QUESTÕES DE PESO (M1097 - 216PM/2013)

Versão N-2502 com reatores na ponta das asas   Foto: Col. Fernando Moutinho

Peso a mais à descolagem

Pouco depois da independência da Guiné, ainda estava nas OGMA, fui encarregado de transportar de Bissau para Alverca uma máquina ferramenta, de elevado valor pertencente às OGMA. Antes de sair contactei um dos principais responsáveis da secção, para saber o peso da dita máquina. Foi-me indicado cerca de 3.500 Kg.

Antes de sair de Bissau para o Sal, as autoridades locais perguntaram-me se tinha alguma disponibilidade de peso até ao Sal. Disponibilizei, como segurança, carga até 1000 Kg e cinco passageiros. Assim se fez. Teoricamente estaríamos abaixo do peso máximo à descolagem.

Este Nord, o 6415, do tipo 2502 (com motores de jato auxiliares), era um pouco ronceiro, mas cumpria as suas missões, sempre sem problemas.

Tempo quente. Reatores e motores no máximo, e toca a descolar.

A meio da pista apercebi-me que algo estava errado: peso a mais!

Tinha de decidir: abortar a descolagem ou continuar.

Abortando, corria o risco de não ter pista suficiente para travar, tendo em atenção a inércia aumentada pelo peso. Além disso, havia água à frente.

Repito: calor, sem reversível, muito peso. Os travões poderiam ser insuficientes.

Resolvi continuar, tendo em conta que na aterragem o peso estaria diminuído devido ao consumo do combustível na rota.

Acabei por sair do chão e, muito lentamente, comecei a subir.

Normalmente os procedimentos indicavam a utilização dos reatores até 3.000 pés, mas mantive-os ligados até longos minutos depois, até atingir a altitude cruzeiro, aos 7000 pés. Nesta altitude tive de manter um regime de motor mais elevado do que o normal, para poder obter uma velocidade de cruzeiro menos má.

Quando passámos ao largo de Dakar já conseguia voar à potência normal.

Claro que na aterragem, na ilha do Sal, ainda teria peso a mais.

Teve de ser feita uma aterragem para "senhoras grávidas".

A pista era longa, permitindo uma aterragem cuidada. Correu bem.

Para concluir, ao chegar a Alverca, além de chamar à responsabilidade quem me indicou o peso da máquina, exigi que na presença dele fosse pesada a dita. "Só" pesava mais de 7000 Kg.

Tinha descolado com, pelo menos, 2000 kgs a mais…

Calhaus com olhos

Versão N-2501 sem reatores         Foto: Col. Fernando Moutinho

Em, fins de Novembro de 1971, fomos incumbidos de transportar um grupo de "páras" para Ninda (Angola).

Como era costume tínhamos de ter muito cuidado com o peso do pessoal equipados para operações. Nestas missões o peso é que contava e por vezes apareciam com peso excessivo. Era, como não podia deixar de ser, um problema de segurança de operação do avião.

Ora, nesse dia o percurso para Ninda foi feito pelo 2º piloto, de acordo com a alternância de percursos.

Quando estávamos na fase de "arredondar" o 2º piloto começa a gritar "ai, ai, ai" e, virando-se para mim diz "agarra no manche, ajuda-me, que não consigo aterrar!"

Imediatamente deitei as mãos e juntamente com ele, em vez do normal movimento de trazer o manche atrás, fomos obrigados a fazer força para a frente, até poisarmos o avião.

Berrei para o mecânico, que fosse lá atrás chamar os pára-quedistas para a frente, porque receava que o avião assentasse a cauda antes, ou ao parar. O que sucedeu, foi que pura e simplesmente ao sentirem que estavam a chegar ao solo, começaram a movimentar-se para a cauda.

Para remediar, utilizei uma técnica, uma travadela em força, que com a inércia os levou de roldão em direção do nariz.

Custou-me a perdoar esta insensatez porque eram homens da mesma arma e sabedores de certas regras que tinham de cumprir.

A expressão "calhaus com olhos" assenta por isso como uma luva. Pode parecer depreciativa, mas é na verdade afetiva.

