ANGOLA COMPRA C295 (M1957 - 17/2018)

Airbus Military C295M

Segundo notícia hoje veiculada pela agência Lusa, o Estado Angolano irá adquirir três aviões C295 à Airbus Defence and Space, por um valor a rondar os 160M EUR., destinados à Marinha de Guerra.

A agência Lusa cita um despacho datado de 2 de Março do corrente, assinado pelo presidente angolano João Lourenço, a autorizar a empresa pública Simportex a representar aquele país africano junto da Airbus.

Os aviões destinar-se-ão a "assegurar as missões de observação e vigilância" do espaço marítimo angolano e "garantir a soberania nacional".

O referido documento, justifica o negócio com a implementação do "Projecto Kalunga, que visa, entre outros, dotar a Marinha de Guerra Angolana com os meios necessários para a protecção do espaço marítimo e da zona económica exclusiva em particular".

O financiamento será realizado com o BBVA, estando o Ministério das Finanças autorizado a negociar o contrato, através do mesmo despacho. No total 159,9M EUR, que deverão ser inseridos no Programa de Investimentos Públicos.

Depois de Portugal e Brasil, Angola será assim o terceiro país de língua portuguesa a utilizar o C295 e o segundo país do continente africano, juntando-se à Argélia.

Ler mais»

FRAGATA BARTOLOMEU DIAS COM LYNX EM ANGOLA (M1553 - 138PM/2014)

Esta cooperação com a Marinha de Guerra de Angola enquadra-se na Iniciativa Mar Aberto 2014, que visa o aprofundamento e reforço da cooperação bilateral junto de países membros da CPLP, complementando através de diversas ações de instrução e treino as atividades que se inserem no âmbito da Cooperação Técnico Militar – CTM.

Antes de chegar ao Lobito o navio embarcará ao largo do Ambriz uma equipa da Brigada de Fuzileiros Navais da Marinha angolana, aproveitando assim o trânsito para realizar ações de instrução e treino conjunto de vistoria e abordagem no mar. Este treino prolongar-se-á durante o período da visita, estando também previstas, entre outras, ações de instrução e treino de marinharia e eletromecânica, assim como a realização de diversas palestras. 

A fragata Bartolomeu Dias tem embarcados 186 militares, incluindo uma equipa de fuzileiros e um destacamento da Esquadrilha de Helicópteros da Marinha com um Lynx Mk.95 e é comandado pelo capitão-de-fragata Rui M. Marcelo Correia.

Ler mais»

EUA E ANGOLA RETOMAM COOPERAÇÃO MILITAR (M1509 - 35AL/2014)

Mais de 20 militares da Força Aérea dos EUA chegaram a Luanda na semana passada para participar num encontro de parceria entre alguns países africanos, entre os quais Angola, e os EUA. Chegaram a bordo de um avião de transporte, C-130 Super Hércules que, simultâneamente reabriu a cooperação militar entre os EUA e Angola.Este ano, aviadores da Força Aérea de Angola e Zambiana e da Força Aérea dos EUA na Europa (USAFE), farão parte num exercício de apoio à mobilidade do 818th "Advisory Squadron"."É ótimo estar aqui em Luanda, com os nossos parceiros de Angola e da Zâmbia ", disse o tenente-coronel Peter Larsen, comandante da missão da USAFE . "Pretendemos aproveitar ao máximo esta oportunidade para aprender uns com os outros, para que possamos sair desta experiência de parceria com boas bases para cooperação e operação futura.

O treino percorrerá diversas valências, desde a simples operação a partir de bases/aeródromos diferentes, bem como largada e desembarque de carga em locais determinados - muito útil em situações de desastre - bem como, evacuações, etc. 

Fonte: USAFE
Fotos: Benjamim Wilson
Tradução e adaptação: Pásaro de Ferro

Ler mais»

FORÇA AÉREA E MARINHA EM EXERCÍCIOS NO GOLFO DA GUINÉ (M1478 - 93PM/2014)

Destacamento da Esquadra 601 da FAP     Foto: FAP

Depois de terminado o exercício Saharan Express, as forças portuguesas irão participar nas próximas semanas em mais dois exercícios militares do comando dos EUA para África (AFRICOM), anunciou esta terça-feira o ministro da Defesa.

José Pedro Aguiar-Branco, que intervinha na Comissão parlamentar de Defesa, precisou que os dois exercícios, um este mês e outro em abril, vão realizar-se no Golfo da Guiné.

Portugal vai participar com uma fragata da Armada e um avião P-3C Orion da Força Aérea nesses exercícios, que envolvem vários países europeus, os EUA e o Brasil.

O P-3C CUP+ dos Lobos em Cabo Verde               Foto: FAP

São "exercícios de treino e antecipação da articulação operacional" entre os países envolvidos, que "pode evoluir naquela área para missões" lideradas pela UE, adiantou o ministro.

Os meios militares portugueses vão ficar sedeados em Angola, Cabo Verde e São Tomé e Príncipe, acrescentou.

Fonte: DN

Ler mais»

ANGOLA COMPRA PORTA-AVIÕES PRÍNCIPE DAS ASTÚRIAS - atualizado (M1301 - 368PM/2013)

Porta-aviões Príncipe das Astúrias   Foto: Jack Bahm/DoD

Tal como o Pássaro de Ferro oportunamente noticiou, o porta-aviões espanhol Príncipe das Astúrias, desativado há quase um ano, efetuou o que seria previsivelmente a sua última viagem de Cadiz para Ferrol, para ser desmantelado.

Segundo notícia veiculada pelo site El Confidencial Digital, espanhol, o navio será agora vendido a Angola, num negócio que incluirá também quatro navios-patrulha, também retirados de serviço da Armada espanhola (Ízaro, Chilreu, Diana e Pizarro).

Ainda segundo a mesma publicação, os trabalhos de recuperação e adaptação, necessários para colocar o vaso de guerra novamente operacional, serão realizados nos estaleiros de Ferrol.

Apesar de vários países terem demonstrado interesse no porta-aviões, alegadamente seria Angola, o último a inquirir o Governo espanhol e a fechar o negócio. Os primeiros contactos terão ocorrido durante  o verão, e o interesse formalizado com a visita de uma delegação da Marinha angolana aos estaleiros de Ferrol, para verificação do estado do navio e facilidades dos estaleiros, que permitirão devolver ao porta-aviões o estatuto operacional.

