FOTOS DOS "CARACÓIS" PROCURAM-SE! (M1787 - 25PM/2015)

No dia 28 de Fevereiro celebram-se os 62 anos da EICPAC - Esquadra 103 e está nesse âmbito a ser preparada uma exposição de fotografia para homenagear os "Caracóis" mais antigos.

A Esquadra agradece o envio de fotografias em formato digital que serão impressas em tamanho 40x60cm.

Os temas são obviamente os aviões que serviram a EICPAC: Alpha-Jet, T-38 e o T-33.

Os Caracóis presentes irão votar a melhor foto e haverá obviamente uma surpresa para o autor.
Algumas regras a observar:
1. Envio de fotos até dia 23 de Fevereiro para o email lfcrsilva@gmail.com com qualidade suficiente para serem impressas em 40x60.
2. Podem (e devem) estar creditadas, mas se for possível sem ser marca de água. Fica contudo ao critério do autor.
3. Máximo 6 fotos por fotografo (serão todas expostas).
4. As fotos digitais não serão utilizadas para outros fins, a menos que exista uma autorização expressa do autor.
5. Fotos antigas e com antigos pilotos valem mais pontos!

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FORÇA AÉREA CEDE T-33 À C.M. DE CONSTÂNCIA (M1181 - 274PM/2013)

T-33 cedido ao centro Ciência Viva em Constância     Foto: Força Aérea

O Chefe do Estado-Maior da Força Aérea (CEMFA), General Piloto-Aviador José  Pinheiro, presidiu a 26 de setembro à assinatura de um Contrato de Cedência da Aeronave Lockheed T-33 T-Bird à Câmara Municipal de Constância.

O contrato prevê a utilização da aeronave no Centro Ciência Viva de Constância - Parque de Astronomia, para fins de exposição e divulgação científica, valorizando-a de acordo com os princípios museológicos e patrimoniais.

A escolha desta aeronave em específico deve-se sobretudo ao facto histórico de este ter sido o primeiro tipo de avião a jato a operar na antiga Base Aérea de Tancos.

A instalação da aeronave vai permitir ao Centro Ciência Viva de Constância abordagens científicas ao tema "voo", com especial incidência no princípio de Bernoulli e nas manobras de direção e de altitude de um avião em plena operação.

Este Centro tem vindo a assumir-se como um local de excelência para a divulgação de ciências relacionadas com a astronomia - nomeadamente a física, a química e a matemática, apostando no desenvolvimento de novas estratégias de ensino e investigação.

Em declarações aos Órgãos de Comunicação Social, o General CEMFA afirmou que ficou bastante agradado com este pedido de cedência de aeronave, uma vez que permite à Força Aérea contribuir para a formação, ao transformar uma peça de museu num instrumento de aprendizagem para os jovens e restante público. 

Fonte: Força Aérea

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OUTROS AVIÕES DA MINHA CARREIRA (M1050 - 177/PM2013)

Ju-52

Junkers Ju-52    Foto: AHFA

Um avião em que a minha experiência foi pouco mais que nula foi o Junkers Ju-52. Apenas 23:25 horas, a maior parte delas efetuadas durante o meu Curso de navegação em Sintra (fins de 1961 e princípio de 63). E metade delas foram realizadas numa só missão.
Essa missão, no Inverno, serviu para ir entregar abafos ao nosso pessoal a frequentar um Curso em Salamanca. Recordo que o regresso feito a 10.000 pés teve de ser efetuado dentro de nuvens e, como o Pil Comandante não estava muito à vontade a voar dentro delas, ofereci-me e fiz o voo quase todo, até ficarmos a voar em visual, já perto do nosso destino – Sintra.
Foi uma experiência "interessante" devido à sua lentidão.

Miles Magister

Miles Magister      Foto: M.C. Lopes

Desloquei-me com outro piloto à Carreira de Tiro (tempo de F-47) num Magister que, como talvez saibam, não tinha sistema de rádio.
O outro piloto não estava familiarizado no modelo, daí termos combinado que, no regresso à Ota, ele traria o avião até às proximidades da Base e o sinal para mudança de piloto, seria o abanar do manche.
Ao passarmos sobre o rio Tejo vejo o avião começar a descer perigosamente. Esperei, até que em ultima instância, agarrei o manche e puxei o avião.
O que se passou foi que o outro piloto teria feito o dito movimento pré-combinado, contudo eu não me apercebi. Estas histórias com dois pilotos têm a tendência a acabar mal. Cada um confia no outro e... faz-se tarde!
Claro que hoje já não deve haver "pardal" sem rádio mas se houver, cuidado…
Voei nesta máquina somente 6:35 horas.

Piper Cub

Piper L-21 Super Cub

A minha experiência neste pequeno avião também foi muito limitada – 9:10 horas.Voos muito esporádicos.
Não gostei da “máquina” sob aspecto de pilotagem. Estava habituado a aviões com comandos sensíveis, e este era muito pachorrento. Nas manobras de asa especialmente.
Foi uma máquina construída para andar a direito.

Auster

Auster D-5      Foto: AHFA

Posso aplicar as mesmas palavras do Cub. Reconheço que era mais consistente, mas mesmo assim nada entusiasmante. Cumpria ainda assim as suas missões com eficácia.
A minha experiência: 10:40 horas, algumas na Guiné.