Texto: Cap. (Ref.) Fernando Moutinho

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PAISAGEM A 40.000 PÉS (M1087 - 209PM/2013)

F-86F a grande altitude        Foto: AHFA

Há aviões que proporcionam uma visão espectacular.
Os "assopras", nesse aspecto, são insuperáveis. Já imaginou a paisagem que se desfruta na "bolha" dum F-16? Já para não falar do meu saudoso F-86F.
Imagine só estar dentro duma máquina dessas, voando a direito. Tem hipótese de observar, digamos, metade do espaço aéreo mas, se inclinar 20º ou 30º o aparelho, vê tudo por baixo e por cima, em meio hemisfério.
Se voltar para o outro lado vê o resto.
Tenho belas recordações…
Era dos melhores "petiscos" que podia usufruir. Um voo isolado em altitude e... apreciar a paisagem.
O que se consegue ver é impressionante. Se apanharmos um dia limpo, após uma época de chuvas, sem poeiras, nem outro tipo de poluição, num voo bem alto, vê-se muito, muito, longe.
Ainda me recordo de um dia à vertical entre Lisboa e Monte Real, à volta dos 40.000 pés (sempre tive a mania das alturas) aperceber-me, a Norte, o recorte da costa até à Corunha, e para Sul, conseguia aperceber-me da zona de Sagres no Algarve.
Pode ser que julguem isto uma balela, mas quem anda lá por cima, sabe que é verdade.

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

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O F-86 NA GUINÉ (M1058 - 182PM/2013)

 

Fernando Moutinho aos comandos do seu F-86F

Nota explicativa: Em agosto de 1961, foram enviados para a Guiné, numa demonstração de força e soberania, duas esquadrilhas de quatro F-86F, pertencentes à Esquadra 51 - Falcões (hoje Esquadra 201). 

O voo ferry dos oito F-86F Sabre, entre Monte Real e Bissalanca, foi batizado com o nome "Operação Atlas" e terminaria num destacamento dos F-86 na Guiné até outubro de 1964. Após longo braço de ferro com os EUA, que reivindicavam o regresso dos aviões (fornecidos ao abrigo do apoio aos países NATO e para uso dentro da mesma estrutura) o destacamento seria finalmente dado por concluído.

O Cap. (Ref) Fernando Moutinho, foi um dos pilotos que voou o F-86F Sabre na Guiné, durante esses três anos, e conta-nos agora as suas memórias desses tempos:

"As missões de F-86F na Guiné incluíam missões de treino, especialmente navegação baixa, alguns instrumentos e as missões mais bélicas.
O armamento utilizado foi, sempre metralhadoras, bastantes Foguetes, duas ou três variedades de bombas de demolição (entre 100 e 500 Kgs) e algumas saídas com napalm.
As bombas eram utilizadas para as densas matas e eram largadas em picada para permitir que entrassem por entre os ramos das árvores e rebentassem no solo e não na ramagem.
A brincar, referíamos que as bombas pouco fariam devido às árvores mas, de certeza, provocavam surdez em alguns e uma grande dor de cabeça em todos... os que estavam por perto.
As metralhadoras e foguetes eram utilizados em flagelação perto das povoações e locais suspeitos.
A minha última missão, na Guiné, em F-86F foi no dia 18 de Outubro de 1964 no avião 5317, numa saída para bombardeamento, foguetes e metralhamento.

Mas não acabaram então os meus voos em F-86. De volta a Monte Real continuei a usufrui-los até 1966. Daí fui para Angola, de onde voltei em Outubro de 1972 para as OGMA. 

Aí, nos Voos de Experiência, voltei a voar neles e o último voo foi no 5360 de Alverca para Monte Real. 

O regresso seria num Alouette III."

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho

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RESGATE DE TCHAMUTETE (M1022 - 160PM/2013)

Nord N-2502 Noratlas            Foto: Autor desconhecido

No regresso de uma viagem a Lisboa (como membro do MFA) encontro uma "comissão de receção" à minha espera. 

