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15:34
Paulo Mata
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| Formação de F-86 Foto: Arquivo BA5 |
Algumas considerações
Na altura e em termos simples, a missão da Esquadra abrangia duas áreas principais: a Defesa Aérea e capacidade de Ataque ao Solo. Claro que não vou dar uma “aula” sobre conceitos militares mas, facilmente se compreende a finalidade daquelas missões.
Para dar resposta operacional àquelas necessidades, havia que cumprir um plano anual de treino para manutenção da prontidão. Este treino incluía, como não poderia deixar de ser, tanto as tripulações como todo o pessoal técnico, instalações e sistemas de apoio.
Para já, o período que vou tentar descrever, abarca o espaço de um ano. E, porquê?
A Esquadra 51, denominada “Falcões” era composta por pilotos operacionais e outros em treino operacional, treino este, que necessitava de um ano para ser cumprido.
Um piloto para ser considerado operacional, teria de cumprir uma longa série de variados tipos de missões para ser considerado operacional. Esse período era, em termos práticos, de um ano.
Normalmente, os novos pilotos chegavam à Esquadra pelo fim do ano.
Devido à renovação permanente de pessoal, havia necessidade de conciliar o treino dos pilotos operacionais com o treino dos pilotos recém-chegados. Assim, jogando com o desenvolvimento das condições meteorológicas anuais, este treino estava subordinado a ser feito de forma metódica e como rotina.
Na primeira parte do ano, treinos de formação e instrumentos e na época melhor sob o ponto de vista meteorológico, o tiro ar-chão e ar-ar.
Claro que outro tipo de missões eram efectuadas sempre que possível. Assinalo a navegação alta e, em especial, a baixa altitude, com simulacro de ataques a variados tipos de alvos.
A navegação a baixa altitude exigia muito rigor e uma interpretação acurada na leitura de cartas e das referências no solo.
Não posso deixar de referir também o voo noturno e a colaboração com os radares de interceção em missões de interceção – defesa aérea.
Mais missões se efetuavama ainda, esporadicamente, tais como: voos de Esquadra, (16 aviões) de sobrevoo de povoações em festas (recordo a Nª Sª do Ar junto à fronteira), exibições a entidades, escoltas, etc.
Para dar resposta operacional àquelas necessidades, havia que cumprir um plano anual de treino para manutenção da prontidão. Este treino incluía, como não poderia deixar de ser, tanto as tripulações como todo o pessoal técnico, instalações e sistemas de apoio.
Para já, o período que vou tentar descrever, abarca o espaço de um ano. E, porquê?
A Esquadra 51, denominada “Falcões” era composta por pilotos operacionais e outros em treino operacional, treino este, que necessitava de um ano para ser cumprido.
Um piloto para ser considerado operacional, teria de cumprir uma longa série de variados tipos de missões para ser considerado operacional. Esse período era, em termos práticos, de um ano.
Normalmente, os novos pilotos chegavam à Esquadra pelo fim do ano.
Devido à renovação permanente de pessoal, havia necessidade de conciliar o treino dos pilotos operacionais com o treino dos pilotos recém-chegados. Assim, jogando com o desenvolvimento das condições meteorológicas anuais, este treino estava subordinado a ser feito de forma metódica e como rotina.
Na primeira parte do ano, treinos de formação e instrumentos e na época melhor sob o ponto de vista meteorológico, o tiro ar-chão e ar-ar.
Claro que outro tipo de missões eram efectuadas sempre que possível. Assinalo a navegação alta e, em especial, a baixa altitude, com simulacro de ataques a variados tipos de alvos.
A navegação a baixa altitude exigia muito rigor e uma interpretação acurada na leitura de cartas e das referências no solo.
Não posso deixar de referir também o voo noturno e a colaboração com os radares de interceção em missões de interceção – defesa aérea.
Mais missões se efetuavama ainda, esporadicamente, tais como: voos de Esquadra, (16 aviões) de sobrevoo de povoações em festas (recordo a Nª Sª do Ar junto à fronteira), exibições a entidades, escoltas, etc.
Rotina
O horário da Esquadra acompanhava o horário da Base, ou seja, das 08 horas até às 17 horas com um intervalo para almoço das 12 às 13 horas.
Às 08:05 todos os pilotos estavam sentados na Sala de Reuniões para o briefing matinal, que constava de:
-Leitura do Procedimento do Dia ou novidades sobre o avião;
-A Emergência do Dia;
-Informação meteorológica e missões para o dia;
Em dias em que não se pudessem efetuar voos, havia aulas de refrescamento sobre variados temas aeronáuticos e testes de conhecimentos.
