Contributos para a história do FIAT G.91 T.3 FAP nr.1809 (M520 - 11RF/2011)

Há algum tempo atrás, mais concretamente em Agosto de 2010, foi publicado no Pássaro de Ferro, pela mão do António “A-7” Luís, mais um conjunto de imagens da colecção e autoria do Paulo Moreno, ilustrando a escala em Monte Real de uma formação de aviões Fiat G.91, no ano da graça de 1991.

Das imagens depreende-se a presença dos FIAT números 1801, 5442, 5459, 1809 e mais outros dois.

Nada fazia supor que um leitor do Walkarounds, o Paulo Alegria, viesse chamar a atenção para um pormenor que nos deixou intrigados.

Uma das fotos de pormenor do FIAT G.91 T.3 nº1809 apresenta pintado na fuselagem o logótipo da Esquadra 303 “Tigres” e ao lado, como é regra, um stenciling contendo, entre outros, o seu número de construtor, no caso: 91-2-0034. A dúvida que assiste o Paulo Alegria, é comum a muitos de nós, não só os que se interessam pelas intrincadas histórias tecidas no emaranhado novelo da numerologia dos aviões, como aqueles que, simplesmente, empreendem a tentativa de identificar/classificar as fotos que temos na nossa colecção, nomeadamente para saber a que avião elas pertencem, como é o caso. Para além disso, uma outra questão se pode colocar: o que fazia em Monte Real, no território continental portanto, um aparelho da Esquadra 303 “Tigres”, então baseada nos Açores?

Efectivamente e começando pela segunda, nada tem que espantar, voavam-se os últimos dias da frota Fiat G.91 (phase-out concluído em meados de 1993), e aqueles eram alguns dos restantes aparelhos operacionais. O 1809 tinha regressado dos Açores em 1984, da Esquadra 303 “Tigres” (1981-1989) onde tinha sido colocado em 1982. Era em 1991, um dos poucos bilugares usados para treino na Esquadra 301 “Jaguares” que, quem sabe se por cortesia e respeito pela esquadra congénere, também ela de felinas tradições, foi entendido manter-se o emblema da 303 neste aparelho. Quem sabe?!...

Consultado o autor das fotografias, o Paulo Moreno, este confirmou os números de cauda e também que era efectivamente o 1809 que ostentava o c/n 91-2-0034 pintado na fuselagem.

Até aí tudo bem. No entanto o Paulo Alegria, como eu, foi consultar a bibliografia que cada um tem em casa sobre o tema e de facto, o 1809 aparece em algumas publicações, quase todas se calhar, associado com o número de construtor 91-2-0033. Apenas o único livro nacional que possuo sobre o FIAT G.91, o livro dos 20 anos o Fiat da autoria dos “mestres”, Gen.PILAV Mimoso e Carvalho e do Eng. Luís Tavares, refere o número de construtor 91-2-0034, assim como também o faz, em diversas edições, o European Air Forces Directory, do Ian Carrol (Pub. Mach III) o que, me deixou com a proverbial pulga atrás da orelha.

Chateia daqui chateia dali, consegui mais algumas respostas.

Um prestável Stefan Goossens, da Dutch Aviation Society/Scramble, explica que o problema com 1809 vem desde a publicação de um trabalho sobre aviões alemães, em 1976, da autoria de Paul A. Jackson. Diz ele que, nesse livro, o FIAT G.91 T.3 nº 34+30 da West German AF, vem listado com o número de construtor 0033, quando o que sucede é que o número de construtor 0033 foi destruído em acidente em Pferdsfeld, a 21 de Junho de 1966. Reforçando ele que 34+30 foi sempre o 0034.

Por sua vez, a série de livros F40, dedicada à Força Aérea Alemã, da autoria do Sr. Siegfried Wache, na sua edição nº42 que reporta à frota FIAT G.91 T.3, lista todos os aparelhos produzidos e os seus destinos. Não estava a contar com outra coisa que não o esclarecimento das minhas próprias dúvidas, qual não é o meu espanto com o que por lá vejo. Por um lado a confirmação que o c/n 0033 foi efectivamente destruído em acidente em 1966, e que o c/n 0034 aparece sem relação com a FAP, tendo sido inclusivamente destruído (sucateado?). Mais ainda, o 1809 não aparece listado em parte nenhuma na sua relação com a FA Alemã...

