos, mas para todo o pessoal técnico, com especial relevância, para os mecânicos de armamento.
Os pilotos, chegavam a fazer, duas saídas diárias e por vezes até três. Com a Carreira de Tiro em Alcochete, era necessária uma boa coordenação com o Controlo da Carreira de Tiro, para evitar pontos mortos e permitir completar o treino completo no tempo disponível.

Tiro Ar/Chão.

O programa Ar/Chão era constituído, sempre que possível e por piloto:
a) 5 saídas para Metralhamento ângulos pequenos MAP (± 300);
b) 2 saídas para Metralhamento Ângulos Grandes MAG (± 500);
c) 4 saídas para Bombardeamento Razante BOR;
d) 4 saídas para Bombardeamento a Picar BOP (≥ 600);
e) 4 saídas para Foguetes FOG (± 500);.

Conclusão: como cada piloto utizava a Carreira pelo menos 19 vezes, e considerando que a dotação normal, em pilotos, da Esquadra era de 25 (para mais), pode aferir-se o elevado do número de saídas.
Cada missão à Carreira era constituida por 4 aviões e se o tempo permitisse, efectuavam-se cinco missões diárias. 

Sensivelmente: 1ª descolagem às 09:15, 2ª às 10:15, 3ª às 11:15, 4ª às 13:15 e a 5ª às 14:30h.
O tempo de voo era cerca de 1 hora, seguindo-se reaprestamento dos aviões.

Só por curiosidade, vou referir algumas particularidades e dar algumas explicações mais:

MAP

A Carreira de Tiro tinha regras apertadas de segurança. Havia a chamada de Linha de Falta, que se o piloto a passasse a disparar, além de constar do Relatório do Controlador, este informava o piloto. Se repetisse a graça era expulso da Carreira.
Por sua vez, a Esquadra exigia que nos 5 passes de tiro real o piloto disparasse pelo menos 3 vezes e num mínimo de 50% das munições (levavam-se 200 balas).
Penalidades: Se disparasse menos dos 50% das munições, o resultado era considerado como se as tivesse disparado. "Pisar” a Linha de Falta: menos 10% nos resultados.

A altitude do circuito e entrada a descer para este tipo de tiro era 3000 pés.
Os disparos seriam feitos antes da Linha de Falta, a cerca de 1500 pés, para um alvo inclinado com as dimensões de 10 x 10 pés (3 x 3m).
Cada piloto fazia tiro para o seu alvo. A Carreira dispunha de vários alvos.

FOG E MAG

O circuito era efetuado a 5000 pés e os disparos deveriam ser executados para um círculo com as dimensões de 30 pés de diâmetro.

BOP

O circuito era efetuado a 7000 pés e largando as bombas (de exercício) para o mesmo objectivo.

BOR

Voo rasante para atingir um alvo com 10 x 20 pés no solo.

Entretanto aproximava-se o período de férias com a consequente redução do pessoal. Nesta fase, havia um esforço no voo noturno e iniciava-se um período de viagens ao estrangeiro para treino de Navegação, aperfeiçoamento das Regras do Controlo Aéreo, com experiência em variados países e situações.
Não esquecer que as condições meteorológicas na Europa além Pirinéus são mais adversas, obrigando-nos a uma maior exigência. Aproveitava-se para trabalhar em condições mais marginais e utilizar as facilidades disponíveis: Rádioajudas, GCA, etc.
Estas saídas constituídas por quatro aviões, realizavam-se com a partida de Monte Real nas manhãs de sexta-feira e regresso na segunda-feira seguinte, de modo a interferir o menos possível com a realização de outras missões.
Regra geral, os pilotos realizavam duas saídas por ano e seria a Esquadrilha a escolher o destino (Europa aquém "Cortina de Ferro" – existente na altura) e teria de ser uma Base militar, para propiciar apoio logístico e de manutenção, resolvendo alguma dificuldade.
Exemplo de uma viagem realizada por mim e mais três pilotos :

Sexta-feira: Monte Real/Chateauroux (Base da USAF) – 02:00 horas voo
                    Chateauroux/ Vaerlouse (Dinamarca) – 02:00 horas de voo.
Segunda-feira: Regresso a Monte Real escalando por Chateuroux – 4 h.

