MIRAGE F1: DEPOIS DO ADEUS (M1051 - 178/PM2013)

A globalização tem vindo a impor as suas leis também no mundo da aviação. Paulatinamente as forças aéreas um pouco por todo o mundo, têm vindo a uniformizar as suas frotas com aeronaves multi-role, reformando outras que por mais antigas, ou mais limitadas, se vão tornando obsolescentes, à luz dos padrões atuais.

Hoje 23 de junho de 2013, foi a vez dos Mirage F1 do Ejército del Aire, ou C.14 como eram conhecidos no país vizinho.

Espanha operou 91 Mirage F1 em várias versões (CE, EE, BE e M) e várias proveniências: diretamente da fábrica (73 unidades), usadas de França (5 unidades) e Catar (13 unidades), em três bases aéreas distintas (Manises, Gando e Albacete)

Segundo notícias a circular, este poderá contudo não ser ainda o adeus definitivo das últimas unidades  Mirage F1 que operaram em Espanha, devido ao interesse demonstrado pelos argentinos, em adquirir células ainda com potencial de operação, que terão já enviado uma delegação a Espanha para verificar as condições dos aparelhos.

Em terras de Castela contudo, os Mirage já deixam saudades, após 200.000 horas de voo e 38 anos de serviço, quando se faz o silêncio nos motores Snecma Atar em Albacete.

A Ala 14 voará agora apenas os Eurofighter Typhoon, que há já um ano começaram a substituir os veneráveis  Mirage F1.

 Fotos: Ejército del Aire (sugestão de Alejandro del Prado)

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NORATLAS - CASOS E CURIOSIDADES (M819 -06PM/2013)

Nord 2502A Noratlas (6403) do Museu do Ar

Fiz o primeiro voo num Noratlas a 30 de janeiro de 1969 e o último a 6 de outubro de 1976.
Da minha experiência, (efectuei 3742:45 horas) posso afirmar ter sido um avião extraordinariamente robusto e “alérgico” a avarias graves.
Uma ou outra anomalia mas, comigo, nada de especialmente grave, exceto a que de seguida vou relatar, por inédita e inesperada.

Missões “ferry” (transporte do próprio avião) e avaria

Como se sabe, durante o período da Guerra do Ultramar, as nossas relações com os países africanos eram, como não podia deixar de ser, nulas e mesmo nada amistosas. Isto significava que os nossos Nord em serviço em Angola e Moçambique, nas suas deslocações para ida e regresso à Metrópole, para efeitos de grandes revisões, obrigavam à instalação de depósitos suplementares para permitir autonomia suficiente (ferry) para voar entre S. Tomé e Guiné e vice-versa.
Em Outubro de 1975, a pouco mais de um mês antes do Dia da Independência de Angola, levanta-se um problema para fazer recolher à metrópole os dois aviões Nord ainda ao serviço na B.A.9 – já não havia “kits” de depósitos para “ferry”.
Solução: pedir autorização aos americanos para utilizar as suas instalações na Libéria – Robertsfield (actual Monrovia). Essa autorização foi conseguida mas, não havia dinheiro em moeda estrangeira disponível em Angola para as viagens. Para resolver o problema, eu mesmo, sou enviado a Lisboa para que a Força Aérea me fornecesse duas coisas essenciais para as viagens: libras (não havia dólares) e dois cartões de duas empresas gasolineiras para “pagar” os reabastecimentos. Fui num dia e regressei no outro.
Acabei por ser eu a trazer os dois Nord ainda em Angola: o 6401 e 6415.
Saí, com o 6401, de Luanda a 18 de Outubro para S. Tomé. A 19, de madrugada rumámos a Robertsfield onde aterrámos, reabastecemos e, logo de seguida, partida para o Sal (Cabo Verde).
Nesse dia fizemos 11:25 horas de voo.
No percurso, Libéria/Sal, voávamos um pouco antes de "abeam” (a 90º) de Dakar, a 9000 pés, dentro de uma bruma terrível (poeiras do Saará) que nos obrigava a voar em instrumentos (não tínhamos referências para voar à vista).
Fazia o meu turno de pilotagem (piloto automático estava fora de serviço – há já muito tempo deixara de trabalhar) quando o outro piloto se vira para mim e apontando para o "gyro" (indicador de direcção) pergunta: "Para onde vais?"
Surpreendido, pois o meu horizonte artificial indicava-me as asas niveladas, reparo no gyro a rodar, a bússola a rodar e o pau e bola inclinado. Conclusão: o meu horizonte artificial “pifou”! Entreguei-lhe o comando para pilotar com os instrumentos do lado dele.
Assim se fez, corrigiu-se o rumo e seguiu-se em frente. Pelo meu lado bloqueei o meu "horizonte" e recriminei-me por me ter distraído e não ter feito cross-check (verificação dos outros instrumentos) mais vezes.
Sendo seguidor dum velho ditado que “um mal nunca vem só” fiquei com os sentidos bem despertos e desconfiando do resto.
Passados cerca de 10 minutos, repete-se a cena.
O avião recomeçou a rodar. 