Como diria o saudoso Fernando Pessa: E esta, hein?

Um pouco mais tarde surge então a reconfirmação pelo próprio Eng. Luís Tavares, que o 1809 é bem o c/n 91-2-0034 e exWGAF 34+30, informação aliás que remonta às pesquisas empreendidas para o livro dos 20 anos do FIAT, aqui referido, em co-autoria com o Gen. Mimoso e Carvalho.

Referiu ainda o Eng. Luís Tavares, que ouso reproduzir aqui em tom de curiosidade que «Os T/3 para a Luftwaffe foram 44 construídos pela FIAT em Turim, c/n 0001 a 0044 s/n BD+101 a BD+132 e outros, e depois pela Dornier, 22 aviões de 1971 a 1973 c/n 601 a 622 Luftwaffe 3401 a 3440...».

Ainda sem os esclarecimentos adicionais pedidos ao Sr. Siegfried Wache... arrisco a conclusão, se é que se pode almejar dizer tal coisa, que:

FIAT G.91 T.3

Nº Constructor – 91-2-0034 (FIAT)

West German AF nºs – BD+133, depois 34+30 da WS 50 (Esquadrão da Escola de Armas 50 / Waffenschule der Luftwaffe 50), depois LVR 6 (LwVersRgt 6, ou Luftwaffenversorgungsregiment - Unidade logística)

FAP – 1809 Esq. 62 (1974 – 1982), Esq.303 (1982-1984) Esq. 301 (1984-1993)

Abate em 1993 – anotado no Montijo até 1996.

Restos anotados em Arranhó (sucateiro) (1999-2000).

Adicionalmente, e dada a confusão existente na correcta identificação destes aparelhos foi possível fisicamente conferir os seguintes FIAT G.91 T.3, dado que ainda existem,

1804 c/n (exGondomar)

Embora não seja possível conferir pela ausência da placa identificativa, as fontes existentes permitem pouca margem para dúvida na identificação deste FIAT como o c/n 91-2-0017.

1806 c/n (Museu do Ar)

Actualmente em armazenamento na Ota, a conferência física ao avião revelou que a placa identificativa não se encontra no avião, o que é pena.

Em princípio, tratar-se-á do c/n 91-2-0025 ex.West German AF 34+23.

34+27 c/n 91-2-0030 (Sto André das Tojeiras) ver também aqui.

Confirmado numa segunda visita do Pedro Torres, com a inexistência da placa identificativa na fuselagem, mas também com o número de construtor pintado da forma tradicional, na cauda, de onde se confirma ser o 0030.

Existe ainda outro “T.3”, mas é preciso alguém ir a França conferir ...

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Agradecimentos pelo lançamento da dúvida ao Paulo Alegria e pela ajuda e esclarecimentos a:
Andy Marden
Ian Carroll
Eng. Luís Tavares
SMOR Manuel Pacheco (Museu do Ar)
Paulo Moreno
Pedro Torres
TCor Miguel Santos
Siegfried Wache (F-40)
Stefan Goossens (DAS/Scramble)
Otger Van der Kooij (EMOOS)

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GUERRA AERONAVAL- Exercício CONTEX/PHIBEX 2011 (M519 - 22PM/2011)

NRP Bartolomeu Dias

NRP D.Francisco de Almeida

O Pássaro de Ferro teve oportunidade de presenciar in loco um dia de operações no exercício aeronaval Contex/Phibex, que decorreu entre 22 e 30 de Junho de 2011.

Embarcámos por isso no NRP D.Francisco de Almeida, uma das fragatas mais modernas da Marinha de Guerra Portuguesa, sem saber muito sobre o que iríamos presenciar, tal como acontece num teatro de guerra real.

Peça de artilharia da proa de 74mm 

Com o decorrer do dia, tivemos por isso tempo para enfrentar vários incidentes e ocorrências às quais foi necessário reagir como se de um acontecimento real se tratasse: apoio a um navio com uma emergência médica causada por ataque de piratas e mais tarde extinção de um incêndio no hangar do helicóptero Lynx, então ausente.