(ver 2ª Parte do artigo)

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

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CONSTIPAÇÃO A 12.000 METROS (M1207 - 291PM/2013)

North American F-86F Sabre      Foto: AHFA

Algumas condições um pouco especiais levaram a uma situação muito difícil. Antes de relatar o caso em concreto, gostaria de chamar a atenção para as complicações que podem resultar para o sistema auditivo do pessoal navegante, a partir duma simples constipação.

O sistema auditivo está ligado à garganta pela “Trompa de Eustáquio” ou seja, um canal que permite o equilíbrio da pressão atmosférica, dentro do ouvido. Sempre que há variação de pressão atmosférica, sentimos, em especial a descer, um ensurdecimento ligeiro, que desaparece utilizando a chamada “Manobra de Valsalva”.

Quem nunca experimentou, num automóvel, numa descida acentuada, essa leve pressão e ligeira surdez nos ouvidos? Para a resolver basta, normalmente, engolir em seco.

Num avião este fenómeno acentua-se como se compreenderá. A Trompa de Eustáquio tem uma forma que facilita a saída do ar para restabelecer a pressão atmosférica no interior do ouvido, mas é mais difícil a entrada para restabelecer esse mesmo equilíbrio se, a Trompa estiver afetada por infeção na garganta, como por exemplo, uma simples constipação.

Nos aviões comerciais a pressão na cabina é normalmente equivalente a 2000 a 3000 metros, de onde se compreende que o problema é menos grave mas, nos aviões militares do meu tempo, naqueles que tinham sistemas de pressurização, a altitudes de cruzeiro elevadas (10.000 a 13.000 metros) a altitude de cabine rondaria os 7000 metros, com variações, é claro. Isto em voos normais. Mas o que pode suceder com falha na pressurização? Muito simplesmente, sem problemas se a garganta estiver normal mas, complicadíssimo, em caso de afeção.

Eis o que se passou comigo.

Numa esquadrilha de quatro F-86, saímos de Monte Real para uma viagem de treino para o estrangeiro. Até aí tudo bem. 

Mas, aquando do regresso, já em Chateauroux, senti-me constipado e fomos – eu e o Comandante da Esquadrilha – ao médico para as devidas medidas. Analisou-me e deu-me umas gotas para utilizar. Fiquei com medo de regressar, porque sabia que seria complicado. Mas, perante a não proibição do médico, teria que realizar o regresso. Descolámos com rumo a Monte Real. 

A subir, como expliquei antes, nada de especial se passou, mas de acordo com um ditado popular – um mal nunca vem só - tive uma avaria no alternador, que como o nome indica, me retirou a energia alterna.

Consequências diretas: fiquei sem radiocomunicações (comunicávamos por sinais), fiquei sem controlo automático de aquecimento e... sem pressurização! 

Sem pressurização e a voar 12.000 metros. Fiquei preocupadíssimo. O tempo estava bastante nublado e até tempestuoso. Voávamos dentro de nuvens. Já perto de Monte Real iniciámos a descida. Nos primeiros metros ainda restabeleci o equilíbrio auditivo, mas depois as coisas complicaram-se. Comecei a ter perturbações e deformações de visão. Como voávamos em formação cerrada, dentro de nuvens, teria de manter a posição a todo o custo, porque ainda tinha outro avião a meu lado. Ao aproximarmo-nos dos 4000 metros (já não é necessário oxigénio), em desespero, arranco a máscara e pressionando as narinas, faço a dita Manobra de Valsalva, que resultou, com os ouvidos a restabelecerem a pressão. 

Foi um alívio extraordinário mas momentâneo, pois continuávamos a descer. Não mais consegui restabelecer a pressão no canal auditivo. Mesmo com mau tempo, consegui aterrar, mas vinha num estado lastimoso. No estacionamento, após parar o avião, ainda consegui descer as escadas, mas no solo, encostei-me ao avião e desmaiei. Por pouco tempo, mas fui-me "abaixo das canetas". Estava em estado de choque.

Enfermaria, médico e outra Valsalva na enfermaria, que atenuou um pouco a minha situação. De seguida Hospital da Estrela, seguindo-se mais um mês, até recuperar a normalidade.

Foi um dos meus piores pesadelos. Volto a repetir: só foi difícil, por estar constipado, porque como conto noutro local, já voei durante algum tempo a 14.000 metros sem pressurização, com um rombo na cabine e desci sem problemas, uma vez que estava bem de saúde. 