O Príncipe das Astúrias foi por isso salvo in extremis, já que os trabalhos de desmantelamento estavam previstos começar no mês de dezembro de 2013.

À parte da visita da delegação angolana a Ferrol, a notícia ainda não foi confirmada por fontes oficiais.

Atualização (janeiro de 2014)

Tal como referido, a partir de fontes oficiais espanholas, apenas a visita da delegação angolana  Príncipe das Astúrias foi confirmada, sendo os contactos mantidos classificados como "muito preliminares" e não existir qualquer acordo para a sua venda, nem com Angola, nem com qualquer outro país que havia inquirido sobre as condições do navio.

O porta-aviões foi oficialmente desativado a 13 de dezembro de 2013, tal como previsto, não tendo contudo sido iniciados os trabalhos de desmantelamento.
O navio tem entretanto estado atracado em Ferrol, Galiza, de modo a permitir que se concretize alguma das ofertas confirmadas pelo Ministério da Defesa espanhol, que não revela contudo a procedência de tais ofertas.

Ler mais»

DESPEDIDA EM NORATLAS (M1273 - 344PM/2013)

Nord N-2501 Noratlas no AB3 - Negage                                                    Foto: Autor desconhecido

Aterragem surpresa

A Esquadra 92 (Luanda) efetuava missões de transporte com maior frequência para o Norte de Angola. Um dos locais mais assíduos era o AB3 – Negage.
Uma dia ao chegar ao destino, num dia de sol esplendoroso, o aeródromo estava tapado com uma camada de nuvens, tipo nevoeiro, teimosamente agarrado ao solo. Já estava para seguir outro destino, quando descubro a ponta da pista a descoberto – quando muito 100 metros mesmo no início da pista.
Informo a Torre que vou tentar. Assim fiz. Mal toquei na pista, fiquei dentro do nevoeiro, mas com a iluminação ligada, a rolagem  foi normal. Segui para o estacionamento.
Aí a surpresa era geral – ninguém se tinha apercebido da aterragem e ainda menos que fosse possível naquelas condições.
Julgo que me consideraram um “herói”… Mas a pista estava lá e … visível.

Nossa Senhora do Ar

Em 2 de novembro de 1975, ainda na BA9 (Luanda), estou encarregado de trazer o último Noratlas - 6415 - de regresso a Portugal.

A Base está praticamente deserta. Resolvo dar uma volta pelas instalações da Esquadra, despedindo-me daquela casa e, quem sabe, encontrar alguma recordação.

Fui bafejado pela "sorte".

Na parede do bar da Esquadra encontrava-se uma imagem que diz alguma coisa aos aviadores e, ainda hoje, se encontra no meu quarto.

Imagem de Nossa Senhora do Ar.

Legenda acrescentada à mão: "Perdoai-lhes porque eles não sabem o que fazem…"

Tenham atenção à legenda que alguém teve a liberdade de escrever e que sempre teve muito de verdade...

Assim, permito-me, apelando a Nª Sª do Ar, desejar felicidades a todos.

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

Ler mais»

SU-30 PARA ANGOLA (M1214 - 296PM/2013)

Sukhoi Su-30 com as cores indianas   Foto: Sukhoi Company

Segundo o jornal Vedomosti Business Daily divulgou ontem, a Angola assinou um contrato com a Rússia, no valor de 1000 M USD para o fornecimento equipamento militar, construção de uma fábrica de munições e serviços de manutenção.

A Rosoboronexport, a empresa estatal russa que detém o monopólio de exportação de armamento naquele país, irá fornecer ao abrigo deste acordo, 18 caças Su-30K pertencentes a um lote inicialmente fornecido à Índia na década de 90 do século passado, entretanto devolvidos em 2007, quando o Governo de Nova Deli recebeu a versão mais avançada Su-30MKI.

Desde então, as aeronaves têm estado paradas em instalações de manutenção da Sukhoi na Bielorrússia, tendo sido oferecidas a vários países incluindo a própria a Bielorússia, Sudão e Vietname.

Na lista de material a fornecer peal Rússia a Angola, estão helicópteros de trasnporte Mi-17, tanques, artilharia, armas de fogo e munições.

A Rosoboronexport irá realizar a manutenção dos equipamentos de fabrico russo usado pelas forças armadas angolanas.

A Rosoboronexporte o Ministério da Defesa russo não fizeram até ao momento nenhum comunicado oficial sobre o alegado acordo, que terá sido assinado na semana passada, durante a viagem do vice primeiro ministro russo Dmitry Rogozin a Angola, aliado geopolítico de longa data da Rússia, desde o período soviético.

Fonte: RIA Novosti
Tradução e adaptação: Pássaro de Ferro

Ler mais»

CONSTIPAÇÃO A 12.000 METROS (M1207 - 291PM/2013)

North American F-86F Sabre      Foto: AHFA

Algumas condições um pouco especiais levaram a uma situação muito difícil. Antes de relatar o caso em concreto, gostaria de chamar a atenção para as complicações que podem resultar para o sistema auditivo do pessoal navegante, a partir duma simples constipação.

O sistema auditivo está ligado à garganta pela “Trompa de Eustáquio” ou seja, um canal que permite o equilíbrio da pressão atmosférica, dentro do ouvido. Sempre que há variação de pressão atmosférica, sentimos, em especial a descer, um ensurdecimento ligeiro, que desaparece utilizando a chamada “Manobra de Valsalva”.

Quem nunca experimentou, num automóvel, numa descida acentuada, essa leve pressão e ligeira surdez nos ouvidos? Para a resolver basta, normalmente, engolir em seco.

Num avião este fenómeno acentua-se como se compreenderá. A Trompa de Eustáquio tem uma forma que facilita a saída do ar para restabelecer a pressão atmosférica no interior do ouvido, mas é mais difícil a entrada para restabelecer esse mesmo equilíbrio se, a Trompa estiver afetada por infeção na garganta, como por exemplo, uma simples constipação.

Nos aviões comerciais a pressão na cabina é normalmente equivalente a 2000 a 3000 metros, de onde se compreende que o problema é menos grave mas, nos aviões militares do meu tempo, naqueles que tinham sistemas de pressurização, a altitudes de cruzeiro elevadas (10.000 a 13.000 metros) a altitude de cabine rondaria os 7000 metros, com variações, é claro. Isto em voos normais. Mas o que pode suceder com falha na pressurização? Muito simplesmente, sem problemas se a garganta estiver normal mas, complicadíssimo, em caso de afeção.