Olhei para o horizonte artificial dele e pude verificar que estava nivelado mas, de facto, o avião estava a rodar. Não queria acreditar, o outro horizonte também tinha “pifado”!
Pela primeira vez na minha vida de piloto, fui obrigado a voar a sério e por necessidade com "pau e bola" (instrumento rudimentar mas seguro) durante cerca de meia hora, até ficar com visibilidade para voo visual normal.

Cabine do Noratlas 6403 do Museu do Ar - o "pau e bola" imediatamente abaixo da barra vermelha do lado esquerdo

Para completar a história, devo dizer que o horizonte artificial da esquerda era pneumático e o do lado direito com alimentação eléctrica, daí, independentes. As fontes de energia eram diferentes exatamente para prevenir avarias conjuntas.
Nos reports que tínhamos da Segurança de Voo, não se conhecia um caso duma anomalia desta ordem, ou seja, duas falhas quase em simultâneo com sistemas diferentes.
Inesperado, mas sucedeu.  

Na ilha do Sal, onde fomos obrigados a ficar um dia para a reparação, aproveitámos haver um C-47 encostado às “boxes”, ao qual retirámos o tubo pneumático (era igual) e resolvemos o problema, colocando-o no Nord.
Continuámos a viagem para Alverca via Canárias, só com um equipamento.
Como era um voo de “ferry” aceitava-se voar com aquela limitação.

Por falar no C-47 Dakota, foi um avião em que cheguei a voar também, apesar de poucas horas, divididas em dois períodos: na Guiné em 1964/65 onde efetuei 138:05 horas e anos mais tarde nas OGMA com 17:25 horas. Na Guiné fui algumas vezes a Cabo Verde em missão, mas nunca cheguei a ser qualificado Comandante de bordo.
Também fiz a minha “perninha” em C-54: num regresso de França, com mau tempo perguntaram-me se queria pilotar. Aproveitei de imediato. Foram 3:20 horas de “sacudidelas”, mas feliz pela experiência.
Também cheguei a "apreciar" ainda o Oxford, o DC-6 e o P2V-5, além do Boeing 707.   

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho  

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DISSIMILAR AIR COMBAT TRAINING - CANÁRIAS (M642-42PM/2012)

O C.16 Typhoon da FA Espanhola

AV-8B Harrier II da Marinha Espanhola

C.15 Hornet da FA Espanhola

 

Dentro do Plano de Treino Avançado das Unidades de Caça do Força Aérea (Ejército del Aire), o Comando Aéreo de Combate (MACON), programou uma campanha de treino de combate aéreo dissimilar (DACT- Dissimilar Air Combat Training), que decorreu durante as duas últimas semanas do mês de Abril do corrente ano, na Base Aérea de Gando, em Las Palmas, Canárias.