Uma boa condição da garganta/ouvidos para o pessoal navegante é essencial.

Agora para aligeirar, vou referir uma panaceia usada pelo pessoal em Angola, para fazer frente ou atenuar aquele problema. 

Durante o período que estive em Angola a voar no Noratlas, por vezes saíamos por vários dias. Como não éramos imunes às afeções na garganta, sucedia que ligeiras anomalias nos complicavam a vida. Por ter lido algures, comecei a utilizar uma técnica “caseira” – aspirava uma a duas gotas de limão por cada narina até chegarem à garganta e aí poderem atuar como desifetante. 

Não me curavam plenamente, mas atenuavam os efeitos da afeção. 

Esta panaceia começou a ser adaptada pelos outros pilotos e ainda hoje a utilizo com algum sucesso.Mas no geral, posso gabar-me de um historial quanto a saúde quase irrelevante, durante a minha carreira como piloto. Felizmente.

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

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PAISAGEM A 40.000 PÉS (M1087 - 209PM/2013)

F-86F a grande altitude        Foto: AHFA

Há aviões que proporcionam uma visão espectacular.
Os "assopras", nesse aspecto, são insuperáveis. Já imaginou a paisagem que se desfruta na "bolha" dum F-16? Já para não falar do meu saudoso F-86F.
Imagine só estar dentro duma máquina dessas, voando a direito. Tem hipótese de observar, digamos, metade do espaço aéreo mas, se inclinar 20º ou 30º o aparelho, vê tudo por baixo e por cima, em meio hemisfério.
Se voltar para o outro lado vê o resto.
Tenho belas recordações…
Era dos melhores "petiscos" que podia usufruir. Um voo isolado em altitude e... apreciar a paisagem.
O que se consegue ver é impressionante. Se apanharmos um dia limpo, após uma época de chuvas, sem poeiras, nem outro tipo de poluição, num voo bem alto, vê-se muito, muito, longe.
Ainda me recordo de um dia à vertical entre Lisboa e Monte Real, à volta dos 40.000 pés (sempre tive a mania das alturas) aperceber-me, a Norte, o recorte da costa até à Corunha, e para Sul, conseguia aperceber-me da zona de Sagres no Algarve.
Pode ser que julguem isto uma balela, mas quem anda lá por cima, sabe que é verdade.

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

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O F-86 NA GUINÉ (M1058 - 182PM/2013)

 

Fernando Moutinho aos comandos do seu F-86F

Nota explicativa: Em agosto de 1961, foram enviados para a Guiné, numa demonstração de força e soberania, duas esquadrilhas de quatro F-86F, pertencentes à Esquadra 51 - Falcões (hoje Esquadra 201). 

O voo ferry dos oito F-86F Sabre, entre Monte Real e Bissalanca, foi batizado com o nome "Operação Atlas" e terminaria num destacamento dos F-86 na Guiné até outubro de 1964. Após longo braço de ferro com os EUA, que reivindicavam o regresso dos aviões (fornecidos ao abrigo do apoio aos países NATO e para uso dentro da mesma estrutura) o destacamento seria finalmente dado por concluído.

O Cap. (Ref) Fernando Moutinho, foi um dos pilotos que voou o F-86F Sabre na Guiné, durante esses três anos, e conta-nos agora as suas memórias desses tempos:

"As missões de F-86F na Guiné incluíam missões de treino, especialmente navegação baixa, alguns instrumentos e as missões mais bélicas.
O armamento utilizado foi, sempre metralhadoras, bastantes Foguetes, duas ou três variedades de bombas de demolição (entre 100 e 500 Kgs) e algumas saídas com napalm.
As bombas eram utilizadas para as densas matas e eram largadas em picada para permitir que entrassem por entre os ramos das árvores e rebentassem no solo e não na ramagem.
A brincar, referíamos que as bombas pouco fariam devido às árvores mas, de certeza, provocavam surdez em alguns e uma grande dor de cabeça em todos... os que estavam por perto.
As metralhadoras e foguetes eram utilizados em flagelação perto das povoações e locais suspeitos.
A minha última missão, na Guiné, em F-86F foi no dia 18 de Outubro de 1964 no avião 5317, numa saída para bombardeamento, foguetes e metralhamento.

Mas não acabaram então os meus voos em F-86. De volta a Monte Real continuei a usufrui-los até 1966. Daí fui para Angola, de onde voltei em Outubro de 1972 para as OGMA. 

