NATO TIGER MEET - MEMÓRIAS DE 2002 (M503 - 25AL/2011)

Em 2002 realizou-se o último Nato Tiger Meet em Portugal, na Base Aérea nº 11 - Beja, sede na altura, da Esquadra 301 – Jaguares que operava, então, o Alfa Jet. 

Nesse ano comemoraram-se, também e em simultâneo, os 50 anos da Força Aérea Portuguesa (FAP) como ramo independente das Forças Armadas.

Para registar estes factos com a dignidade dos grandes dias da história, a Esquadra pintou um dos seus aparelhos, o s/n 15250 com uma magnífica pintura, que as fotos do Paulo Mata documentam.

A escolha deste aparelho em particular pretendeu, justamente, simbolizar os 50 anos da FAP, muito embora carregasse nas asas o “peso” do espírito felino, simbolizado no Jaguar.

É concretamente este espírito felino que, anualmente, congrega esquadras NATO que operam sob a sua iconografia, respondendo às missões que cada nação lhes incumbe e estabelecendo relações sociais entre a comunidade "Tiger" - uma das vertentes deste "clube" - operem rápidos e poderosos caças, ou os mais pachorrentos e não menos úteis helicópteros. O espírito "Tiger" é independente das asas que o fazem voar sobre as coisas, dominando-as. Sempre!

A FAP e a Esquadra 301 - Jaguares, já por duas vezes (1980 e 1985) venceram o troféu máximo deste evento, o "Silver Tiger", operando aeronaves Fiat G-91 que demonstraram que o "espírito tigre" reside nos homens que operam as máquinas (mecânicos, pilotos, todos) sejam elas sofisticadas ou não, como não eram sofisticados os fieis G-91.

Estamos certos que, independentemente do resultado deste ano, a Esquadra 301 - Jaguares saberá honrar, como sempre fez, o seu lema e uma nação inteira que voa com ela.

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CINCO ANOS DE PÁSSARO DE FERRO (M502 - 24AL/2011)

Editorial

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Quando às 19:40 do dia 15 de Maio de 2006 editei o primeiro texto do Pássaro de Ferro, estaria longe de imaginar que, volvidos 5 anos, a sua dimensão e importância no mundo da aviação (sobretudo a militar) em Portugal seria a que é e, confesso, talvez não tenha projectado a sua duração até aqui, dada a efemeridade da blogosfera e, conceda-se, ao carácter muito estrito/balizado que é o mundo da aviação, sobretudo a militar.

Contudo, hoje, o Pássaro de Ferro é um projecto consolidado e sério, não sendo ousado afirmar que é uma autêntica "revista online" sobre aviação, com pelo menos duas edições semanais. Não é um mero site/blog onde se descarregam fotografias, é um espaço onde se escreve sobre um "mundo" e onde tudo é planeado e pensado e onde algumas edições levam várias horas a ser concebidas e, por muito inverosímil que pareça, algumas são planeadas com vários dias e até semanas de antecedência.

Quanto a números e porque eles são incontornáveis a quem se expõe publicamente, e em traços largos a história desta meia década reza assim:

No final do primeiro ano, o Pássaro de Ferro tinha pouco mais de 6 mil visitas; no segundo, pouco mais de 15 mil; no terceiro cerca de 28 mil; no quarto  65 300 e hoje, dobrados os  cinco anos, mais de 110 mil visitas únicas.

O número de páginas consultadas reflecte, também, a crescente busca de informação ou simples leitura "sobre aviões" que é, de facto, o que aqui se trata!

Se no primeiro ano o número de páginas visitadas rondou os 14 mil, cinco anos depois, esse número está acima das 236 mil. Mais de 500 edições e já alguns milhares de fotografias depois, quase 44 mil horas online.

Relativamente a quem faz este espaço, não posso deixar de agradecer a todos os que de alguma forma com ele já colaboraram  e cujos nomes constam de uma lista de quase uma vintena de pessoas, consultável na coluna lateral direita.