Socorro humanitário a embarcação

Extinção de foco de incêndio a bordo

Mais tarde lançámo-nos na caça de uma embarcação hostil, entrepondo-nos entre ela e uma segunda por ela perseguida. Todos os militares em postos de combate equipam-se com protecção anti-fogo, contribuindo para aumentar o ambiente de tensão que vai crescendo à medida que a embarcação hostil não obedece aos avisos e ordens que lhe são dadas. As máscaras e luvas que envergam os marinheiros são por isso já uma metáfora do perigo que corremos, quando "abrimos fogo" sobre o navio hostil. Os tiros no entanto acertam no alvo, incapacitando o agressor e podemos todos respirar de alívio.

Comunicação com embarcação hostil

Mal terminamos de descomprimir da acção recente e já a Intel comunica que se prevê a possibilidade de ataque por aeronaves hostis. As fragatas são por definição navios de escolta e protecção, apesar de terem também armamento ofensivo. No caso da D. Francisco de Almeida, concretizado através de mísseis Harpoon, torpedos e na peça de artilharia da proa, que tanto pode utilizar munição de defesa aérea como ofensiva. Dezasseis tubos verticais ao longo da metade posterior da embarcação, guardam outros tantos mísseis Sea Sparrow e serão a par com a referida peça de artilharia e o canhão Goalkeeper, o garante da segurança do navio onde estamos e do que fomos chamados a proteger. Cada fragata tem um número teórico de aeronaves das quais se consegue defender até ficar saturada a capacidade de auto-defesa, apesar de entrar também em conta a variável táctica, quer das aeronaves, quer das embarcações e é aí que se vai desenvolver o jogo de xadrez que nos aguarda.

O Comandante da NRP D.Francisco de Almeida na ponte do navio

Centro de Operações

Ouve-se o ruído das turbinas a entrar em marcha complementando os motores diesel com que navegávamos, e o navio responde em velocidade. Navegamos agora com todas as outras embarcações à vista, num total de cinco: NRP Bartolomeu Dias, FS De Grasse, ESPS Navarra e NRP Bérrio, além do D.Francisco de Almeida em que seguimos. A embarcação do centro, o Bérrio, é a mais valiosa e por isso tem a escolta dos restantes quatro vasos de guerra.

O ambiente é sinistro, em muito contribuindo o mar encapelado pelo vento a rondar os 35 nós e a ondulação generosa que aderna o navio sem contemplações.

Tripulação com equipamento anti-fogo

Recebemos a informação que descolaram as aeronaves hostis e subimos no estado de alerta, até ao ponto de ataque iminente.

Estamos em contagem decrescente para a chegada do inimigo, que nos dizem estar a 40 milhas.

Protejo a máquina fotográfica dos espirros de água que me chegam da luta incessante que a proa mantém com as ondas e fito o horizonte na esperança de conseguir vislumbrar algum ponto no céu. A sensação de estar preso em poucas dezenas de metros quadrados rodeado por mar, sem ter abrigo nem refúgio, faz-me admirar mais a missão de quem abraçou esta carreira como modo de vida. 

Chegam pormenores mais precisos sobre o inimigo: voa a 22.000 pés (cerca de 7.300m). Os F-16 que simulam Mirage F-1 armados com bombas, passam à nossa vertical e nem os vemos. É um inimigo cínico e frio. O radar de seguimento das ameaças, no entanto sabe onde estão e vemo-lo rodar a par com a peça de artilharia da proa, a acompanhar o movimento dos aviões que não vemos. As bombas foram largadas e o navio inicia uma volta agressiva na tentativa de as ludibriar. Se forem bombas guiadas por laser e GPS de última geração, podemos estar em apuros. Podem acertar em alvos em movimento com precisão extrema e têm carga explosiva superior à de um torpedo.

Curva bem marcada durante manobras de evasão

A manobra surtiu efeito mas a batalha ainda não terminou. Recebemos a informação de novo ataque, desta feita a baixa altitude. Provavelmente com mísseis. Os inimigos no ar são agora quatro. De novo a contagem decrescente para a aproximação das aeronaves hostis. Vemos dois pontos a curvar e a descer no horizonte, em atitude marcadamente agressiva. Um alinha com o navio onde estamos. Desta vez vamos olhar o inimigo nos olhos. As peças de defesa rodam mais uma vez, meia dúzia de segundos e passa-nos directamente à vertical. Se fosse a sério não sabemos quem ainda estaria vivo: ele ou nós.