Aí, nos Voos de Experiência, voltei a voar neles e o último voo foi no 5360 de Alverca para Monte Real. 

O regresso seria num Alouette III."

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho

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COLISÃO EM VOO ENTRE F-86 (M942 - 98PM/2013)

Parelha de F-86F      Foto: AHFA

Um dia à vertical de Monte Real, em F-86, num voo de treino de acrobacia em formação (losango com 5 aviões), o chefe, ao pretender executar um tonneaux, fez um erro grave – a meio da movimento hesitou e parou a manobra.
Consequências: os outros aviões por inércia e pelo inesperado continuaram o movimento, perdendo as referências, resultando que o avião que voava na minha “asa”, deu uma pancada na cauda do meu com o nariz do seu avião, tendo-me partido as superfícies do comando de profundidade do lado direito.
Cada um foi para o seu lado.
O avião que deu a pancada ficou com uma pequena amolgadela perto da entrada de ar.
O meu ficou com grandes vibrações, por ter ficado com parte da superfície de profundidade partida, agarrada ao avião e a abanar. Felizmente partiu-se definitivamente pouco depois e as vibrações pararam.
Pelo espelho retrovisor conseguia ver que mais de 2/3 do conjunto leme/estabilizador de profundidade do lado direito, tinham desaparecido.
Reduzi a velocidade e efetuei vários testes para me aperceber das condições de voo.
O meu problema realmente era não saber se estava com fuga no sistema hidráulico (sistema que aciona os comandos de voo).
Com o olho em cima do manómetro da pressão hidráulica pensei em tentar aterrar.
Da Base mandavam-me saltar de paraquedas, mas eu sendo “medroso”, após os referidos testes que incluíram subir e descer o trem e os flaps, pensei que aterraria em segurança, até porque estando sobre a Base podia executar uma manobra que treinávamos de vez em quando, o Simulacro de Aterragem Forçada.
Tive de declarar que a aterragem era à minha responsabilidade, para me autorizarem a manobra. Recorrendo ao dito treino de Simulacro de Aterragem Forçada, executei os procedimentos e correu tudo bem.

Texto:Cap (Ref) Fernando Moutinho

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TIRO EM AVIÕES (M905 - 69PM/2013)

Republic F-47 Thunderbolt      Foto:AHFA

O avião que mais gozo me deu a fazer tiro de metralhadoras foi o F-47 Thunderbolt.

Talvez possa parecer estranha esta declaração, mas é facilmente justificada porque, por duas vezes fiz fogo simultâneo com as oito, repito oito metralhadoras, calibre 0.50''. O efeito conjunto de recuo das armas quase que dava a sensação do avião reduzir a velocidade. Era uma sensação de força ímpar. Normalmente no entanto, os voos de treino de tiro limitavam-se a duas metralhadoras, uma de cada asa.

Tínhamos dois tipos de tiro: ar-chão e ar-ar. O tiro ao solo era mais emocionante porque nos permitia ver as balas a atingir a área do alvo e os seus efeitos. Já o tiro ar-ar era feito contra uma manga de nylon, com as dimensões, segundo me recordo, de 10 x 3 metros. Esta manga era rebocada por avião, igual ao atacante. Tinha um cabo de mais de 100 metros que a ligava ao avião. Este trabalho de reboque era desagradável devido às baixas velocidades que era necessário manter para o cabo não partir.

Como as armas de bordo eram harmonizadas para a distância de disparo entre 1000 e 1200 pés, os pilotos tinham muito pouco tempo para disparar sem desperdiçar munições. Porque disparando de mais longe as balas caíam antes do objectivo, e mais perto acontecia o inverso. Claro que, com o treino, aprendíamos a fazer pequenas correções. 

Quer no tiro ao solo, quer no tiro ar-ar, éramos obrigados a disparar pelo menos 100 balas. Normalmente, disparava-se um pouco mais, porque se disparássemos menos, contavam como se fossem 100. Era preciso não estragar o score com desperdícios.

Nos disparos contra alvos no solo estávamos sujeitos às condições atmosféricas, por exemplo, turbulência. Daí, todos preferirmos a primeira missão da manhã, aproveitando a calmaria. Para não haver problemas, era feita uma escala, evitando assim beneficiados.