Obrigatório é um agradecimento fundamental ao Paulo Mata (neste momento em Cambrai a acompanhar o NTM2011) que abraçou, comigo e praticamente desde a primeira hora este projecto e que, sem ele, não se teria chegado aqui, quanto mais não fosse (muito) pela excelência do seu trabalho fotográfico e pela sua dedicação e empenho na consolidação desta marca.

Agradecimento também ao Rui Ferreira e ao José Matos, colaboradores frequentes, num registo mais "histórico", mas importante para a qualidade que este espaço conquistou.

A 1 de Outubro de 2009, surge o Pássaro de Ferro-Operations, um espaço onde são publicadas as reportagens em "larga escala" que a dupla do "comando" vai fazendo e publicando em revistas da especialidade como a "Mais Alto", "Sírius", "Avion Revue" e "Air Forces Monthly" e que neste ano e meio de vida tem já mais de 10 mil páginas consultadas.

Obrigado a todos os que nos seguem, preferem e divulgam, em Portugal e no mundo, sendo que a sua presença escrutinadora nos obriga a perseguir sempre, a máxima qualidade e até profissionalismo no nosso trabalho.

Há 5 anos como hoje, o lema mantém-se firme, entusiasmado como no primeiro dia e sem cedências: Paixão pela aviação!

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NATO TIGER MEET 2011 (M501 - 23AL/2011)

Descolagem do F-16AM s/n 15106 rumo a Cambrai - França com o esquema  especial de pintura com que vai participar, juntamente com mais 5 aparelhos da Esquadra 301 - Jaguares, no Tiger Meet 2011.

Este ano comemoram-se os 50 anos do Nato Tiger Meet, seguramente o mais mítico e importante encontro de esquadras com simbologia felina em todo o mundo.

O Pássaro de Ferro vai lá estar, de amanhã sábado até 4ª feira próxima, com reportagem e fotos do Paulo Mata.

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O NOVO JAGUAR (M500 - 22/AL2011)

Nota prévia: O Pássaro de Ferro atinge, neste momento, as 500 edições desde que foi criado, há quase 5 anos.

Um número só possível porque temos quem nos vê e nos lê, desse lado.

Obrigado a todos.

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Muito nos apraz esta edição que retrata o "making of"" do novo Jaguar que, à hora desta edição, estará a descolar rumo a França - Cambrai para participar em mais uma edição do "Nato Tiger Meet".

Um relato, simples e com emoções, escrito na primeira pessoa, pelo autor da pintura, o Miguel Garrana, a quem o Pássaro de Ferro mais uma vez agradece.

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COMO NASCE UM NOVO "JAGUAR" 

«Que dizes a uma pintura numa deriva para o NTM 2011?

Assim começa mais um sonho. Estávamos no final de Abril e o sonho teria que acontecer a uma velocidade vertiginosa.

Ainda perguntei, “Estão a brincar? Não se fazem brincadeiras destas, a quem sofre com isto…”

… Claro que era a sério, (a “malta, não brinca com estas coisas…)"...

O telemóvel tocou. Acordei do sonho. Estava na hora de pousar tudo e começar a esboçar… as primeiras quatro sugestões surgiram num ápice. Precisamos de aprovar tudo naquela semana e a primeira avaliação não foi nada boa… joguei mais duas hipóteses e já íamos no terceiro dia. Tinha apostado em manter o fundo que era o único elemento que havia sido do agrado de todos. 

Peguei no Patch da Esquadra e lancei-me ao trabalho… estive um dia inteiro de volta das duas derivas, porque na altura ainda tinha dúvidas entre a cor e o lowvis, a verdade é que não fiquei nada feliz com o trabalho final… e mesmo tendo enviado as duas propostas, lancei-me num novo desenho de um Jaguar… o Espírito Tigre é um sentimento complicado… é uma vivência especial e aquilo que havia feito até ali… ainda não preenchia aquilo que eu precisava e que os Pilotos da Esquadra ambicionavam.