T-37C

Cessna T-37C Tweety Bird

Voei neste avião quando estive nos Voos de Experiência nas OGMA – Alverca.
Ao todo efetuei 65:10 horas. Para além do número de horas, confesso que nunca fui seu grande
admirador e a maior parte dos voos ia como 2º piloto. Reconheço que foi um bom avião para a instrução mas, para avião com reatores, era muito lento.
Presunções … do passado.

T-33

T-33 Shooting Star      Foto: AHFA

Outro modelo em que a minha experiência foi reduzida. Ao todo completei 44 horas. O interessante é que o grosso das horas foram voadas na Alemanha, concretamente, em Furstenfeldbruck, onde em 1955 frequentei um Curso de Instrumentos.
Após isso só fiz mais três voos nesse avião.

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho

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T-BIRD COM AFTER BURNER (M898 - 65PM/2013)

Lockheed T-33A Shooting Star

Em 1987, num voo de instrução de navegação alta, uma parelha de T-33A deslocou-se a Ramstein na Alemanha. Ao cortar motores, uma apreciável quantidade de combustível saído dos drenos dos aviões (como era habitual no T-Bird) foi vertida na placa que os "américas" de Ramstein primam em manter sempre impecavelmente limpa.

Após termos coordenado com o crew chief o reabastecimento dos aviões em combustível e oxigénio, despedimo-nos  e fomos à nossa vida (que não podia, evidentemente, deixar de incluir uma visita ao "BX").

Na manhã seguinte, tudo em ordem para o regresso a Beja. Inspeção passada, amarrados nos aviões, starter mil, mil e um, mil, mil e dois, mil mil e larga, 9% - ignição, acima de 10% estabilizados - gasolina de arranque para auto e... todo o pessoal que se encontrava nas imediações bate rapidamente retirada. Um chamarão de três metros saía da tubeira de escape do avião.

De imediato o combustível de arranque foi cortado, acalmando em seguida o crew chief que ainda se encontrava aos saltos, ao mesmo tempo que perguntava "is this normal? Is it normal?"

Sem compreendermos a razão para o sucedido e com a certeza de que tudo estava normal, tentámos novo arranque. O pessoal de terra, desconfiado, manteve-se ao largo. Novo arranque a quente, novo arranque abortado.

Começámos a ficar preocupados e resolvemos sair do avião afim de, conjuntamente com a outra tripulação, melhor estudar a situação. Descobrimos que o avião estava encharcado de combustível, embora não tivesse havido falha de ignição e a combustão se tivesse processado.

Fizemos então uns arranques a seco, para tentar expulsar o combustível acumulado, mas sem resultados positivos. Entretanto, já o Oficial de Segurança de Voo da Unidade rondava no seu Jeep para trás e para a frente, com um sorriso amarelo e algo desconfiado, perguntando se precisávamos de ajuda. Houve até quem sugerisse inclinar o avião, levantando-o pelo nariz, por forma a que o combustível escorresse pela tubeira - ideias brilhantes de alunos!...

Resolvemos sentar-nos em meditação debaixo da asa do avião e, quando estávamos prestes a desistir, o olhar vagueante de um dos alunos descortinou algo amarelado na extremidade do dreno da "shutoff"- os drenos dos aviões estavam tapados com "ear plugs", solução que os "américas" na tarde do dia anterior tinham arranjado para evitar que a sua placa ficasse manchada com nódoas. Incrédulos, e após termos entregado os ear plugs ao crew chief, lá arrancámos de volta a casa.

Sempre que voltámos a Ramstein, quando, após cortar o motor, o combustível era drenado para o solo, podíamos ouvir o crew chief desesperado a praguejar: "oh shit, always the same big mess!"

Excerto do livro "T-Bird" à venda no Museu do Ar e Esquadra 103

Texto: José Rosado

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60 ANOS DE EICPAC (M897 - 64PM/2013)

Apesar das nuvens cinzentas o dia era de festa

A Escola de Instrução Complementar de Pilotagem de Aviões de Caça (EICPAC) é já sexagenária.

Criada em 1953 com a chegada dos primeiros Lockheed T-33A, no ano seguinte ao nascimento da própria Força Aérea, as operações teriam início na BA2 na Ota, com o nome de Esquadrilha de Voo sem Visibilidade. 

Já em 1957 seria transferida para a BA3 em Tancos, e renomeada Esquadra de Instrução Complementar, passando no ano seguinte à designação atual. 

Em 1960 regressa à Ota, onde permaneceu a formar pilotos de caça até 1974, altura em que foi novamente transferida, então para a BA5 em Monte Real.

Em 1987 novo capítulo se abriria, com a relocalização na BA11 em Beja, onde permanece até aos dias de hoje.

As aeronaves usadas na EICPAC em 60 anos: T-33, Alpha Jet e T-38

Em termos de aeronaves, além dos T-33 que voariam até 1991, em três versões diferentes (T-33A, RT-33A e T-33AN), serviram também na atual Esquadra 103, os T-38A Talon entre 1977 e 1993 e os Alpha Jet A desde 1993 até à atualidade.

Aos 60 anos de idade, a EICPAC é a Esquadra da Força Aérea há mais tempo em atividade, e foi a escola de tantas outras gerações de pilotos de caça lusitanos.
As comemorações da efeméride realizaram-se em cerimónia militar na BA11, ontem 28 de fevereiro de 2013.

Parabéns e longa vida aos Caracóis!

Nota: Artigo completo na edição do jornal Take-Off de março.

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