Esquecia-me um pormenor: os painéis dos alvos terrestres tinham 10x10 pés, portanto imagine-se começar a disparar a 500 metros e 400 nós, para um alvo daquele tamanho. No tiro ar-ar o problema aumentava porque a entrada para o alvo era em curva, ligeiramente a descer e ter-se-ia de suspender o fogo ainda em curva para evitar atingir o avião rebocador.

Isso felizmente  nunca sucedeu, mas várias vezes o cabo de reboque foi cortado pelas balas. Para o tiro ar-ar o F-86 era incomparavelmente melhor.

Quanto a foguetes e bombas, pouco haverá a dizer. Eram disparados ou largadas de mais longe e não podíamos ver o impacto devido à distância de largada e altitude mínima para recuperação.

Uf! Que cheiro a pólvora!

Os meus scores eram razoáveis, mas atendendo à experiência que possuía, não eram nada de mais. Em contrapartida, durante vários anos no F-84 e no F-86 fui o craque-mor no bombardeamento a picar. Os cuidados a ter eram vários mas, acima de tudo, era necessário não nos deixarmos fascinar pelo alvo. Era  esse o principal perigo, tendo havido acidentes por essa causa.

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho

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QUATRO F-86 EM DIFICULDADES (M887 - 58PM/2013)

F-86 portugueses em Chateauroux      Foto:Ralph Tompkins

Base Aérea nº5, decorria o ano de 1965.

No prosseguimento do Programa de Treino dos pilotos, saí numa sexta-feira a comandar uma esquadrilha de quatro F-86s para Oldenburgo, uma Base da Força Aérea Alemã, a fim de retribuir uma visita efetuada a Monte Real, de pilotos daquela base.

Devido à distância, aterraríamos em Chateauroux (França) para reabastecimento de combustível e oxigénio, como era normal fazer-se.

De rotina, antes de se chegar ao destino, confirmávamos a meteorologia para se definir se prosseguiríamos com a rota prevista, ou se para outro aeródromo alternante, prevenindo problemas de combustível.

Havia um local apropriado para o fazer: à vertical de Bordéus. Porque aí tínhamos várias alternativas.

Voávamos com céu limpo e solo à vista. Confirmámos o tempo em Chateauroux: uma camada compacta de nuvens baixas com a base a 700 pés (200 e poucos metros) e topo a 2000 pés, vento calmo.

Decidimos prosseguir porque os qutro pilotos estavam todos credenciados com mínimos de aterragem para 300 pés, com assistência de GCA (Radar) e Chateaurox tinha-o.

Como voávamos a 37.000 pés (pouco mais de 12.000 metros) iniciámos a descida em rota para atingirmos a ajuda rádio a 20.000 pés, de acordo com as regras. Como a descida era em parelhas, ao atingir-se a vertical da ajuda rádio (radiofarol), a parelha asa iniciou o procedimento de descida e a minha parelha efetuou a “espera” standard de quatro minutos para permitir o espaçamento normal.

O Controlo da base informou-nos que à descida seguir-se-ia um “circuito caixa” porque aterraríamos na faixa oposta à da descida, com apoio de GCA. Tudo normal.

Quando a primeira parelha estava na “perna base”, antes de voltar para a aproximação final, muda de frequência para o GCA, afim de efetivar a descida final. Nesta fase, as comunicações em canal apropriado ficam em exclusivo para os aviões até à aterragem. 

Sou surpreendido quando o piloto dessa parelha volta à frequência inicial e me pergunta se estamos a ouvir. Respondo que sim. Ele replica que não obtém resposta. Experimento e também não obtenho resposta. Digo-lhe para passar ao canal de emergência (243.0). 

Poucos segundos depois, volta a informar que não obtém resposta e decide – como já está apontado à pista - prosseguir a descida tentando sair das nuvens com possibilidades de aterrar. Assim fez mas, ao entrar em visual, a pista estava um pouco ao lado, não permitindo a aterragem. Tiveram de efetuar uma volta junto ao solo mas aterraram. 

Continuava o silêncio rádio.

Impensável! Uma Base da USAF ficar sem comunicações. O próprio Radar tem sempre acoplado um sistema de gerador para as emergências. 

Nada funcionava.

Já a situação da minha parelha ficava bastante insustentável: pouco combustível, dentro de nuvens e a voar em sentido contrário à descida “normal” para aterragem com o radio-ajuda.