O novo Jaguar surgiu e estava depois do esboço a “vectorizar” a ilustração, queria tornar a deriva sóbria, tratava-se de um avião que continuaria envolvido em missões e teríamos que distanciar o trabalho daquilo que era o “Sabre”, que fosse algo presente, mas que a máquina fosse de “guerra”, que fosse possível reconhecer o avião em causa… mas que isso não fosse evidente, quis tornar possível que a deriva continuasse a fazer parte do avião, sem que esta deixasse de ser especial e uma semana e dois dias depois estávamos enfim com o layout final.

Faltava no entanto, as aprovações dos comandos… e… tínhamos apenas uma semana e meia até à partida para Cambrai. Felizmente tudo correu bem e na quinta-feira iniciou-se os trabalhos, com a preparação da deriva (lixar e remover as marcas anteriores, assim como toda a superfície para que no dia seguinte fosse dada a cor base “cinza escuro”), para que quando chegasse a Monte Real eu pudesse iniciar de seguida as aplicações das máscaras.

Todos os detalhes de logística acertados com a eficácia habitual daquela base, eu tinha tinham o “trabalho de casa” feito e iniciei mais uma viagem a Monte Real, de olhos na estrada e pensamentos no ar… felizmente tudo correu sem desvios e concluímos o trabalho no tempo previsto, e, um dia e meio depois o “Jaguar” com a deriva 15106, estava a ser rebocado do K3 para a Bravo 1, onde a EMA iria proceder aos testes necessários para o voo.

Resta-me desejar ao Nuno Triguinho, pintor da Esquadra de Corrosão da BA5, que tem estado sempre a meu lado nestes empreendimentos, um forte abraço e um enorme Obrigado por nunca voltar as costas às horas, e às minhas “vontades”.

Outro aos Jaguares, que em mim tornam a colocar confiança e aos quais desejo toda a excelência no cumprimento das missões que se lhes surgirem.

Bons voos!»

Por: Miguel Garrana Amaral 

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Homem-Alado - Um Pássaro de Cimento (M499 - 5RF/2011)

No meio da algaraviada desenfreada de ter mais projectos em curso do que progresso que se veja em qualquer deles, surgiu-me há dias uma mensagem de um Amigo, Aerotranstornado já se vê, acerca de uma peça de escultura ao melhor estilo do Estado-Novo (que saudosista que eu estou ...), que jaz, não no sítio que eu próprio gostaria, ou que lhe seria "próprio" também, mas antes onde alguém a acarinhou, por razões que se calhar não interessa, mas que faz com que pelo menos ela perdure, ainda que não goze de muita saúde (atacada está do caruncho do cimento ...).
Assim, e socorrendo-me das suas sábias palavras, meu Caro Amigo, aqui vai uma pequena nesga de luz, qual postigo espácio-temporal, sobre um passado que seria por certo glorioso da Nossa Aviação.