Estranhei, até que me contaram o seguinte:
Numa missão para recolha de refugiados, na Jamba (região dominada pela UNITA), os militares deste Movimento aprisionaram o avião (Noratlas), mas nada de mal fizeram à tripulação, que foi transportada de Jeep para Serpa Pinto para o Caminho de Ferro.
Diga-se que a Força Aérea tinha conseguido criar e manter um clima de neutralidade, que permitia que fossemos a todas as diferentes áreas e recebidos com suficiente urbanidade pelos diferentes Movimentos.
Daqui se compreende o envio, pela UNITA, da tripulação para arranjarem transporte para casa.  Esta ação hostil, devia-se ao rescaldo das reações políticas dos Movimentos ditos de Libertação, a quem não agradou o facto das nossas tropas terem desarmado os Movimentos, mas reentregarem as armas ao MPLA. Em poucos dias o mapa político de Angola ficou dominado por esta força. 

Os outros não gostaram.

Perante a descrição dos meus colegas, a minha reação foi: "temos de ir resgatar o avião!"

Ofereci-me e fui eu tratar do resgate.
Na manhã do dia seguinte, com mais uma tripulação para o outro avião, dirijo-me a Nova Lisboa que, nessa altura, estava sob a autoridade da UNITA.
No aeroporto falo com um chefe da UNITA, explico-lhe a situação e peço-lhe que me arranje um membro importante do Movimento para me acompanhar, possibilitando assim negociar com os militares da UNITA.
Lá fomos para a Jamba.
Aterrámos, mas ao pararmos no estacionamento, fomos cercados por forças locais, que montaram um esquema agressivo à volta do avião: um morteiro, duas metralhadoras e vários elementos armados.
Perante tal espetáculo, conhecendo eu as características dos elementos da UNITA, que primavam pela ingenuidade, abri a janela da cabine e, como se nada de extraordinário se passasse, sorrindo, perguntei pelo Comandante da Força, pois tinha comigo um Comandante deles para lhes falar. Ficaram sem saber o que fazer, mas eu com o ar mais displicente do mundo, apresentei-lhes o membro da UNITA que tinha trazido de Nova Lisboa. 

Pela janela conversaram e pouco depois era levantado o cerco armado. Abrimos as portas do avião e alguns minutos depois estávamos a conversar, no chão, numa boa camaradagem.

Conclusão. A tripulação adicional regressou no avião que lá estava sequestrado, transportando alguns passageiros e “imbambas”, para Nova Lisboa, onde deixou o elemento da UNITA que serviu de parlamentar.
Quanto a mim, depois de verificar o avião sequestrado, descolámos para Pereira de Eça mais a sul, onde fomos apanhar mais alguns refugiados para Luanda.
Foi à tangente porque descolámos dali pelo lusco-fusco.
Tudo bem…
Esta missão ocorreu em 20 de Setembro de 1975.


Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

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OPEN GATE 76 (M1013 - 152PM/2013)

Nord N-2501 Noratlas

Após ter regressado de Angola, fui colocado na BA3, em Tancos. Continuei a voar no Noratlas.
Na sequência fui nomeado para me deslocar para o Montijo para integrar as Forças Orange do Exercício Conjunto da NATO denominado OPEN GATE 76.

No Montijo procurei saber qual a missão em termos concretos. Fui informado que efectuaria um voo diário com missões variadas. 

Verificou-se que o Nord não estava equipado com equipamento rádio adequado mas, mesmo assim, faríamos as missões, servindo a Região Aérea como “relay” das comunicações para a chefia de OPEN GATE. 

1º dia e 1ª missão

Mandaram-me algures, cerca de 150 milhas, a SW de Lisboa e, aí chegado executar reconhecimento tipo caixa e anotar o que visse. Por incrível que pareça, conseguimos avistar, (no mar):
•    Uma sonobóia das utilizadas na pesquisa de submarinos;
•    Um submarino a navegar submerso com periscópio. O mar estava um “espelho” e de repente uma pequeno borbulhar à superfície levou-nos a sobrevoar a área e, debaixo de água, uma máquina em movimento. Na altura só sabia que era um submarino mas, na reunião pós-missão quando me abriram o livro para indicar o que tinha visto e apontei, ouvi uma salva de palmas – era um submarino nuclear. Os nossos colegas da anti-submarina do Montijo reconheciam que nunca tinham visto nenhum submarino nuclear submerso.
•    Sorte e boas informações de quem nos indicou a área a pesquisar.