Rodei cerca de 180º e apontando ao radio-farol fui descendo lentamente, pretendendo descer até ver o chão. Assim fizemos, saindo um pouco acima das árvores. Continuámos até passar sobre a antena do rádio-farol, onde tivemos de efetuar mais uma inversão de marcha para podermos apontar à pista (nesta volta foram gastos mais de três minutos).

O problema número um era então o combustível. Voávamos com o avião o mais “limpo” possível e a baixa velocidade, mesmo contrariando as instruções: redes abertas e freios fechados.

A ajuda rádio ficava a cerca de 7 Km da pista. Aí como estávamos a correr o risco de paragem do motor por falta de combustível disse ao meu “asa”: em caso de flame-out (paragem do motor), fazer o zoom-up (levantar o nariz para subir um pouco) e saltar de paraquedas.

A meio caminho entre o rádio-farol e a pista, oiço: Blue Falcon do hear me?  Alívio: Affirmative. Comunicação seguinte: heading … e climb to… Minha resposta: heading … but dont climb – fuel emergency. Peço aproximação direta. “Roger” e continuaram a dar-nos pequenas correções até ao aeródromo. Só iniciámos a descida do trem à vista da pista e os flaps, redes e freios já foi no solo.

No estacionamento, verificámos que o meu asa tinha menos de 100 litros de combustível e eu um pouco mais. Não dava para dar uma volta ao aeródromo. Foi “in extremis”.

Os outros dois pilotos já aterrados, esperavam-nos ansiosamente. Foram cerca de 20 minutos de espera angustiante.

À nossa espera tínhamos também patentes elevadas, apresentando desculpas pelo sucedido. Situação verdadeiramente inaceitável para a base mais importante da USAF em França. Houve uma falha total de energia do fornecedor exterior mas, não podia ter acontecido o falhanço dos sistemas de emergência preparados para entrar em funcionamento em dois minutos no máximo.

Se seguíssemos as regras, teríamos os quatro pilotos, saltado de pára-quedas. Mas se nós portugueses temos o defeito de quebrar algumas regras, temos também uma virtude: não desistir e tentar.

Após este episódio, resolvemos continuar a missão até Oldenburgo. Não valia a pena ficarmos a comentar o sucedido.

No sábado de manhã já com combustível e oxigénio, arrancámos para o destino.

À chegada, tínhamos à nossa espera um “comité de receção” que nos levou diretamente para o balcão do bar e aí, com o estômago vazio, sai cerveja com scnhaps. Foi o fim. Passámos o resto do dia a vomitar e a curar uma “piela” em que não estávamos interessados. O domingo foi para tentar recuperar…

Segunda de manhã, arrancámos para Chateauroux novamente. Ao entrar no espaço aéreo francês o controlo dá-nos as boas vindas e presta-se a levar-nos quase “ao colo” até ao destino. Não foi necessário seguir os procedimentos normais. Isto significa que a situação ocorrida foi muito anormal e que toda agente se "desfazia" perante a nossa presença.

Novamente em Chateauroux, reabastecemos e fomos tratados "nas palminhas". 

Soubemos que tinha sido destituído o comandante da Base. Foi uma ocorrência extremamente grave.

Simplesmente, não poderia acontecer.

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho  

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CARÍCIAS AO F-86 (M809 - 157PM/2012)

F-86 portugueses em Chateauroux                Foto:Ralph Tompkins

Normalmente, nas nossas viagens de treino pela Europa, utilizávamos a Base americana de Chateauroux como ponto de reabastecimento antes de prosseguir a viagem. A razão devia-se ao facto desta base utilizar os meios standard utilizados por nós, para reabastecimento e apoio aos aviões. Por exemplo: os APU (Auxiliar Power Unit) para o arranque dos aviões.
Após termos acabado de chegar vindos de Monte Real, estávamos a assistir ao reabastecimento de combustível e oxigénio quando reparámos numa parelha a aterrar, de aviões que nunca tínhamos visto – F-101 Voodoo.