«(...)
Até à inauguração do Aeroporto da Portela, Lisboa era servida por um aeroporto primitivo denominado Campo Internacional de Aterragem situado em Alverca.
Nos anos 30, os voos transatlânticos entre a Europa e a América eram feitos em hidroaviões por motivos de segurança. Só depois de atravessarem o Atlântico os passageiros mudavam para aviões com base terrestre que os levavam ao seu destino final.
Sendo Lisboa a capital mais ocidental da Europa, a cidade era o terminal ideal do lado europeu dessas ligações transatlânticas. Por essa razão, o Governo Português entendeu transformar Lisboa numa grande plataforma aérea para voos internacionais. Para isso foram projectados dois aeroportos para Lisboa: um marítimo, para hidroaviões e outro terrestre para aviões convencionais. Outra razão para a construção destas infraestruturas era o facto de ir ser realizada em 1940 a grande Exposição do Mundo Português que se previa ir atrair a Lisboa muitos voos com turistas estrangeiros - isso acabou por não acontecer devido ao início da 2ª Guerra Mundial.
Em 1938 iniciaram-se as obras dos dois aeroportos, que foram concluídas em 1940. Como aeroporto terrestre construiu-se o Aeroporto da Portela e como aeroporto marítimo, construiu-se o Aeroporto de Cabo Ruivo, à beira do Rio Tejo e a cerca de 3km do primeiro. Para uma ligação rápida por automóvel entre os dois aeroportos construiu-se uma via rodoviária denominada Avenida Entre-Aeroportos (actual Avenida de Berlim).
O sistema de voos transatlânticos funcionava com os hidroaviões vindos da América, amarando no Rio Tejo e desembarcando os seus passageiros em Caibo Ruivo. Daí, eram transportados por automóvel até à Portela. No Aeroporto da Portela eram distribuídos pelos diversos aviões que os iam levar aos diferentes destinos na Europa. Os passageiros que iam da Europa para a América faziam o percurso inverso.
O Aeroporto de Cabo Ruivo, que se localizava onde é hoje a Doca dos Olivais no Parque das Nações, foi desactivado com o fim completo dos voos regulares de passageiros por hidroavião, no final dos anos 50. Desde essa altura manteve-se apenas o Aeroporto da Portela.
Quando se realizaram obras de remodelação do Aeroporto, esta peça passou para o interior do edifício, junto aos balcões da Varig.
Com as diversas remodelações de "modernização" do Aeroporto, que se saiba, nunca terminaram, o "Homem Alado" levantou voo e como já se sabe está pousado em Vila de Rei. Será que vai ficar por ali ?! Não haverá local mais apropriado?
Abraço
Jorge Lima Basto.»

Adicionalmente o Autor refere que: «(...) a placa do "homem alado" estava sobre a porta principal do aeroporto (que se pode ver na foto junta) e com as remodelações (obras) foi para o interior, onde esteve durante algum tempo.(...)»
mais acrescenta que,
« (...) Igualmente, poderá adiantar-se, que este movimento de procura desta "placa" foi iniciativa de vários elementos do Grupo de Amigos do Museu do Ar e que uma réplica da placa que se encontra em Vila de Rei, irá para o Museu do Ar em Sintra muito brevemente, pelo elevado interesse, que envolveu o Museu do Ar, da TAP, ANA e Câmara Municipal de Sintra.(...)»

Agradeço ao Autor aqui citado, não só o privilégio do que as suas palavras transmitem, no contar ou recontar da Nossa História, e no perpetuar da mesma neste que é um espaço sideral de constituição física electrónica de que é feito o Pássaro de Ferro, mas também e sobretudo, pela Honra com que nos enche a todos os "Pássaro-Ferrosianos" pela sua presença nesta humilde e singela casa, que também é sua.

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"OLDIES" DA FAP - C-54 "Skymaster" e C-47 "Dakota" (M498 - 21AL/2011)

Mais duas lendas da aviação militar lusitana. Dois "C's" da Douglas, o 47 "Dakota" e o DC-6 "Skymaster", ambos de transporte e que operaram alguns anos depois do final da 2ª Guerra Mundial e a sensivelmente o fim das operações ultramarinas.

A FAP recebeu, entre C-54/DC-6 "Skymaster", 17 aviões que operaram entre 1947 e 1974.

Quanto aos C-47 "Dakota", operaram entre 1953 e 1976, num total de 29 aparelhos.

Qualquer destes aparelhos surge em vários filmes lendários, porque foram aviões onde se deu, também, a génese do transporte aéreo mais longo, na sua utilização civil.

Também para a Força Aérea foram aviões muito importantes, em qualquer das missões que cumpriram, entre transporte geral e táctico e a busca e salvamento, sobretudo no quadro das operações no ultramar e nos tempos de guerra que testemunharam.