Às 08:05 todos os pilotos estavam sentados na Sala de Reuniões para o briefing matinal, que constava de:
-Leitura do Procedimento do Dia ou novidades sobre o avião;
-A Emergência do Dia;
-Informação meteorológica e missões para o dia;
Em dias em que não se pudessem efetuar voos, havia aulas de refrescamento sobre variados temas aeronáuticos e testes de conhecimentos.
De seguida a Sala de Reuniões era ocupada para o briefing da missão a realizar.
Após a aterragem, seguia-se a reunião de apreciação da missão (debriefing).
Nos tempos livres havia sempre hipótese de desentorpecimento físico, etc.
Após a aterragem, seguia-se a reunião de apreciação da missão (debriefing).
Nos tempos livres havia sempre hipótese de desentorpecimento físico, etc.
Treino Operacional
Como já foi referido acima, este treino, tinha a duração de um ano.
Para o exemplificar, vou tipificar o percurso de um piloto recém-chegado:
· Instrução teórica sobre a célula e sistemas do F-86.
· Testes vários e oito voos de adaptação ao avião.
Para o exemplificar, vou tipificar o percurso de um piloto recém-chegado:
· Instrução teórica sobre a célula e sistemas do F-86.
· Testes vários e oito voos de adaptação ao avião.
Como, entretanto, teria passado o mês de janeiro, já em fevereiro, começava o treino em voos de formação de variado tipo e altitude. Voos a baixa e alta altitude, com voos de formação simples, até formações abertas e de combate, com manobras que, para dar desenvoltura, acabavam muitas vezes por sessões de acrobacia em coluna ou combate simulado.
Estas missões, por vezes e por força das condições meteorológicas, rematavam com descidas “por instrumentos” e aterragem assistida por GCA.
Com a melhoria de tempo em abril, iniciava-se um período bastante trabalhoso, mas muito interessante: o tiro ar-chão.
Trabalhoso não só para os pilotos, mas para todo o pessoal técnico, com especial relevância, para os mecânicos de armamento.
Os pilotos, chegavam a fazer, duas saídas diárias e por vezes até três. Com a Carreira de Tiro em Alcochete, era necessária uma boa coordenação com o Controlo da Carreira de Tiro, para evitar pontos mortos e permitir completar o treino completo no tempo disponível.
Estas missões, por vezes e por força das condições meteorológicas, rematavam com descidas “por instrumentos” e aterragem assistida por GCA.
Com a melhoria de tempo em abril, iniciava-se um período bastante trabalhoso, mas muito interessante: o tiro ar-chão.
Trabalhoso não só para os pilotos, mas para todo o pessoal técnico, com especial relevância, para os mecânicos de armamento.
Os pilotos, chegavam a fazer, duas saídas diárias e por vezes até três. Com a Carreira de Tiro em Alcochete, era necessária uma boa coordenação com o Controlo da Carreira de Tiro, para evitar pontos mortos e permitir completar o treino completo no tempo disponível.
Tiro Ar/Chão.
O programa Ar/Chão era constituído, sempre que possível e por piloto:
a) 5 saídas para Metralhamento ângulos pequenos MAP (± 300);
b) 2 saídas para Metralhamento Ângulos Grandes MAG (± 500);
c) 4 saídas para Bombardeamento Razante BOR;
d) 4 saídas para Bombardeamento a Picar BOP (≥ 600);
e) 4 saídas para Foguetes FOG (± 500);.
Conclusão: como cada piloto utizava a Carreira pelo menos 19 vezes, e considerando que a dotação normal, em pilotos, da Esquadra era de 25 (para mais), pode aferir-se o elevado do número de saídas.
Cada missão à Carreira era constituida por 4 aviões e se o tempo permitisse, efectuavam-se cinco missões diárias.
a) 5 saídas para Metralhamento ângulos pequenos MAP (± 300);
b) 2 saídas para Metralhamento Ângulos Grandes MAG (± 500);
c) 4 saídas para Bombardeamento Razante BOR;
d) 4 saídas para Bombardeamento a Picar BOP (≥ 600);
e) 4 saídas para Foguetes FOG (± 500);.
Conclusão: como cada piloto utizava a Carreira pelo menos 19 vezes, e considerando que a dotação normal, em pilotos, da Esquadra era de 25 (para mais), pode aferir-se o elevado do número de saídas.
Cada missão à Carreira era constituida por 4 aviões e se o tempo permitisse, efectuavam-se cinco missões diárias.
Sensivelmente: 1ª descolagem às 09:15, 2ª às 10:15, 3ª às 11:15, 4ª às 13:15 e a 5ª às 14:30h.
O tempo de voo era cerca de 1 hora, seguindo-se reaprestamento dos aviões.
Só por curiosidade, vou referir algumas particularidades e dar algumas explicações mais:
O tempo de voo era cerca de 1 hora, seguindo-se reaprestamento dos aviões.