F-101 Voodoo         Foto:USAF

Por coincidência estacionaram junto dos nossos F-86.
Impressionava ver a diferença de tamanho para as nossas aeronaves. O Voodoo era mesmo grande e o nosso F-86 quase que envergonhado pela sua pequenez.
Mas, o inesperado iria acontecer.
O Comandante da parelha dos F-101, apeia-se e dirige-se de seguida para junto dos F-86. Aproxima-se e com gentileza e meiguice começa a afagar o nariz do avião. Via-se que estava emocionado.
Aproximei-me e ele diz-me: “Tenho saudades deste avião. Estive com ele na Coreia e nunca mais o esqueci. Fazíamos um belo team. Grande avião!”
Cumprimentámo-nos e foi-se embora, mas a olhar para trás.

Nunca me esqueci deste episódio.
Por alguma razão o F-86 foi um avião mítico.
Conseguia absorver-nos a tal ponto, que parecia que o avião e o piloto formavam uma entidade única.

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho 

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A BARREIRA DO SOM NO F-86F (M804 - PM153/2012)

Parelha de F-86 em configuração "limpa"   Foto: Arq. BA5

Nesta questão temos de enquadrar as coisas "no seu tempo".
Quero com isto dizer que, a passagem da barreira do som, nos tempos de hoje, não tem cabimento a sua referência.
Deve ser como um automóvel conseguir ir além de 100 Km/hora: não tem significado. Mas, na época, isto é, em 1958 ainda era algo de mítico.
A aerodinâmica e a pouca potência dos motores tornavam difícil atingir essa velocidade, conquanto já houvesse um número apreciável de aeronaves aptas a fazê-lo. Simplesmente, ainda não estava ao alcance dos lusitanos até então.
Essa barreira era de tal forma mítica, que havia um clube dos que tinham ultrapassado essa velocidade – o Mach Buster’s Club. 

Dois fatores se associavam: o psicológico e o realismo.
Fator psicológico devido, a como disse, a ser algo de mítico. Realismo porque era um fenómeno que se sentia muito bem.
No F-86F, para se conseguir efetuar a manobra, era necessário utilizar um avião limpo (sem depósitos externos), subir para os 40.000 pés ou perto, motor a 100 %, com a máxima velocidade possível em linha de voo, inverter o avião e iniciar uma picada bem acentuada. 

Sentia-se um endurecimento dos comandos, com alguma perda de eficácia dos mesmos. Lia-se o indicador de Mach para confirmar a velocidade. Após a passagem (pelo menos Mach 1.02) voltava a verificar-se um aumento de eficácia dos comandos.
Consoante se ia descendo, com o aumento da densidade do ar, mesmo mantendo o motor, a velocidade decrescia. Normalmente, reduzíamos o motor para regressar rapidamente às velocidades e atitudes normais.
Esta manobra era executada em voos de experiência e na fase da Adaptação para o piloto fazer uma ideia do fenómeno e... satisfação da vaidade. Era um "penacho" para o respetivo "chapéu".

Um pequeno esclarecimento mais:
Referi que a aerodinâmica e a potência dos motores eram insuficientes.
No caso do F-86F, pelo menos nos "books", o limite de velocidade estrutural era de 600 nós indicados. Isto significava que, se houvesse potência disponível, a 40.000 pés, o avião seria quase duplamente supersónico.
Possível? Não sei, mas custava-me a acreditar.

Já agora ainda outra curiosidade.
Refiro-me às pinturas e consequências. Os primeiros F-86F nacionais, durante bastante tempo voaram sem pintura na maior parte da fuselagem (à exceção das pontas das assas, nariz e deriva, tal como comentado anteriormente). Quando apareceram os primeiros "pintados" foi um problema... Eram mais lentos. As pinturas podiam ser boas para evitar a corrosão mas, aumentavam a resistência ao avanço.
Com o tempo e melhoria das tintas e técnicas de pintura, esse problema foi-se desvanecendo.
A razão porque menciono o assunto das pinturas é para referir que, aviões houve que, por essa razão, não conseguiam passar "a barreira".

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho

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F-86 NUCLEAR (M803 - PM152/2012)

 

O F-86F na versão 35 NA trazia equipamento para interdição nuclear mas, desativado.

Devo dizer que nunca treinámos essa manobra mas, segundo a T.O. (Technical Order) que ainda recordo, esta manobra seria complexa e estranha. Tenho medo que a minha memória me pregue uma partida mas, do que julgo lembrar-me, conquanto não tenha certezas, era o seguinte:

A aproximação ao objectivo seria em voo rasante, em velocidade elevada. Sobre o objetivo, iniciava-se uma subida para meio "oito cubano" mas, ao passar-se com o nariz na vertical a subir, largar-se-ia a "ameixa nuclear". Continuar-se-ia a manobra mas, na descida apontava-se para o solo em alta velocidade para "fugir" rapidamente dos efeitos do rebentamento.