Tripla sequência para o Douglas C-47 "Dakota" s/n 6166 sendo visíveis em fundo, vários aviões "Noratlas".

 Duas fotos do Douglas DC-6 "Skymaster", sendo o primeiro o s/n 6703.

Fotos da colecção de Carlos Costa, via Paulo Moreno.

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"OLDIES" DA FAP - DOUGLAS B-26B "INVADERS" E UM BEECHCRAFT (Actualizado) (M497 - 20AL/2011)

O Pássaro de Ferro publica mais algumas fotografias raras e antigas, de velhas glórias da aviação militar portuguesa.

Fotografias, uma vez mais da colecção de Carlos Costa, ilustrativas de dois aparelhos que, no seu tempo, escreveram páginas ricas na história da aviação, sobretudo pelas suas incursões no ultramar e no caso do B-26, em combate.

Concretamente, 4 fotografias de um Douglas B-26B "Invader" de matrícula s/n 7101, em duas "encarnações", digamos, patenteadas nas suas cores e uma do 7102, com nariz transparente.

Depois, mais 3 imagens de um Beechcraft C-45 (agradecimentos aos leitores Pedro Costa e Jorge Ferreira pela correcção...), o s/n 2520, cujo rasto não consegui apurar e que deixo como repto aos leitores do Pássaro de Ferro no sentido de nos fazerem chegar a informação possível sobre esta aeronave...

Esta dupla de imagens, do B-26B s/n 7101 armado com 4 bombas, fotografado seguramente na BA9 em Luanda, refletem o seu emprego como plataformas armadas. 

Nestas duas imagens, o 7101 surge em pintura "verde oliva", com as marcas reduzidas. Os B-26 eram aviões já um pouco "outdated", já que datavam dos finais da 2ª Guerra Mundial. Contudo, as versões operadas em Portugal cumpriram, pelos requisitos mínimos, digamos, o seu papel, usando técnicas simples, quase manuais, de bombardeamento que, comparadas com as de hoje surgem como quase "pré-históricas"... Mas eram os tempos e  as respectivas "condições" que existiam.

Pelo que consegui apurar, este aparelho, cuja matrícula não é visível, é o s/n 7102, já que do lote de seis B-26B que operou em Luanda, dispunha de um, justamente o 7102, com o "nariz transparente".

Tripla sequência de um Beechcraft C-45 de matrícula s/n 2520, obtida em cenário africano e onde são visíveis outras aeronaves, como o Noratlas também já aqui amplamente retratadas.

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Nota: Agradecimentos, uma vez mais, ao Carlos Costa, pela cedência destas fotos da sua colecção e ao Paulo Moreno, habitual elo de transmissão nesta cadeia.

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HOLANDA OU CHILE? (M496-15PM/2011)

A Base Aérea 5 em Monte Real, recebeu no passado dia 5 de Abril uma visita inesperada para os presentes: o F-16 da foto, cuja pintura logo despertou a curiosidade.

Era nem mais nem menos que um Fokker F-16AM, vendido pela Holanda ao Chile.

A aeronave ainda com a matrícula holandesa J-058 e o cocarde da Real Força Aérea Holandesa, era o avião de reserva de um lote de 6 em voo ferry para a entrega ao Chile, sendo essa a razão por que se deslocava sozinha, tendo parado em Monte Real para reabastecimento. Na deriva é no entanto já possível ver a faixa azul do leme e um círculo branco por cima da estrela que normalmente aí se encontra nos F-16 chilenos.

Este lote, pertencente à encomenda de 18 F-16 MLU que o Chile comprou em 2009, fez-se acompanhar por um Ilyushin Il-76 de apoio para o voo transcontinental, até à base de Antofagasta no Chile.

Este tipo de marcas ambíguas (com características de duas forças aéreas diferentes) acontece sempre que o piloto que faz a entrega não é da nacionalidade do destino, mantendo-se por isso as marcas de origem até à entrega final.