Eis o que se passou comigo.

Numa esquadrilha de quatro F-86, saímos de Monte Real para uma viagem de treino para o estrangeiro. Até aí tudo bem. 

Mas, aquando do regresso, já em Chateauroux, senti-me constipado e fomos – eu e o Comandante da Esquadrilha – ao médico para as devidas medidas. Analisou-me e deu-me umas gotas para utilizar. Fiquei com medo de regressar, porque sabia que seria complicado. Mas, perante a não proibição do médico, teria que realizar o regresso. Descolámos com rumo a Monte Real. 

A subir, como expliquei antes, nada de especial se passou, mas de acordo com um ditado popular – um mal nunca vem só - tive uma avaria no alternador, que como o nome indica, me retirou a energia alterna.

Consequências diretas: fiquei sem radiocomunicações (comunicávamos por sinais), fiquei sem controlo automático de aquecimento e... sem pressurização! 

Sem pressurização e a voar 12.000 metros. Fiquei preocupadíssimo. O tempo estava bastante nublado e até tempestuoso. Voávamos dentro de nuvens. Já perto de Monte Real iniciámos a descida. Nos primeiros metros ainda restabeleci o equilíbrio auditivo, mas depois as coisas complicaram-se. Comecei a ter perturbações e deformações de visão. Como voávamos em formação cerrada, dentro de nuvens, teria de manter a posição a todo o custo, porque ainda tinha outro avião a meu lado. Ao aproximarmo-nos dos 4000 metros (já não é necessário oxigénio), em desespero, arranco a máscara e pressionando as narinas, faço a dita Manobra de Valsalva, que resultou, com os ouvidos a restabelecerem a pressão. 

Foi um alívio extraordinário mas momentâneo, pois continuávamos a descer. Não mais consegui restabelecer a pressão no canal auditivo. Mesmo com mau tempo, consegui aterrar, mas vinha num estado lastimoso. No estacionamento, após parar o avião, ainda consegui descer as escadas, mas no solo, encostei-me ao avião e desmaiei. Por pouco tempo, mas fui-me "abaixo das canetas". Estava em estado de choque.

Enfermaria, médico e outra Valsalva na enfermaria, que atenuou um pouco a minha situação. De seguida Hospital da Estrela, seguindo-se mais um mês, até recuperar a normalidade.

Foi um dos meus piores pesadelos. Volto a repetir: só foi difícil, por estar constipado, porque como conto noutro local, já voei durante algum tempo a 14.000 metros sem pressurização, com um rombo na cabine e desci sem problemas, uma vez que estava bem de saúde. 

Uma boa condição da garganta/ouvidos para o pessoal navegante é essencial.

Agora para aligeirar, vou referir uma panaceia usada pelo pessoal em Angola, para fazer frente ou atenuar aquele problema. 

Durante o período que estive em Angola a voar no Noratlas, por vezes saíamos por vários dias. Como não éramos imunes às afeções na garganta, sucedia que ligeiras anomalias nos complicavam a vida. Por ter lido algures, comecei a utilizar uma técnica “caseira” – aspirava uma a duas gotas de limão por cada narina até chegarem à garganta e aí poderem atuar como desifetante. 

Não me curavam plenamente, mas atenuavam os efeitos da afeção. 

Esta panaceia começou a ser adaptada pelos outros pilotos e ainda hoje a utilizo com algum sucesso.Mas no geral, posso gabar-me de um historial quanto a saúde quase irrelevante, durante a minha carreira como piloto. Felizmente.

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

Ler mais»

PASSAGEIROS A MAIS (M1200 - 289PM/2013)

Noratlas   Foto: Autor desconhecido

Num fim de tarde em Nova Lisboa, para mais uma missão de transporte de refugiados para Luanda, tinha ido à Torre tratar do Plano de Voo, quando ao chegar perto do avião um membro da tripulação diz-me aflito: “meu capitão, tomaram-nos o avião!”

Devido a normas de segurança só devíamos transportar o número de passageiros de acordo com os bancos (de lona) disponíveis. O resto do peso disponível seria para carga.
Como estava a anoitecer, um grupo grande de refugiados – nunca cheguei a saber quantos, nem quis saber – vendo naquele último voo do dia a salvação, pura e simplesmente assaltaram-no e entraram todos, ocupando tudo que era sítio e inclusive a cabina de voo.
Perante a situação, reuni a tripulação. Não os poderíamos tirar à força – não havia como e o desespero daquele gente era evidente.
Havia riscos para os transportar – passageiros a mais e consequentemente, também peso a mais, atendendo, à altitude do aeródromo.
Era um avião sem reatores auxiliares (NR: Noratlas modelo 2501).
Ouvi todos, que unanimemente, me disseram: vamos arriscar…
Perante esta posição disse algo parecido como: “é por uma boa causa" e olhando para o céu, em jeito de prece acrescentei: "alguém lá em cima cuidará de nós”.
Para pôr a medida em prática e como havia gente sentada e de pé (tipo autocarro) subi nas traseiras do avião. Selecionei três homens mais fortes e obrigando-os a darem as mãos, exigi que me prometessem a não deixar ninguém passar dali, caso contrário, desequilibravam o avião e seria o fim. Depois fui até à cabine, perorei com os que lá estavam, prometendo que iríamos todos, mas teriam de sair para permitir que os tripulantes ocupassem os seus lugares. Saíram. Ocupámos os nossos postos, voltaram a entrar, fechámos o avião e toca a pôr em marcha a máquina. 

De pé na cabine, além dos tripulantes, seguiam sete passageiros.

Descolámos e correu tudo bem. As nossas preces foram atendidas. Descolamos e aterramos em segurança.

Sem dúvida que o Noratlas foi uma máquina excepcional… Deixou-me saudades e belíssimas e compensadoras recordações.

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

Ler mais»

QUESTÕES DE PESO (M1097 - 216PM/2013)

Versão N-2502 com reatores na ponta das asas   Foto: Col. Fernando Moutinho

Peso a mais à descolagem

Pouco depois da independência da Guiné, ainda estava nas OGMA, fui encarregado de transportar de Bissau para Alverca uma máquina ferramenta, de elevado valor pertencente às OGMA. Antes de sair contactei um dos principais responsáveis da secção, para saber o peso da dita máquina. Foi-me indicado cerca de 3.500 Kg.