Aeronaves inimigas sobrevoam o ESPS Navarra

Os F-16 simularam o ataque à esquadra por Mirage F-1

Nova ameaça, agora de bombordo, mais dois caças a baixa altitude entram por entre a D. Francisco de Almeida e a De Grasse. Executam um "s" e largam flares. Não atacam. Chega informação de que a nossa aviação chegou ao teatro de guerra e o inimigo por fim recua.

Parelha de aeronaves inimigas largam flares de auto-protecção com o FS De Grasse em fundo

Olho em volta e apesar de nada ter sido a sério, ninguém está com boa cara. A ondulação, as manobras, o vento e o cansaço estão espelhados em todos.

O exercício terminou finalmente. Rendem-se os turnos e apanha-se um pouco de sol no convés de voo abrigados do vento. É tempo de regressar a porto de abrigo.

FS De Grasse e NRP Bartolomeu Dias

Este dia de operações, integrado no exercício Contex/Phibex da força EUROMARFOR, chefiada por Portugal, tem por objectivo a interoperabilidade das forças constituintes (Portugal, Espanha e França), com vista a ter uma força permanentemente disponível para actuar ao abrigo do Direito Internacional e das Nações Unidas, para fazer face às ameaças que se colocam à navegação marítima nos dias de hoje.

NRP D.Francisco de Almeida

A NRP D.Francisco de Almeida partirá em Agosto para o Golfo de Aden no Oceano Índico, para continuar as operações anti-pirataria actualmente confiadas à NRP Vasco da Gama. Quando for a sério, estarão seguramente preparados.

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59º Aniversário da Força Aérea (M518 - 21PM/2011)

P-3C CUP+ de patrulhamento marítimo

C295, C-130 e C-212 de transporte

EH-101 de Busca e Salvamento

Comemorou-se entre 1 e 3 de Julho o 59º Aniversário, sobre a criação da Força Aérea. A efeméride teve este ano características de "low profile" quanto às festividades, de acordo com as políticas de contenção e racionalização de recursos, dado o sobejamente conhecido estado de finanças do país.

As actividades previstas, passaram por isso por exposições estáticas nas bases que abriram as portas ao público mostrando as aeronaves residentes, equipamentos de combate a incêndio, viaturas blindadas, demonstrações cinotécnicas, etc.

Na Base Aérea nº1 em Sintra, centro das festividades, estiveram patentes todas as aeronaves actualmente operacionais.

Não sendo por isso ano para exibições grandiosas de performance, nem grandes espectáculos, a ênfase foi colocada em dar a conhecer as missões desempenhadas pelas diversas esquadras da Arma Aérea, e no seu contributo para o bem estar dos cidadãos e interesses do país. 

Desde as missões que quase se podem classificar de rotineiras dada a sua frequência, de Busca e Salvamento, Evacuações Medico-Sanitárias, Transporte de órgãos humanos para transplante, Controlo de poluição e pescas ao Patrulhamento do espaço aéreo, entre outras, se vai fazendo o dia-a-dia da instituição oficialmente criada  a 1 de Julho de 1952, aglutinando então os meios aéreos anteriormente pertencentes ao Exército e Marinha.

No panorama internacional, missões como a evacuação de cidadãos nacionais do Norte de África através dos C-130 da Esquadra 501, patrulha anti-pirataria no Oceano Índico através dos P-3 da Esquadra 601 e patrulhamento de imigração ilegal no Mediterrâneo através dos C295 da Esquadra 502, são mais exemplos das capacidades e níveis de prontidão que a Força Aérea mantém, que têm recebido - nos dois últimos casos - rasgados elogios das forças cooperantes e que têm  permitido ao país granjear o respeito da comunidade internacional, que tantas vezes falta noutros sectores do país.

Oportunidade também para os visitantes da BA1 desfrutarem das novas instalações do Museu do Ar e ver as novas aeronaves recuperadas e agora expostas condignamente.

Em forma de balanço pode afirmar-se que as comemorações não foram de facto espectaculares, o que não significa no entanto que a Força Aérea esteja menos presente ou menos activa quando a sua intervenção é necessária. Significa apenas que tal como no país, melhores dias virão para todos.