2º dia e 2ª missão

Fomos enviados para uma área parecida com o dia anterior mas mais para o largo. O tempo estava bom, sem vento, mar “espelhado” e nós voando a rasar o mar para não sermos detectados.
De repente, um espectáculo surpreendente, depara-se-nos uma Esquadra, em quadrado, em movimento. Não sei quantos navios seriam, mas talvez uns 20. Perto disso.
Aproximámo-nos e quando já estávamos a cerca de uma milha, a Esquadra começa a rodar para nós mas, pouco rodaram, pois alcançámos os navios rapidamente. Comecei a rodar junto aos primeiros e, de seguida abandonei a área.
No breafing após a aterragem alguém me pergunta se alguma coisa me chamou a atenção. A minha resposta foi: nos primeiros 2 navios vi içarem bandeiras. De que cor? Pretas e outras. Perguntaram-me se sabia o significado disso. Não sabia. Resposta: os navios deram-se como afundados.
Pressupunha-se que o avião levaria 2 misseis anti-navio.

3º dia, 3ª missão

Missão idêntica. O tempo estava totalmente nublado, com aguaceiros esparsos. No mar eram visíveis as colunas de chuva.
De repente, após circundar um aguaceiro, avisto um porta-aviões.
Mais uma vez atingia um alvo sem ser detectado. Mas aqui tive mais cuidado pois sabia que os porta-aviões não gostam de brincadeiras por questões de segurança. Dei a volta e afastei-me.

Foram um show estas missões. Diga-se que utilizava um avião com pintura anti-reflectora e ao voar a rapar o mar, tornava-se difícil a detecção.

Passado algum tempo entregam-me a mensagem seguinte:

NOTA: Alguns dos relatos que se seguirão necessitam de algum esclarecimento para melhor enquadramento na época (1975).
Em Fevereiro sou enviado para Luanda para reforçar os Noratlas na sua missão prioritária na época – colaboração na Ponte Aérea para os “retornados”. A nossa missão era a de retirar os refugiados de toda Angola para os aeroportos de Nova Lisboa e Luanda, onde funcionava a Ponte Aérea com meios aéreos para o exterior.
Foi um período extraordinariamente complicado vivendo-se situações incríveis.
Tragédias humanas complicadas para se contar… O melhor será esquecer. Não falarei nisso.
Relatarei casos anormais mas susceptíveis de serem apreciados pelo ineditismo. Alguns até diria mesmo caricatos. 

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

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"TOSSES" NO DO-27 (M1001 - 143PM/2013)

Cap. Fernando Moutinho junto do Do-27 n/c 3443

Bom avião. Robusto, potente e extremamente eficaz para o tipo de missão para que foi construído – actuar em pistas curtas e mal preparadas.
Voei nesta saudosa máquina na Guiné, Angola e nas OGMA. No total completei 292:20 horas.

Vou contar um caso esquisito com este avião. Em determinada altura, em Angola, fui destacado para efectuar encontros com o comando dum Batalhão do Exército, estacionado muito perto de Santa  Eulália (Norte de Luanda) para combinar a utilização de F-84G numa futura operação conjunta.
Saí de Santa Eulália com o Comandante da Zona em direção a uma Fazenda onde se encontrava o dito Batalhão. Essa Fazenda distava cerca de 6 a 7 quilómetros e como se encontrava numa zona mais alta, de lá, avistava-se e era a descer até Santa Eulália. O avião era um glorioso DO-27.
Após a reunião, voltámos para a pista, entrámos no avião e executo o procedimento de arranque. Primeira tentativa, segunda tentativa e nada de pegar. Não era usual isso suceder exceto por afogamento (excesso de combustível). Já pensando em desistir e ficar na Fazenda, faço uma nova tentativa e, de repente, apercebo-me que ao desligar o comando da mistura, ainda com ligeira rotação, o motor gaguejou e começou a trabalhar.
Não queria acreditar! Trabalhava com o comando de combustível fechado! Fiz novo arranque, mas dessa vez com o dito comando da mistura fechado e, surpresa... o motor ficou a trabalhar lindamente.
Para ter a certeza, volto a ligar a mistura. As explosões deixam de se dar. Volto a desligar a mistura e tudo ficou a trabalhar perfeitamente. 