Antes de sair de Bissau para o Sal, as autoridades locais perguntaram-me se tinha alguma disponibilidade de peso até ao Sal. Disponibilizei, como segurança, carga até 1000 Kg e cinco passageiros. Assim se fez. Teoricamente estaríamos abaixo do peso máximo à descolagem.

Este Nord, o 6415, do tipo 2502 (com motores de jato auxiliares), era um pouco ronceiro, mas cumpria as suas missões, sempre sem problemas.

Tempo quente. Reatores e motores no máximo, e toca a descolar.

A meio da pista apercebi-me que algo estava errado: peso a mais!

Tinha de decidir: abortar a descolagem ou continuar.

Abortando, corria o risco de não ter pista suficiente para travar, tendo em atenção a inércia aumentada pelo peso. Além disso, havia água à frente.

Repito: calor, sem reversível, muito peso. Os travões poderiam ser insuficientes.

Resolvi continuar, tendo em conta que na aterragem o peso estaria diminuído devido ao consumo do combustível na rota.

Acabei por sair do chão e, muito lentamente, comecei a subir.

Normalmente os procedimentos indicavam a utilização dos reatores até 3.000 pés, mas mantive-os ligados até longos minutos depois, até atingir a altitude cruzeiro, aos 7000 pés. Nesta altitude tive de manter um regime de motor mais elevado do que o normal, para poder obter uma velocidade de cruzeiro menos má.

Quando passámos ao largo de Dakar já conseguia voar à potência normal.

Claro que na aterragem, na ilha do Sal, ainda teria peso a mais.

Teve de ser feita uma aterragem para "senhoras grávidas".

A pista era longa, permitindo uma aterragem cuidada. Correu bem.

Para concluir, ao chegar a Alverca, além de chamar à responsabilidade quem me indicou o peso da máquina, exigi que na presença dele fosse pesada a dita. "Só" pesava mais de 7000 Kg.

Tinha descolado com, pelo menos, 2000 kgs a mais…

Calhaus com olhos

Versão N-2501 sem reatores         Foto: Col. Fernando Moutinho

Em, fins de Novembro de 1971, fomos incumbidos de transportar um grupo de "páras" para Ninda (Angola).

Como era costume tínhamos de ter muito cuidado com o peso do pessoal equipados para operações. Nestas missões o peso é que contava e por vezes apareciam com peso excessivo. Era, como não podia deixar de ser, um problema de segurança de operação do avião.

Ora, nesse dia o percurso para Ninda foi feito pelo 2º piloto, de acordo com a alternância de percursos.

Quando estávamos na fase de "arredondar" o 2º piloto começa a gritar "ai, ai, ai" e, virando-se para mim diz "agarra no manche, ajuda-me, que não consigo aterrar!"

Imediatamente deitei as mãos e juntamente com ele, em vez do normal movimento de trazer o manche atrás, fomos obrigados a fazer força para a frente, até poisarmos o avião.

Berrei para o mecânico, que fosse lá atrás chamar os pára-quedistas para a frente, porque receava que o avião assentasse a cauda antes, ou ao parar. O que sucedeu, foi que pura e simplesmente ao sentirem que estavam a chegar ao solo, começaram a movimentar-se para a cauda.

Para remediar, utilizei uma técnica, uma travadela em força, que com a inércia os levou de roldão em direção do nariz.

Custou-me a perdoar esta insensatez porque eram homens da mesma arma e sabedores de certas regras que tinham de cumprir.

A expressão "calhaus com olhos" assenta por isso como uma luva. Pode parecer depreciativa, mas é na verdade afetiva.

Texto: Cap. (Ref.) Fernando Moutinho

Ler mais»

ALOUETTE III: 50 ANOS SOBRE O PRIMEIRO VOO NA FAP (M1045 - 172/PM2013)

Na data em que se assinala a realização do primeiro voo do ALOUETTE III (ALIII) em território português, 18 de junho, arrancaram oficialmente as comemorações dos 50 anos de operação deste helicóptero na Força Aérea Portuguesa.

Em sessão solene presidida pelo Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, General José Pinheiro, na qual estiveram presentes várias gerações de militares que fazem parte da longa história de sucesso do ALIII, foram destacados os momentos mais marcantes do percurso histórico desta “máquina”, realçada a sua importância e focadas as áreas de missão que de forma tão nobre, eficiente e segura continua a desempenhar na Força Aérea.

O Coordenador Geral das Comemorações dos 50 anos do ALIII, Tenente-General Alfredo Cruz, na sua alocução aos presentes referiu que “esta cerimónia, para além de comemorar esta efeméride, é também uma singela homenagem aos heróis que pereceram voando os ALOUETTE III. É igualmente um reconhecimento a todos aqueles que durante 50 anos revelaram uma enorme dedicação, grande coragem e capacidades de sacrifício notáveis, dignificando de forma exemplar a Força Aérea e a Pátria Portuguesa.”

No âmbito das comemorações, e por ocasião desta cerimónia, foi inaugurada a exposição fotográfica intitulada “Comemorações dos 50 anos do ALOUETTE III”, que em breve irá estar patente ao público nos eventos comemorativos do 61º aniversário da Força Aérea na região de Leiria.

Para além dos eventos que decorrerão em Leiria, também as Bases Aéreas vão estar abertas ao público, iniciando-se já no próximo domingo, dia 23 de junho, o Dia de Bases Abertas no Montijo. 

Fonte: Força Aérea

Ler mais»

"TOSSES" NO DO-27 (M1001 - 143PM/2013)

Cap. Fernando Moutinho junto do Do-27 n/c 3443

Bom avião. Robusto, potente e extremamente eficaz para o tipo de missão para que foi construído – actuar em pistas curtas e mal preparadas.
Voei nesta saudosa máquina na Guiné, Angola e nas OGMA. No total completei 292:20 horas.