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Missão a Oldenburg (M517 - 5JM/2011)

Uma das histórias que apanhei para o artigo que escrevi. Apesar do processo penoso que se arrastou durante o 1º semestre de 1965, quanto à vinda do Sabre Mk6 para Portugal e que acabaria em nada, a Força Aérea acabaria por enviar na mesma uma equipa de pilotos e técnicos para Oldenburg a fim de fazerem a conversão ao avião. Os pilotos eram chefiados pelo então Major Santos Moreira, enquanto que os técnicos eram chefiados pelo Capitão José Luís Ferreira. As duas equipas partiriam a 26 de Maio de 1965, num DC-6 da Força Aérea para um curso de 4 semanas em Oldenburg.

Durante a estadia na base alemã há apenas a registar um acidente com um avião pilotado pelo Sargento Adelino Lopes que a 10 de Junho depois de um voo a solo na zona norte do Canal da Mancha, teve que fazer uma aterragem de emergência devido a um problema no trem de aterragem que não abriu a roda do nariz. O avião teve que aterrar com o nariz a roçar a pista acabando por se incendiar, embora o incêndio fosse prontamente controlado pelos bombeiros da base e o avião recuperado para voar 8 dias depois. O piloto não sofreu ferimentos e nessa noite foi praxado pelos colegas e teve que pagar 630 litros de cerveja e 24 grades de licor de ameixa austríaco a 65 pilotos (55 alemães e 10 portugueses) por “castigo” devido ao acidente. As duas equipas voltariam para Portugal a 19 de Junho . Com o regresso a Monte Real, a expectativa era grande quanto à chegada do novo Sabre, mas o avião nunca chegaria.

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NOTA DO COMANDO DO PÁSSARO DE FERRO (M517 - 27/AL2011)

Razões de força maior, nomeadamente o envolvimento da dupla de "comando" do Pássaro de Ferro na elaboração de mais um importante projecto escrito e fotografado para próxima publicação internacional, tem-nos afastado das habituais edições regulares no Pássaro de Ferro.

Contudo, contamos regressar no próximo fim de semana com uma edição dedicada à presença do Pássaro de Ferro numa fragata da Marinha de Guerra, "alvo" de um "ataque aéreo", no âmbito do exercício aeronaval "Contex/Phibex".

Fica também o agradecimento público, mais do que justificado, ao Rui Ferreira e José Matos por terem contribuído para a normalidade nas edições deste espaço.

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Se bem me lembro ... SR-71 (M516 - 10RF/2011)

Se bem me lembro ... ainda que correndo o risco de alguma incorrecção da minha parte, esta foi a primeira foto que adquiri, ainda na recruta, na BA3, em Tancos.

Guardo-a como preciosa, para já porque gosto muito dela, e mais ainda por ter sido a primeira da minha colecção. Por lá havia um sargento que percorria as camaratas dos recrutas vendendo-lhes óculos de piloto, e outras coisas, e também fotografias de aviões.

Uma boa parte do crescimento da minha colecção de fotos e slides arrancou de uma forma mais sistemática pouco tempo depois, sobretudo quando comecei a adquiri fotos e slides à MAP – Military Aircraft Photographs. Foi graças a eles que obtive algumas das fotos que, de outra forma, seria, como aliás ainda é, impossível de conseguir.

O SR-71 Blackbird é um dos meus aviões preferidos, ainda hoje, mas nunca vi nenhum, nem mesmo ao longe, como aconteceu da primeira vez que vi um B-1, num festival da FAP, em Monte Real, bem ao longe! Gostava, como muitos de vocês, de o ter visto voar, esta maravilhosa criação do Skunk Works da Lockheed.

A segunda foto, adquirida no mesmo periodo, é também uma das fotos que gosto bastante e integra o meu relicário cá de casa ...

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Os dez de Oldemburgo (M515 - 4JM/2011)

Os dez pilotos portugueses que fizeram o curso de adaptação ao Sabre 6 em Oldemburgo, na Alemanha, em 1965. Na foto, os que estão em cabelo são os pilotos portugueses. Os alemães estão de boné ou bivaque. De pé, da esq. para a dir.Capitão Lopes Pereira, Alferes Egídio Lopes, Ten. Geada, Major Moreira, Sarg. Ajudante Godinho, Sarg. Ajudante Cardoso, Ten. Bispo (sentado na asa) De cócoras: Alf. Costa Martins, Sarg. Ajudante Lopes, Sarg. Ajudante Carvalhão.