A razão para a largada da bomba a subir era, exatamente, para permitir aumentar o tempo da manobra de fuga.

Mais tarde, numa das alterações dos sistemas de comunicações do avião, esse equipamento foi retirado.

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho

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EU E O F-86F (M796 - PM146/2012)

Foi na Base Aérea 2 que iniciei o meu percurso no F-86F, o “nosso” Sabre.

Efetuei o primeiro voo em 10 de Outubro de 1958 no avião nº 5317, com o último a ser realizado em 11 de Dezembro de 1974, nas OGMA. No total, completei 1.033:35 horas de voo.
Tenho agradáveis recordações vividas nessa admirável máquina e, reparem, decorreram 16 anos entre o primeiro e o último voo.

Antes de prosseguir com a “minha história”, gostaria de referir algo interessante:
1º - O F-86F esteve ao ativo na FAP de 1958 a 1980 (22 anos de brilhantes serviços);
2º - Foram “largados” neste avião - 188 pilotos portugueses.
(O autor destes números é o ex-piloto de F-86F – Adelino Pereira Lopes a quem apresento as minhas homenagens).

O F-86F Sabre foi um avião quase tão mítico como o Spitfire. Não esqueçamos que a Guerra da Coreia ainda estava próxima e a fama do Sabre foi grande.
Como piloto de caça da FAP, o Sabre fazia parte do meu imaginário.
Foi um grande momento e deveras entusiasmante, a chegada dos primeiros exemplares à Ota. Possuo uma foto onde se vê um F-86F ainda com os emblemas da USAF.
O Agrupamento da USAF que acompanhou o MTU (Mobile Training Unit) era chefiado por dois pilotos veteranos da Guerra da Coreia, Maj Akola e Cap Brown e, mais um pequeno grupo de especialistas.
E, como nasceu a pintura dos aviões? Dum modo despretensioso e ocasional.
Sempre gostei de construir kits em plástico e, como se entenderá, o F-86 foi de imediato procurado e construído. Para não deixar o modelo "em branco”, pintei a ponta do nariz, as pontas das asas e a extremidade da cauda em azul.
Ao oferecer o modelo para embelezar a secretária ao Comandante da Esquadra, este ficou tão satisfeito que de imediato pôs à aprovação do restante pessoal, a proposta de adaptação daquele esquema de cor.
Concordaram, apenas com uma alteração: a pintura da deriva toda na mesma cor.

É a que se vê na foto abaixo.

Gostei especialmente desta aeronave. Dir-se-ia que nos completávamos. Parece exagerada esta afirmação mas, pelo menos para mim, era o que sentia. 

Como qualidade de avião tinha uma soberba capacidade aerodinâmica possibilitando uma manobrabilidade excecional. Só lamentávamos a pouca potência do motor... 

Um dia em manobras da NATO em Reims (França) numa saída de interceção acima de 35.000 pés, o meu “bandit” (pretenso inimigo) era um F-100 que resolveu defender-se com manobra em volta. Rapidamente foi apanhado porque o F-86F voltava muito melhor. 

Optou depois por fugir aplicando o afterburner...

Seguro e fiável não causava problemas quanto a avarias. Por outro lado, não causou grande número de acidentes. Em todo o meu historial tive uma avaria (a relatar em próxima ocasião) com gravidade, mas sem consequências além da substituição do motor.
Vivi belos e exaltantes momentos com o F-86F. 

Por exemplo, o Dia da Inauguração da Base de Monte Real, onde a Esquadra 51 efetuou uma exibição acrobática com 16 aviões.

Recorte da revista Mais Alto da época

Por razões várias, não houve possibilidades de constituir uma patrulha acrobática permanente. Não havia permissão superior para o fazer apesar de tanto quanto sei, ter havido pelo menos duas tentativas.
Uma, em 1962, comandada pelo Comandante da Esquadra na altura, constituída por 5 aviões.
Sei que houve outra tentativa mais tarde mas não possuo mais informações sobre isso. Estava eu então em Angola.
Mais haverá a contar, mas não quero tornar-me fastidioso por hoje.

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

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