Vou contar um caso esquisito com este avião. Em determinada altura, em Angola, fui destacado para efectuar encontros com o comando dum Batalhão do Exército, estacionado muito perto de Santa  Eulália (Norte de Luanda) para combinar a utilização de F-84G numa futura operação conjunta.
Saí de Santa Eulália com o Comandante da Zona em direção a uma Fazenda onde se encontrava o dito Batalhão. Essa Fazenda distava cerca de 6 a 7 quilómetros e como se encontrava numa zona mais alta, de lá, avistava-se e era a descer até Santa Eulália. O avião era um glorioso DO-27.
Após a reunião, voltámos para a pista, entrámos no avião e executo o procedimento de arranque. Primeira tentativa, segunda tentativa e nada de pegar. Não era usual isso suceder exceto por afogamento (excesso de combustível). Já pensando em desistir e ficar na Fazenda, faço uma nova tentativa e, de repente, apercebo-me que ao desligar o comando da mistura, ainda com ligeira rotação, o motor gaguejou e começou a trabalhar.
Não queria acreditar! Trabalhava com o comando de combustível fechado! Fiz novo arranque, mas dessa vez com o dito comando da mistura fechado e, surpresa... o motor ficou a trabalhar lindamente.
Para ter a certeza, volto a ligar a mistura. As explosões deixam de se dar. Volto a desligar a mistura e tudo ficou a trabalhar perfeitamente. 

Era uma situação insólita e com algum perigo. Não sabia até que ponto a anomalia se aguentaria. Falei com os dois passageiros expliquei-lhes o que se passava e se estavam na disposição de arriscarem. Aceitaram.
Comuniquei a situação à Torre de Santa Eulália para estarem atentos e lá iniciámos a descolagem.
Final feliz. Correu tudo bem. Foi no avião da fotografia.
Não é "galga"!

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

Ler mais»

ATERRAGENS CURTAS EM AVIÕES COM RODA DE CAUDA (M979 - 126PM/2013)

Beechcraft C-45

Em determinada altura puseram-me uma questão: há quem utilize a técnica de travagem mas com a roda de cauda no ar.

Perante esta questão penso que devo contar-lhes a minha experiência. Como saberão já por esta altura, voei aviões com roda de cauda e de nariz. A partir de certa altura e após ter experimentado várias vezes a técnica parcialmente descrita atrás, passei a usá-la como rotina. Resultados satisfatórios - passei a ser conhecido como um piloto que aterrava mais curto e gastava menos travões e menos pneus. Tanto assim era que, anos mais tarde, o Chefe de Manutenção dos Noratlas em Angola me confessou que nos meus voos (em missões longas e de vários dias) não se preocupava em colocar pneus novos porque sabia o resultado.

Não fui eu no entanto que descobri esta técnica. Foi-me ensinada pelo Cap. Brown, um piloto da USAF, “Ás” da Coreia que, juntamente com o Maj. Akkola, estiveram na Ota a dar-nos a Adaptação no F-86F Sabre. Dizia ele que, por vezes, as pistas de aterragem que utilizavam (na Coreia), sofriam bombardeamentos que danificavam as pistas, ficando mais reduzidas e isso associada à escassez de combustível (não lhes permitindo optar por outro aeródromo) obrigaram-nos a técnicas inusitadas.
Basicamente, tocava-se nos primeiros metros da pista, velocidade mais baixa possível, quase aos 3 pontos mas, aí iniciava-se uma travagem bastante forte que progressivamente se ia aliviando coordenando-se com a manche até à máxima efectividade do comando de profundidade e, aí deixar-se-ia descair a cauda ou o nariz com o avião já bastante lento.
Sabendo-se que na utilização de travões, estes se podem danificar pelo aquecimento, esta travagem forte nos primeiros metros era efectuada com bom arrefecimento devido à velocidade.
Porém, tenho o dever de chamar a atenção, que a técnica não sendo difícil, tem de ser cuidada. Nos Noratlas tinha um colega que não compreendia o que eu fazia ou como o fazia. Numa viagem de alguns dias fomos juntos e alternávamos as tarefas. Em determinada momento perguntou-me como era - esclareci-o. Arrependi-me na aterragem seguinte. Ele quis fazer o mesmo e se eu não estivesse com atenção teríamos feito asneira. Corrigi a tempo. A manobra tem de ser coordenada e "sentida" para ser bem conseguida.

Um dia ao fazer um voo de experiência, em Luanda, num C-45, com pessoal civil das OGMA a bordo, fiz uma aterragem de tal modo curta que, após um momento de estupefacção, os passageiros dedicaram-me uma salva de palmas. Até eu fiquei surpreendido.
Esta técnica presta-se para aviões de pequeno ou médio porte.

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho

Ler mais»

50 ANOS DE HISTÓRIA NUMA PINTURA (M960 - 110PM/2013)

A pintura alusiva aos 50 anos do Alouette III não foi das mais fáceis de enquadrar, pelo facto de se tratar de uma máquina com muitos anos e acontecimentos para retratar.
Foi no entanto um trabalho de rápido consenso entre as primeiras ideias que expus e aquilo que a esquadra esperava de mim.
Segundo sugestão do Comandante de Esquadra 552 TCor Carlos Paulino, no “76” dever-se-iam representar os cinco esquemas de pintura usados no Alouette III da Força Aérea Portuguesa e, era por isso, importante equilibrar todos, sem descurar aquilo que era o objetivo do empreendimento: que todos aqueles que passaram por esta máquina, ali se revissem.
Assim, dividimos a aeronave em três elementos principais:

Bombordo – Homenagem às esquadras em que serviu o Alouette nos três teatros de guerra do Ultramar através da utilização da cor Olive Drab  e aplicação de todos os emblemas das mesmas esquadras na porta (Esquadra 94, Canibais, Índios, Saltimbancos e Vampiros) e a data "1963" alusiva à entrada em serviço do modelo. A transição para a "cauda" foi feita através da colocação do elemento principal da Esquadra 552 (zangão), a última e atual operadora do modelo na FAP, a toda a altura da fuselagem. Sobre fundo branco, do último terço até ao final da “cauda” foi inscrito o logótipo da comemoração dos 50 anos do Alouette III em Portugal e “Força Aérea Portuguesa”. Estabilizador também pintado a olive drab, com o aviso de perigo a amarelo e a bandeira do mesmo tipo usado nas campanhas de África. Cruz de Cristo com o formato das décadas de 60 e 70.