O mesmo já sucedeu com aeronaves portuguesas, por exemplo com a entrega dos primeiros F-16 em 1994, que sendo entregues por pilotos norte-americanos, chegaram a solo nacional com os símbolos da USAF.

São por isso ocasiões raras e de curta duração, que os spotters e entusiastas gostam de ver e guardar.

Primeiros 4 F-16 portugueses com marcas USAF - Foto: Arquivo FA

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APRESENTAÇÃO OFICIAL DA PLATAFORMA C-295M VIMAR (M495 - 19AL/2011)

O Pássaro de Ferro, através da preciosa colaboração do Filipe Charana, marcou presença na cerimónia de apresentação oficial da plataforma C-295M "VIMAR", ocorrida ontem, dia 19 de Abril, na Base Aérea nº 6, no Montijo e da qual apresentamos a reportagem que se segue. 

Lado a lado, o C-212-300 Aviocar e o C-295M "VIMAR"

A Comandante da Esquadra 502 "Elefantes", TCor Pilav Diná Azevedo fazendo a apresentação da aeronave que abaixo se transcreve.

Apresentação da plataforma C-295M pela TC Pilav Diná Azevedo: 

«O Estado Português optou por uma solução que garante as provisões básicas dos equipamentos fixas nas aeronaves, colocando em “kits” amovíveis os equipamentos específicos de cada missão sendo possível utilizar todas as aeronaves em missões de:

•          transporte aéreo,

•          busca e salvamento

•          evacuações aeromédicas.

Ao nível das capacidades e características o C-295M, em configuração VIMAR  tem uma autonomia de aproximadamente 9 horas  com uma velocidade de cruzeiro de 240 Kts  e uma altitude de operação até 25,000fts,  enquadrando-se na categoria de longo alcance. 
A estas capacidades associamos tecnologia de última geração, com sistemas de comunicação assentes em equipamentos que usam a banda de VHF e UHF para curtas distâncias e HF para distâncias muito longas, podendo também ser utilizadas para transmissão de dados, tais como texto e imagem fotográfica e vídeo.
Para qualquer outro cenário o C-295 pode utilizar também a capacidade satélite à distância de um telefone ou de uma linha de internet.  Para garantir a protecção destas comunicações o conjunto incorpora capacidades de agilidade de frequências e encriptação.
O seu sistema de navegação é baseado também na mais recente tecnologia cumprindo com todos os requisitos de navegação aérea na Europa e no espaço aéreo Norte-Americano.