Era uma situação insólita e com algum perigo. Não sabia até que ponto a anomalia se aguentaria. Falei com os dois passageiros expliquei-lhes o que se passava e se estavam na disposição de arriscarem. Aceitaram.
Comuniquei a situação à Torre de Santa Eulália para estarem atentos e lá iniciámos a descolagem.
Final feliz. Correu tudo bem. Foi no avião da fotografia.
Não é "galga"!

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

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A BARREIRA DO SOM NO F-86F (M804 - PM153/2012)

Parelha de F-86 em configuração "limpa"   Foto: Arq. BA5

Nesta questão temos de enquadrar as coisas "no seu tempo".
Quero com isto dizer que, a passagem da barreira do som, nos tempos de hoje, não tem cabimento a sua referência.
Deve ser como um automóvel conseguir ir além de 100 Km/hora: não tem significado. Mas, na época, isto é, em 1958 ainda era algo de mítico.
A aerodinâmica e a pouca potência dos motores tornavam difícil atingir essa velocidade, conquanto já houvesse um número apreciável de aeronaves aptas a fazê-lo. Simplesmente, ainda não estava ao alcance dos lusitanos até então.
Essa barreira era de tal forma mítica, que havia um clube dos que tinham ultrapassado essa velocidade – o Mach Buster’s Club. 

Dois fatores se associavam: o psicológico e o realismo.
Fator psicológico devido, a como disse, a ser algo de mítico. Realismo porque era um fenómeno que se sentia muito bem.
No F-86F, para se conseguir efetuar a manobra, era necessário utilizar um avião limpo (sem depósitos externos), subir para os 40.000 pés ou perto, motor a 100 %, com a máxima velocidade possível em linha de voo, inverter o avião e iniciar uma picada bem acentuada. 

Sentia-se um endurecimento dos comandos, com alguma perda de eficácia dos mesmos. Lia-se o indicador de Mach para confirmar a velocidade. Após a passagem (pelo menos Mach 1.02) voltava a verificar-se um aumento de eficácia dos comandos.
Consoante se ia descendo, com o aumento da densidade do ar, mesmo mantendo o motor, a velocidade decrescia. Normalmente, reduzíamos o motor para regressar rapidamente às velocidades e atitudes normais.
Esta manobra era executada em voos de experiência e na fase da Adaptação para o piloto fazer uma ideia do fenómeno e... satisfação da vaidade. Era um "penacho" para o respetivo "chapéu".

Um pequeno esclarecimento mais:
Referi que a aerodinâmica e a potência dos motores eram insuficientes.
No caso do F-86F, pelo menos nos "books", o limite de velocidade estrutural era de 600 nós indicados. Isto significava que, se houvesse potência disponível, a 40.000 pés, o avião seria quase duplamente supersónico.
Possível? Não sei, mas custava-me a acreditar.

Já agora ainda outra curiosidade.
Refiro-me às pinturas e consequências. Os primeiros F-86F nacionais, durante bastante tempo voaram sem pintura na maior parte da fuselagem (à exceção das pontas das assas, nariz e deriva, tal como comentado anteriormente). Quando apareceram os primeiros "pintados" foi um problema... Eram mais lentos. As pinturas podiam ser boas para evitar a corrosão mas, aumentavam a resistência ao avanço.
Com o tempo e melhoria das tintas e técnicas de pintura, esse problema foi-se desvanecendo.
A razão porque menciono o assunto das pinturas é para referir que, aviões houve que, por essa razão, não conseguiam passar "a barreira".

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho

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O MEU PRIMEIRO VOO (M747 - 108PM/2012)

O autor voando em formação em Tiger Moth

É sempre importante o dia do primeiro Voo.

Foi já na qualidade de aluno que efectuei o meu primeiro voo. Foi num Tiger Moth, no dia 9 de Janeiro de 1952.

O instrutor, 1ºSar Tércio, foi um excelente instrutor, presto-lhe as minhas homenagens.

Nesse primeiro voo, além de passear um pouco, começou por me mostrar algumas das características e possibilidades do avião.

Em dado momento no entanto, fez-me uma manobra que me ia fazendo torcer o pescoço e trocar os olhos. Já no solo, pergunta-me:

- Sabe que manobra foi aquela?