Estibordo – Apresenta os dois atuais esquemas do Alouette III usados em Portugal: Camuflado e Rotores de Portugal. Ficou completo com a aplicação de todos os logos das esquadras em que serviu o AL III desde o regresso a Portugal depois da Guerra (Esquadras 33, 111 e 551), guardadas pelo patch de dimensão superior da esquadra 552, depositária das tradições e história de todas as outras.
Na zona dedicada aos Rotores encontram-se igualmente representados todos os patchs utilizados pela patrulha acrobática. Cruz de Cristo com o formato atual.
É ainda neste bordo mas na deriva,  que encontramos representada a principal missão fora do país, realizada no âmbito ONU em Timor Leste (UN068 + Patch+cor branca), onde a esquadra levou a cabo uma importantíssima missão de apoio próximo às populações e às Forças de Segurança, naquele que era então o mais recente país do mundo, com uma história intimamente ligada à da República Portuguesa.

O dorso da deriva do aparelho, pintado a vermelho, remete para os Alouette III usados nas missões de SAR (Busca e Salvamento), que tinham esta zona pintada em day glow.

Depois de completamente firmado este projecto, foi proposto pela esquadra, seguindo todos os procedimentos até à aprovação de sua Exª o General CEMFA.
Foi com enorme alegria que recebi alguns meses depois dois telefonemas, por parte do Ten. Ribeiro e do Zangão-Mor TCor Carlos Paulino, com a notícia de que teria que preparar o meu novo destacamento em Beja. Data encontrada, vontade suprema, dedicação à causa, espírito aeronáutico q.b. e plotter a caminho. Esperava-me "no outro lado da barricada" uma esquadra (pilotos, pessoal de voo e manutenção), com uma vontade igual à minha.
Não posso deixar de agradecer ao Paulo Mata do Pássaro de Ferro, pelo espírito de companheirismo e voluntariedade com que abraçou também este empreendimento.
No final, uma semana intensa, até que às 23:25 de sexta-feira, 12 de Abril concluíamos os trabalhos na “bolha”, com apenas uma saudação:
À MÁQUINA!!!!

Texto: Miguel Amaral

Ler mais»

MEMÓRIAS DO BEECHCRAFT C-45 (M933 - 90PM/2013)

Beechcraft C-45     Foto: Coleção Fernando Moutinho

Aqui está um caso especial da minha experiência. Este avião era conhecido como o avião dos “coronéis”. Era um avião pacifico e simples de voar, só a aterragem era mais sensível.

Realizei nele um total de 391:15 horas mas, a sério mesmo, foram as efetuadas em Angola entre 1968 e 1972. 

Antes tinha feito alguns voos a segundo piloto, mas sem conhecimentos do avião. Ia lá só para ocupar o lugar. Mas em Angola, o Comandante da Região Aérea Gen. Almeida Viana gostava de pilotar o Beechcraft C-45 (carinhosamente tratado por BC), mas como dizia que já era velho, precisava de alguém com experiência para andar com ele. Foram largados dois pilotos mas acabei por ser eu o preferido.

Após ser largado, comecei a tentar conhecer o avião - “vícios” do passado. Consegui obter uma T.O. (Livro de Instruções) na Delegação das OGMA e comecei a ler e a tentar aplicar o que lia. Com o tempo arranjei quatro livros, de origens diferentes.

A minha primeira surpresa deu-se com a potência de cruzeiro. Sempre vi ser utilizado: 25 HG pressão de admissão e 2.000 rotações. Ora o livro não dizia nada disto, mas sim: 28 a 30 HG e 1700/1800 rpm, dependendo do peso. Mal comparado, isto significava mais ou menos, utilizarmos sempre a 3ª velocidade num automóvel. O resultado era que o avião andava menos e gastava muito mais.

Exemplo: normalmente, para se ir de Luanda a Henrique de Carvalho (HR) ou Luso, fazia-se escala em Malange para reabastecimento. 

Comecei a fazer um trabalho de aperfeiçoamento, que incluiu mexer em tudo que possibilitasse aumentar o alcance, desde mistura, persianas do motor, verificação da fiabilidade dos indicadores de combustível – para isso sequei os depósitos de modo a saber quanto tempo após o zero, realmente faltava o “petróleo”. E, uma coisa muito importante, a altitude de voo. 

Era normal fazerem-se voos entre 3000 a 5000 pés. Passei a voar, para distâncias mais longas, a altitudes entre os 10.000 e os 12.000 pés. A essa altitude, a velocidade terreno era bastante mais elevada e o consumo bastante mais reduzido. Consegui. 

Antes, quando se ia a Cabinda, abastecia-se lá. Pouco depois, já ia e regressava sem o fazer. Ir a HC ou Luso passaram a ser voos diretos. Idem para Silva Porto, Serpa Pinto, etc. O troço mais longo que fiz sem reabastecer, foi do Cazombo (saliência na Zâmbia) para Luanda. O sucesso foi tal, que os pilotos que voavam o BC no Negage, vieram encontrar-se comigo para saber o “segredo”. 

Eu disse-lhes: "muito simples, sigo a T.O.!"

O Cap. Fernando Moutinho junto à porta de um BC    Foto: Coleção Fernando Moutinho

A maioria dos voos que fazia no BC, eram com o Gen. Almeida Viana, que entretanto foi nomeado Comandante-Chefe de Angola. Na prática era o seu piloto particular.

Todos os voos eram importantes. Eram missões especiais e quase sempre diferentes, mas há um voo em especial, que me ficou profundamente gravado na memória:

A 31 de Dezembro de 1969, o Gen. Almeida Viana resolveu ir passar a noite de Fim do Ano com os militares que estavam aquartelados, na Coutada do Mucusso, no extremo sudeste de Angola, junto à fronteira da África do Sul. Saímos de Luanda, reabastecemos em Silva Porto, confraternizámos com os marinheiros em Vila Nova do Armada (sul do Cuito Canavale) e daí para a Coutada do Mucusso. Tempo de voo 5:10 horas.

No dia seguinte: descolagem do Mucusso, com paragens em locais onde havia destacamentos militares, a saber: Luenge, daqui para o Cuito Canavale, Gago Coutinho e Luso. Mais 4:05 horas. Esta missão de Fim de Ano, teve por finalidade confraternizar com os que mais longe e mais isolados estavam. Foi um êxito!

Os Voos com o Gen. Almeida Viana nunca foram voos fastidiosos, foram até empolgantes em várias ocasiões. Inicialmente, viajava com o Aj. de Campo, mas depois limitava-se a voar comigo e com o mecânico de bordo. Éramos suficientes. 