Nela participaram C.16 Typhoon da Ala 11, C.15M (F-18M) Hornet das Alas 12 e 15, C.15A (F-18A) da Ala 46,  dois C-101 do GRUEMA (treino avançado de caças de combate), um TK-10 (KC-130) da Ala 31 e um  TK-17 (B-707TT) do Grupo 47 pela Força Aérea Espanhola e AV-8B Harrier II da Marinha Espanhola. A Força Aérea Francesa (Armée del Air) participou ainda com Mirage 2000C do Esquadrão 02/005 “Ile de France, que se deslocaram desde a Base Aérea 115 em Orange.

A comitiva francesa de Ile de France com os seus Mirage 2000C

Intervieram ainda o Grupo de Alerta e Controlo, a Esquadrilha de Controlo Aéreo Operativo de Las Palmas e um avião AWACS E-3A Sentry da NATO, que se encarregou do controlo do espaço aéreo, da coordenação com voos civis e a gestão do combate aéreo nas zonas reservadas. Por último, o Esquadrão 802 proporcionou a cobertura SAR (busca e salvamento), para fazer face a qualquer contingência que pudesse ocorrer.

As operações aéreas tiveram maioritariamente lugar sobre o Oceano Atlântico, a mais de 70 km da costa, numa zona reservada para o efeito. Todos os meios envolvidos operaram a partir da base aérea de Gando na ilha Grande Canária.

A campanha começou com sessões teóricas para tripulações e demais pessoal envolvido, que se desenrolaram durante os primeiros dias, com especial incidência na Segurança em Voo, nos procedimentos de voo locais, nas últimas capacidades incorporadas nos sistemas de armas presentes e nos aspetos táticos das missões.

Este exercício é subsequente ao exclusivamente espanhol de tiro ar-ar, que se desenrolou anteriormente também na Base Aérea de Gando. O objetivo principal desse exercício foi então o treino da difícil arte de utilização do canhão nos dogfights (combate aéreo da curta distância), bem como de mísseis ar-ar de curto alcance, além de proporcionar ao pessoal de terra o treino da manipulação de armamento real em condições próximas de uma situação de conflito real.

Formação four-ship  de EF-18 Hornet localmente designados C.15

Ao planear este tipo de exercícios, com objetivos tão exigentes e que incluem no DACT o lançamento de um número considerável de mísseis ar-ar guiados por infra-vermelhos e radar, bem como ar-superfície e o uso do canhão na sua modalidade de tiro de combate, é necessário antes de mais, identificar uma zona de voo adequada às características do armamento em uso. É fundamental conciliar as zonas de atuação com o tráfego aéreo e marítimo, para que os caças se possam mover livremente e realizar as manobras necessárias, dentro dos parâmetros de segurança exigidos.

Uma novidade introduzida no DACT, foi o novo sistema de alvos aéreos e a utilização de uma inovadora técnica, mais eficiente, de lançar mísseis e disparar o canhão contra alvos aerotransportados que simula melhor as condições reais de operação.

Todo o esforço logístico foi também notável, desde o momento que foi planeado o destacamento das unidades, pessoal e material no continente, até à sua colocação nas Canárias, com meios próprios do transporte tático. O Comando de Mobilidade Aérea foi a entidade encarregue do Plano de Movimentos, para uma ótima gestão de meios de transporte disponíveis. Prova do esforço realizado, foram todos os movimentos realizados de e para a base Aérea de Gando, sobre tudo nos dias de chegada e partida das Unidades.

Os B-707TT e KC-130 cumpriram funções de transporte e reabastecimento em voo

Para o Ejército del Aire o exercício revestiu-se de uma grande importância, uma vez que, além de permitir às tripulações cumprir com os requisitos operativos dos seus diferentes Planos de Treino, possibilitou conhecer, mediante a avaliação de resultados, o grau de disponibilidade operacional de cada uma das unidades participantes.

Vista geral da placa de estacionamento de aeronaves na Base Aérea de Gando - Grande Canária

Texto e Fotos: Alejandro de Prado García

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