Adicionalmente o Radar Frontal que equipa toda a frota, em conjugação com o Digital Moving Map, permite a operação táctica deste sistema de armas a baixa altitude, mesmo em condições de reduzida visibilidade.
Estes sistemas estão integrados pelos computadores de bordo e são apresentados aos pilotos através de um Glass Cockpit, permitindo o cumprimento de:
Missões em condições de voo visual a baixa altitude; Missões em condições de voo por instrumentos com operação a todo o tempo e missões em que a discrição é essencial para o sucesso da mesma ou para optimização da detecção de objectivos, como na Busca e Salvamento e Vigilância Marítima apoiadas pelo sistema de óculos de visão nocturna mesmo em cenários hostis.
Como tal, com estas características e capacidades, materializadas por uma avançada tecnologia embarcada, o C295 VIMAR permitirá a execução mais eficiente de importantes missões de Vigilância Marítima tais como a fiscalização das pescas, a detecção de actividades ilícitas no alto-mar ou na orla costeira, o controlo do tráfego marítimo, a detecção e controlo de poluição marítima, assim como o apoio a missões militares em ambiente marítimo.
Em termos de configurações, o desenho interior desta aeronave assenta em “kits“ amovíveis permitindo reconfigurar rapidamente o C295 conforme os tipos e características das missões a executar ou mesmo usar várias configurações na mesma aeronave. 
No caso específico das missões de Vigilância existe uma área destinada à operação das consolas pelos operadores. Nesta área estão colocadas 2 estações de trabalho, complementares e redundantes, configuradas para explorar e gerir todas as capacidades dos sensores optimizando e potenciando os resultados obtidos através da integração dos dados recolhidos e constituindo o vector embarcado do sistema de missão. O outro vector, não menos importante, é composto por estação de trabalho em terra, que assegura a concretização das acções de planeamento comunicação e processamento pós missão.
No caso específico das missões de Vigilância existe uma área destinada à operação das consolas pelos operadores. Nesta área estão colocadas 2 estações de trabalho, complementares e redundantes, configuradas para explorar e gerir todas as capacidades dos sensores optimizando e potenciando os resultados obtidos através da integração dos dados recolhidos e constituindo o vector embarcado do sistema de missão.
O outro vector, não menos importante, é composto por estação de trabalho em terra, que assegura a concretização das acções de planeamento comunicação e processamento pós missão.
Um pouco atrás encontramos uma área de trabalho constituída por 4 cadeiras e uma mesa e ainda uma palete de observação, em tudo igual à utilizada para a configuração de Busca e Salvamento.
Esta configuração ampliada pela instalação na rampa de uma estrutura para o lançamento de balsas salva vidas concretiza a utilização de configurações múltiplas na mesma aeronave (neste caso Vigilância Marítima e Busca e Salvamento) aumentando significativamente a eficiência da exploração operacional deste meio.
Desta forma, em cada missão de Vigilância, é possível reforçar o dispositivo de Busca e Salvamento, que emprega permanentemente três aeronaves e as suas tripulações 24 horas por dia, 7 dias por semana ao longo de todo o ano, no Continente, Açores e Madeira.
Por estas razões, o C295M é sem dúvida um dos sistemas de armas mais versáteis da Força Aérea Portuguesa, garantindo uma elevada interoperabilidade e eficiência na execução do vasto leque de missões atribuídas
Tal como já referido, dois dos C-295 VIMAR têm também a possibilidade de integrar uma plataforma de fotografia aérea, a qual entre outras capacidades permite a recolha de informação para o mapeamento e construção de uma base de dados de imagem de terreno a alta e baixa altitude.
No que respeita aos sensores mais significativos e essenciais ao apoio, à detecção, classificação e avaliação de alvos em ambiente marítimo,fazem parte: o sensor eletro-óptico; RADAR que se encontra localizado na barriga do avião, sendo suas principais capacidades:

-  uma cobertura de 360° com um alcance até 200NM;

- capacidade de apresentar até 1000 alvos

- seguir até 250, segundo diferentes modos de classificação e de imagem, detectando e acompanhando automaticamente alvos Marítimos e Aéreos; reconhecendo a assinatura radar dos diferentes alvos de interesse o que permite recolher as suas dimensões e  recolhendo imagem de alta resolução através do Modo SPOT SAR.
Um outro equipamento importante é o sensor RF Scanner.
Este equipamento permite uma busca automática de frequências na gama apresentada, incluindo Banda Marítima e com capacidade de gravação para posterior análise.
Ao ser detectada uma frequência, esta pode ser introduzida no equipamento Direction Finding permitindo obter a localização do transmissor.

• Sob a asa esquerda do C-295M é possível também instalar um farol de Busca para as missões que decorrem em ambiente nocturno.

• Para detecção de poluição esta aeronave está equipada com um Termómetro de precisão.

 O sistema integra ainda outros sensores, mais tradicionais, tais como:
- Uma câmara de vídeo e fotográfica com registo de coordenadas, data e hora;
e um conjunto de binóculos giro-estabilizados.
 Assim, na costa de Portugal continental, podemos cobrir aproximadamente 1400 NM, com combustível para 3 horas sobre alvos suspeitos.