Vivemos aventuras interessantes. 

Excelente máquina, tenho saudades dela.

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

Ler mais»

F-84 EM ANGOLA II (M849 -31PM/2012)

Freio aerodinâmico      Foto:Coleção Fernando Moutinho

Lembranças para Cabinda

Mais uma pequena história nos F-84G também em Angola.
Com uma certa regularidade, uma parelha de F-84 saía de Luanda até Cabinda, em voo, dito de soberania. Isto é, íamos diretos à cidade de Cabinda e a partir daí bordejávamos a fronteira da RD do Congo, Maiombe, etc., sobrevoando os aquartelamentos das nossas tropas nos locais mais recônditos.
Tentávamos mostrar-lhes que os não esquecíamos.
Para melhor vincarmos a nossa atitude, levávamos no compartimento dos freios de picada, rolos (amarrados) de jornais e revistas que conseguíamos obter e, ao sobrevoar os aquartelamentos, abríamos os freios e os jornais saíam.
Como voávamos em parelha, cada avião largava em aquartelamentos diferentes.
Sabíamos o quanto esta atitude era apreciada.

“Saltar” de pára-quedas

Sou dos que pensam que o saltar de pára-quedas será como última solução, mesmo última.
Nunca saltei mas estava preparado para o fazer. Houve uma vez que foi por pouco. É uma longa história que contarei ao falar no F-86F.
Só para abrir o apetite, se se seguissem as normas, um certo dia teríamos tido 4 (quatro) ejeções mas, como portugueses de gema, resolvemos o problema e aterrámos os quatro. Conto esta história noutro Capítulo.

Mas, aproveito para informar que em 1953 ou 1954, apareceu na Base da Ota um Globmaster da USAF com um aparelho interessante:
Uma cadeira de ejeção do F-84G, onde nos sentávamos, colocávamos os cintos e executávamos o procedimento de ejeção.
Ao premirmos o gatilho subíamos uma calha em rampa aí com cerca de 5 metros.
O ignidor era um cartucho igual ao da cadeira "a sério". Ficámos a saber com o que contávamos.

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho

Ler mais»

F-84 EM ANGOLA I (M828 -13PM/2013)

Na foto podem ver-se os F-84 com depósitos ditos pylon

Em Outubro de 1966, eu e outro piloto, experientes, fomos enviados para Luanda para fazer um refrescamento no F-84G para, de seguida, ir reforçar o contingente em Moçambique para fazer frente à Esquadra inglesa durante o bloqueio do Canal de Moçambique. “Farroncas” do tempo do “António”.

Em Luanda voei no F-84 quase 500 h em 2 anos e 3 meses.
Não falarei das missões por não me parecer apropriado mas, há duas histórias que quero contar.

1ª - Viagem a Teixeira de Sousa

Esta aventura tem que se lhe diga.
Pouco depois de chegarmos a Luanda, no Dia de Natal de 1966, estávamos de Alerta eu e o outro piloto que tinha chegado há pouco tempo.
Como não tínhamos família connosco, ficámos de serviço nessa noite.
Contudo, essa mesma noite, houve um ataque a Teixeira de Sousa, na fronteira Leste de Angola. Num local até aí calmo aparece esta provocação.
Reação: enviar uma parelha de F-84 para patrulhar a zona e mostrar força e capacidade de intervenção...
Claro que fomos nós, os pilotos de Alerta, nomeados para a missão. De referir que nunca tínhamos ido ao Leste, que desconhecíamos totalmente.
Enquanto colocavam depósitos suplementares pylons (a viagem era longa) tentei obter cartas aeronáuticas para preparar a viagem, porque os F-84G estavam confinados no seu dia a dia, a atuar no Norte de Angola, pelo que, só tínhamos as cartas dessa área. A Região Aérea forneceu as outras necessárias.
Após o planeada a missão, descolámos a seguir ao almoço.
O percurso seria: voar em altitude, descer e sobrevoar Henrique Carvalho (Base da Força Aérea) na Lunda, daí continuarmos até Teixeira de Sousa, sobrevoar e aterrar em H. Carvalho.
Fizemos a viagem a 20.000 pés, por cima de nuvens e, de acordo com os nossos cálculos, iniciámos a descida, cerca 20 milhas antes. Devido à distância (julgávamos nós) e à baixa qualidade das ajudas rádio, ainda não se sintonizava o radiofarol HC nem se conseguia falar com a Torre. 

Não esquecer que era Dia de Natal…
Saímos das nuvens cerca de 2000 pés acima do terreno e, surpresa: quando devíamos estar a ver a Base – nada. Chamámos – sem resposta.
Estávamos praticamente perdidos mas com combustível. Avistámos uma picada e pouco depois uma povoação que, felizmente, como era costume em Angola, tinha o nome escrito no telhado. Esta povoação estava no mapa, mas a cerca de 50 milhas antes de H. Carvalho. Era esquisito mas nada se poderia fazer nessa altura. Seguimos a picada e… H. Carvalho.
Falámos com a Torre e estavam surpreendidos – não tinham sido avisados da nossa chegada e tinham o radiofarol desligado – era Dia de Natal e não tinham movimento.
Expliquei-lhes a nossa missão pedindo que colocassem os candeeiros de iluminação na pista pois aterraríamos já de noite.
Sobrevoámos o aeródromo e fomos para Teixeira de Sousa onde demos duas ou três voltas para nos mostrarmos ao inimigo e, ao mesmo tempo, animar as nossas “hostes”. Estava a anoitecer.
Começámos o regresso e já perto de HC e às escuras, verifico que não tenho receção do radiofarol. Incrível! Chamo a Torre e respondem-me, alguém tinha desligado a rádio ajuda.
Enquanto iam ligar o equipamento, continuamos o voo e passados alguns minutos apercebo-me da claridade dos potes utilizados na iluminação, acabando por aterrar em segurança mas já “apertados” em termos de combustível – daria para cerca de 10 minutos.
Tempo de voo total 2:55 h.
O problema da Torre deveu-se à mudança de turno, rotina, ser domingo e Natal ninguém ter sido avisado do voo extraordinário.
Após mais dois voos de soberania na área, regressámos a Luanda no dia 29, tendo corrido tudo normalmente.