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Glide Path (M514 - 9RF/2011)

Num registo um pouco diferente dos habituais, venho aqui trazer uma sugestão de leitura. É verdade! Pasme-se com tal proeza, e sobretudo ousadia, quando vinda de um indivíduo que mal sabe ler e escrever o Português, a Língua da Mãe-Pátria, e ainda está convencido que é craque na língua de Shakespeare...

Já conto alguns anos a ler sempre o mesmo autor de ficção-científica, bastante científica por sinal, tão científica ao ponto de, muitas vezes, se tornar real no espaço de poucos anos. Falo obviamente do saudoso Sir Arthur C. Clarke (1917 – 2008).

Um dos livros de leitura muito interessante, porque não dizê-lo mesmo – obrigatória – para todos os aerotranstornados pássaro-ferrosianos é o Glide Path, de 1963. Este, transporta-nos para um período muito interessante da História da Aviação Mundial, durante a 2ª Grande Guerra, e para uma equipe muito especial, muito secreta, que no seguimento de um projecto iniciado nos EUA, tenta resolver o seguinte problema: como fazer com que as tripulações dos bombardeiros, depois das missões, depois de muitas horas de voo e grandes distâncias percorridas, conseguissem aterrar em segurança e em quaisquer condições de tempo, de dia ou de noite ...?

Trata, claro está, do desenvolvimento daquilo que é hoje um dado adquirido, o GCA, ou Ground Controlled Approach. Na altura o desenvolvimento do AN/MPN-1 XE.

Boa leitura!

Nota final - Arthur C Clarke foi o Pai do satélite geoestacionário de comunicações, esse Pássaro de Ferro que voa ali para o lado do Cosmos, que nem nos lembramos que existe mas que nos permite, como é o caso, a confortável navegação no cosmos da informação, eu estar aqui a fazer esta postagem desde um cybercafé na Tailândia, onde me encontro, a banhos ...

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Do Sabre ao Fiat (M513 - 3JM/2011)

F-86F o modelo do destacamento 52 em Bissalanca que regressaria à Metrópole por pressões diplomáticas

Fiat G-91R/4 com pintura usada na Guiné

Acabei hoje de escrever a longa história dos F-86 canadianos que nunca chegaram a Portugal em 1965 por veto do Canadá. É uma história que vai sair em artigo na Mais Alto e também lá fora. 

É uma história curiosa que começa em Dezembro de 1964, com o embarque em Bissau dos dois últimos Sabre do Destacamento 52 sediado na Base Aérea de Bissalanca e acaba com a compra do Fiat G.91 R/4, oito meses depois. 

Pelo meio muitas manobras diplomáticas, muitos contactos, muitas frustrações até à solução final. Deu-me muito trabalho a investigação. Além do Arquivo da Defesa Nacional, tive que arranjar documentos no arquivo de Salazar e no arquivo alemão dos Negócios Estrangeiros e também no francês. 

Mas valeu a pena. 

É uma história que merecia ser contada e que nunca tinha sido contada publicamente com o grau de detalhe com que eu conto. 

Menos um dossier em cima da mesa e outro ali à espera.

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Se bem me lembro ... AB212ASW (M512 - 8RF72011)

Se bem me lembro ... nem me dei muito ao trabalho de fotografar o navio da Nossa Armada a partir do qual, aproveitando o favorecimento angular, fotografei a popa do ITS Ardito [D550] da Marina Militare Italiana, de onde se podia ver este magnífico Agusta-Bell AB212ASW [MM8083/7-38].
Nunca tinha visto nenhum e se calhar não exagero muito se disser que foi a primeira vez que vi ao perto um dos míticos Bell de duas pás do rotor principal, pás largas e de som característico, inconfundível e que nem mesmo nas novas motorizações, nem as versões de 4 pás, conseguem apagar.
Um helicóptero Bell e a sua assinatura sonora única ... quase uma impressão digital.
Andam outros por aí, quase todos os dias, por de cima do Velho Burgo, desde logo o Jet Ranger da Helitours, baseado em Massarelos, ou tantas vezes o Bell 412EP da Inaer, ao serviço INEM.

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