Só por curiosidade, vou referir algumas particularidades e dar algumas explicações mais:
MAP
A Carreira de Tiro tinha regras apertadas de segurança. Havia a chamada de Linha de Falta, que se o piloto a passasse a disparar, além de constar do Relatório do Controlador, este informava o piloto. Se repetisse a graça era expulso da Carreira.
Por sua vez, a Esquadra exigia que nos 5 passes de tiro real o piloto disparasse pelo menos 3 vezes e num mínimo de 50% das munições (levavam-se 200 balas).
Penalidades: Se disparasse menos dos 50% das munições, o resultado era considerado como se as tivesse disparado. "Pisar” a Linha de Falta: menos 10% nos resultados.
A altitude do circuito e entrada a descer para este tipo de tiro era 3000 pés.
Os disparos seriam feitos antes da Linha de Falta, a cerca de 1500 pés, para um alvo inclinado com as dimensões de 10 x 10 pés (3 x 3m).
Cada piloto fazia tiro para o seu alvo. A Carreira dispunha de vários alvos.
Por sua vez, a Esquadra exigia que nos 5 passes de tiro real o piloto disparasse pelo menos 3 vezes e num mínimo de 50% das munições (levavam-se 200 balas).
Penalidades: Se disparasse menos dos 50% das munições, o resultado era considerado como se as tivesse disparado. "Pisar” a Linha de Falta: menos 10% nos resultados.
A altitude do circuito e entrada a descer para este tipo de tiro era 3000 pés.
Os disparos seriam feitos antes da Linha de Falta, a cerca de 1500 pés, para um alvo inclinado com as dimensões de 10 x 10 pés (3 x 3m).
Cada piloto fazia tiro para o seu alvo. A Carreira dispunha de vários alvos.
FOG E MAG
O circuito era efetuado a 5000 pés e os disparos deveriam ser executados para um círculo com as dimensões de 30 pés de diâmetro.
BOP
O circuito era efetuado a 7000 pés e largando as bombas (de exercício) para o mesmo objectivo.
BOR
Voo rasante para atingir um alvo com 10 x 20 pés no solo.
Entretanto aproximava-se o período de férias com a consequente redução do pessoal. Nesta fase, havia um esforço no voo noturno e iniciava-se um período de viagens ao estrangeiro para treino de Navegação, aperfeiçoamento das Regras do Controlo Aéreo, com experiência em variados países e situações.
Não esquecer que as condições meteorológicas na Europa além Pirinéus são mais adversas, obrigando-nos a uma maior exigência. Aproveitava-se para trabalhar em condições mais marginais e utilizar as facilidades disponíveis: Rádioajudas, GCA, etc.
Estas saídas constituídas por quatro aviões, realizavam-se com a partida de Monte Real nas manhãs de sexta-feira e regresso na segunda-feira seguinte, de modo a interferir o menos possível com a realização de outras missões.
Regra geral, os pilotos realizavam duas saídas por ano e seria a Esquadrilha a escolher o destino (Europa aquém "Cortina de Ferro" – existente na altura) e teria de ser uma Base militar, para propiciar apoio logístico e de manutenção, resolvendo alguma dificuldade.
Exemplo de uma viagem realizada por mim e mais três pilotos :
Não esquecer que as condições meteorológicas na Europa além Pirinéus são mais adversas, obrigando-nos a uma maior exigência. Aproveitava-se para trabalhar em condições mais marginais e utilizar as facilidades disponíveis: Rádioajudas, GCA, etc.
Estas saídas constituídas por quatro aviões, realizavam-se com a partida de Monte Real nas manhãs de sexta-feira e regresso na segunda-feira seguinte, de modo a interferir o menos possível com a realização de outras missões.
Regra geral, os pilotos realizavam duas saídas por ano e seria a Esquadrilha a escolher o destino (Europa aquém "Cortina de Ferro" – existente na altura) e teria de ser uma Base militar, para propiciar apoio logístico e de manutenção, resolvendo alguma dificuldade.
Exemplo de uma viagem realizada por mim e mais três pilotos :
Sexta-feira: Monte Real/Chateauroux (Base da USAF) – 02:00 horas voo
Chateauroux/ Vaerlouse (Dinamarca) – 02:00 horas de voo.
Segunda-feira: Regresso a Monte Real escalando por Chateuroux – 4 h.
Chateauroux/ Vaerlouse (Dinamarca) – 02:00 horas de voo.
Segunda-feira: Regresso a Monte Real escalando por Chateuroux – 4 h.
(ver 2ª Parte do artigo)
Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho
Posted in: BA5 Monte Real,chateauroux,esquadra 51,falcoes,north american f-86f sabre
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