Esta viagem teve vários problemas, alguns impensáveis – Nada se saber em H. Carvalho foi o mais incompreensível. 

Falta explicar o erro de navegação – descida bastante antes de HC: em Luanda e com calma, tento compreender onde esteve o erro. As duas cartas aeronáuticas fornecidas pela Região Aérea eram de origem americana, fiáveis.
Juntei as cartas, refiz os cálculos mas os resultados mantiveram-se. Até que reparei que o erro correspondia a ± 60 milhas náuticas. “Acendeu-se uma luz” - correspondia a 1 grau nos paralelos.
Conclusão, as cartas fornecidas não se justapunham - faltava exactamente uma faixa de 60 milhas náuticas de terreno.
Mais um erro em que me sinto também culpado mas não esperado.

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho

Ler mais»

NORATLAS - CASOS E CURIOSIDADES (M819 -06PM/2013)

Nord 2502A Noratlas (6403) do Museu do Ar

Fiz o primeiro voo num Noratlas a 30 de janeiro de 1969 e o último a 6 de outubro de 1976.
Da minha experiência, (efectuei 3742:45 horas) posso afirmar ter sido um avião extraordinariamente robusto e “alérgico” a avarias graves.
Uma ou outra anomalia mas, comigo, nada de especialmente grave, exceto a que de seguida vou relatar, por inédita e inesperada.

Missões “ferry” (transporte do próprio avião) e avaria

Como se sabe, durante o período da Guerra do Ultramar, as nossas relações com os países africanos eram, como não podia deixar de ser, nulas e mesmo nada amistosas. Isto significava que os nossos Nord em serviço em Angola e Moçambique, nas suas deslocações para ida e regresso à Metrópole, para efeitos de grandes revisões, obrigavam à instalação de depósitos suplementares para permitir autonomia suficiente (ferry) para voar entre S. Tomé e Guiné e vice-versa.
Em Outubro de 1975, a pouco mais de um mês antes do Dia da Independência de Angola, levanta-se um problema para fazer recolher à metrópole os dois aviões Nord ainda ao serviço na B.A.9 – já não havia “kits” de depósitos para “ferry”.
Solução: pedir autorização aos americanos para utilizar as suas instalações na Libéria – Robertsfield (actual Monrovia). Essa autorização foi conseguida mas, não havia dinheiro em moeda estrangeira disponível em Angola para as viagens. Para resolver o problema, eu mesmo, sou enviado a Lisboa para que a Força Aérea me fornecesse duas coisas essenciais para as viagens: libras (não havia dólares) e dois cartões de duas empresas gasolineiras para “pagar” os reabastecimentos. Fui num dia e regressei no outro.
Acabei por ser eu a trazer os dois Nord ainda em Angola: o 6401 e 6415.
Saí, com o 6401, de Luanda a 18 de Outubro para S. Tomé. A 19, de madrugada rumámos a Robertsfield onde aterrámos, reabastecemos e, logo de seguida, partida para o Sal (Cabo Verde).
Nesse dia fizemos 11:25 horas de voo.
No percurso, Libéria/Sal, voávamos um pouco antes de "abeam” (a 90º) de Dakar, a 9000 pés, dentro de uma bruma terrível (poeiras do Saará) que nos obrigava a voar em instrumentos (não tínhamos referências para voar à vista).
Fazia o meu turno de pilotagem (piloto automático estava fora de serviço – há já muito tempo deixara de trabalhar) quando o outro piloto se vira para mim e apontando para o "gyro" (indicador de direcção) pergunta: "Para onde vais?"
Surpreendido, pois o meu horizonte artificial indicava-me as asas niveladas, reparo no gyro a rodar, a bússola a rodar e o pau e bola inclinado. Conclusão: o meu horizonte artificial “pifou”! Entreguei-lhe o comando para pilotar com os instrumentos do lado dele.
Assim se fez, corrigiu-se o rumo e seguiu-se em frente. Pelo meu lado bloqueei o meu "horizonte" e recriminei-me por me ter distraído e não ter feito cross-check (verificação dos outros instrumentos) mais vezes.
Sendo seguidor dum velho ditado que “um mal nunca vem só” fiquei com os sentidos bem despertos e desconfiando do resto.
Passados cerca de 10 minutos, repete-se a cena.
O avião recomeçou a rodar. 

Olhei para o horizonte artificial dele e pude verificar que estava nivelado mas, de facto, o avião estava a rodar. Não queria acreditar, o outro horizonte também tinha “pifado”!
Pela primeira vez na minha vida de piloto, fui obrigado a voar a sério e por necessidade com "pau e bola" (instrumento rudimentar mas seguro) durante cerca de meia hora, até ficar com visibilidade para voo visual normal.

Cabine do Noratlas 6403 do Museu do Ar - o "pau e bola" imediatamente abaixo da barra vermelha do lado esquerdo

Para completar a história, devo dizer que o horizonte artificial da esquerda era pneumático e o do lado direito com alimentação eléctrica, daí, independentes. As fontes de energia eram diferentes exatamente para prevenir avarias conjuntas.
Nos reports que tínhamos da Segurança de Voo, não se conhecia um caso duma anomalia desta ordem, ou seja, duas falhas quase em simultâneo com sistemas diferentes.
Inesperado, mas sucedeu.  

Na ilha do Sal, onde fomos obrigados a ficar um dia para a reparação, aproveitámos haver um C-47 encostado às “boxes”, ao qual retirámos o tubo pneumático (era igual) e resolvemos o problema, colocando-o no Nord.
Continuámos a viagem para Alverca via Canárias, só com um equipamento.
Como era um voo de “ferry” aceitava-se voar com aquela limitação.

Por falar no C-47 Dakota, foi um avião em que cheguei a voar também, apesar de poucas horas, divididas em dois períodos: na Guiné em 1964/65 onde efetuei 138:05 horas e anos mais tarde nas OGMA com 17:25 horas. Na Guiné fui algumas vezes a Cabo Verde em missão, mas nunca cheguei a ser qualificado Comandante de bordo.
Também fiz a minha “perninha” em C-54: num regresso de França, com mau tempo perguntaram-me se queria pilotar. Aproveitei de imediato. Foram 3:20 horas de “sacudidelas”, mas feliz pela experiência.
Também cheguei a "apreciar" ainda o Oxford, o DC-6 e o P2V-5, além do Boeing 707.   

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho  

Ler mais»