No arquipélago dos Açores, que pode ser dividido em 2 partes, norte e sul, podemos cobrir cerca de 1600 NM, com combustível para 2 horas sobre alvos suspeitos ou 1 hora, se o interesse for a cobertura da área total com um plano de voo para mais de 1800 NM 
No cenário da Madeira, conseguimos permanecer sobre os alvos aproximadamente 2 horas considerando as 1600 NM da rota.
O  último exemplo realça a rota Lisboa – Madeira a Sudeste da nossa Zona Económica Exclusiva, onde as mais previsíveis ameaças poderão surgir no que diz respeito a actividades ilícitas, tais como a imigração ilegal proveniente do Norte de África.

• Por fim e em jeito de conclusão estamos convictos que Portugal adquiriu um sistema de armas:
• Moderno;  Multirole; capaz de voar no espaço aéreo sem restrições com equipamentos state-of-the-art e com um excelente conjunto de comunicações para qualquer cenário.
• O  C295M possui ainda a capacidade de efectuar missões em ambientes semi-permissivos, nos quais é exigida uma operação discreta … isto é “ver sem ser visto” 
Desta forma, a aposta na modernização da plataforma aérea da Vigilância Marítima, não foi apenas ganha pelo incremento das capacidades dos sensores embarcados, mas também, por uma economia de recursos financeiros, visto que com o mesmo valor,  o C295 em relação ao seu antecessor, triplica a área coberta.» 

 Alocução do Ministro da defesa, Augusto Santos Silva

Augusto santos Silva, Ministro da Defesa, o General CEMFA, José Pinheiro e o Comandante Aéreo da Força Aérea, General José Tareco.

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Nota: O Pássaro de Ferro agradece ao Filipe Charana pela cedência das fotografias e da informação para a elaboração deste trabalho.
Aconselha-se, também, a consulta deste trabalho, relativo à plataforma C-295.

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MAIS ALTO - 49ºAniversário (M494-14PM/2011)

Com a presente edição, a Mais Alto atinge os 49 anos, portanto no limiar de meio século a servir a causa da aeronáutica militar.

Apesar de por norma se valorizarem os números "redondos", a verdade é que tal como os 50 anos, os 49 ou qualquer outro aniversário, só se cumpre uma vez. Presto por isso homenagem este ano à Mais Alto nesta efeméride, entre outros motivos, por ter sido a revista que me introduziu no mundo da aviação. 

Nos idos anos 80, lembrar-se-á quem o viveu, não era fácil conseguir informação, nem imagens, das aeronaves que sabíamos (e das que não sabíamos) povoarem os céus nacionais e mundiais. Os PCs serviam para pouco mais que jogar jogos arcaicos e nem por sombras se imaginava poderem ser o manancial de informação dos dias de hoje. As (poucas) revistas estrangeiras que chegavam custavam valores proibitivos para os bolsos de um miúdo (e até muito graúdo!)

Cada Mais Alto era assim aguardada com a ansiedade de descobrir um novo mundo. E nos dois meses que intermeavam até à edição seguinte, decorava os nomes de cada aeronave nova que aparecia. Lia e relia os artigos. Passava em revista cada pormenor das fotos dos aviões em que sonhava voar.

A Mais Alto dessa época no entanto, e apesar do culto votado, há que admitir, era algo "cinzenta", espelho de uma época também algo "cinzenta". 

Soube reinventar-se e abrir-se ao país e ao mundo, extravasando a instituição que serve, passando a cumprir de modo muito mais eficaz, a missão de divulgar a aviação militar portuguesa.

Foi sempre com enorme prazer que contribuí  com fotos e/ou artigos meus para a Mais Alto, e assim será sempre no futuro. Os amores antigos são sempre especiais.

Pormenor não despiciendo, a capa da edição 390, é um P-3C da Esquadra 601-Lobos, que perfaz, essa sim, um número "redondo": 25 anos. Parabéns por isso também aos Lobos.

Quanto à Mais Alto, um muito obrigado pelo que já fez em 49 anos e para o ano cá estaremos a comemorar as Bodas de Ouro!

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