Respondi que não, mas que tinha ficado baralhado!

-Pois bem, habitue-se porque agora em todos os voos vai ter a mesma dose.

Foi uma dose de voo invertido.

-É para se habituar a todas as situações.

Estas palavras não mais as esqueci. Reconheço que tinha muita razão. Habituou-me a posições anormais fazendo com que nunca perdesse o “norte” mesmo nas posições mais esquisitas.

No total, durante a instrução e mais tarde na Ota, acabei por efectuar 74:45 horas no saudoso Tiger.

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

O Pássaro de Ferro vai durante os próximos meses reservar os Sábados para contar histórias da aviação de outros tempos, contadas por quem as viveu na primeira pessoa.

O nosso primeiro protagonista é o Cap (Ref) Fernando Moutinho, piloto da Força Aérea Portuguesa entre 1951 e 1976, período durante o qual voou 20 aviões diferentes e conheceu o combate nas Guerras de África, entre muitas outras peripécias que nos irá contar. 

A sua carreira na aviação começou com a incorporação em Sintra, em princípios de Outubro de 1951, como aluno piloto.  Terminando o curso e brevetamento em fins de Dezembro de 1952, foi promovido a 1º Cabo Piloto.
Nos primeiros dias de Janeiro de 1953 foi colocado na BA2 – Ota, na Esquadra 10, onde voou no F-47D Thunderbolt, sendo promovido a Furriel em Abril do mesmo ano.
Colocado na Esquadra 21 (F-84G Thunderjet) em Abril de 1954, integrou a primeira patrulha acrobática nacional os "Dragões" ainda nesta aeronave, passando posteriormente para a Esquadra 50 que pouco depois foi renomeada Esq 51 (F-86F Sabre) em Agosto de 1958. Neste período foi promovido a 2º Sarg. em Janeiro de 1956 e a 1º Sarg. em Janeiro de 1958.
Em Dezembro de 1959 foi colocado na Base Aérea 5, em Monte Real, aquando da transferência da Esquadra 51 para aquela Base.
Promovido a Sarg. Ajudante em Janeiro de 1960, em Outubro desse ano rumou para a Águeda tirar o 1º ano do Curso de Oficiais.
Em Julho de 1961 foi colocado na BA1, em Sintra, para o 2º ano do Curso (Pilotos Navegadores) tendo terminado o Curso nesse ano e promovido a Alferes em 22/12/61.
Volta a Monte Real em Fevereiro de 1962 para a Esquadra 51.
Em Maio foi enviado para a Guiné, por 3 meses, para render outros pilotos, no Destacamento do F-86F. Nos primeiros dias de Julho de 1963 foi colocado na Guiné para uma comissão normal que terminou em Fevereiro de 1965, tendo sido promovido a Tenente em 1/12/63.
Em Março, Abril e Maio de 1965, frequentou, em Sintra, o Curso de Capitães, regressando à BA5 onde se manteve até fins de Setembro 1966. Neste ano foi colocado na BA9, em Luanda, até Outubro de 1972 sendo promovido a Capitão em 31/5/68.
Em Outubro de 1972 foi colocado nas OGMA (Oficinas Gerais de Material Aeronáutico) na Secção de Voos de Ensaio.
Em Fevereiro de 1975 é reenviado para a BA9 para reforçar a Esq 92 na missão de evacuação das populações para a Ponte Aérea.
Nas vésperas da Independência de Angola, precisamente, a 2 de Novembro, descola de Luanda trazendo o último Nord Noratlas(6415). Ficou colocado na BA3, em Tancos mas, não satisfeito, em Outubro desse ano conseguiu ser colocado na Ota onde decidiu passar à Reserva a partir de 1 de Março de 1976.
Durante a sua vida activa nunca deixou de cumprir os mínimos de voo como piloto mesmo na frequência de cursos.
Quando passou à Reserva tinha efectuado 7.825:45 horas de voo.

Foi punido uma vez por efectuar um looping com o tecto baixo e recebeu 11 louvores incluindo dois do CEMFA.
O Mapa das Horas de Voo é apresentado de seguida:

Pássaro de Ferro

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