"OPERAÇÃO EL DORADO CANYON" - 30 anos depois - [M1837 - 17/2016]

Os F-111F em Lakenheath, descolaram rumo ao norte de África desferindo os ataques. Uma aeronave e os seus tripulantes foram abatidos.

Nos dias que presentemente percorremos, fecha-se um ciclo de três décadas sobre os ataques Norte-Americanos a alvos na Líbia, sobretudo na capital Tripoli e em Bengazi.

Em abril de 1986 e depois de mais uns quantos sarcasmos e rangeres de dentes de Kadafi e outras tantas ameaças terroristas, a administração republicana liderada por Ronald Reagan avança com ataques cirúrgicos em território Líbio. A gota de água que fez transbordar a paciência dos americanos foi o atentado a uma discoteca em Berlim, semanas antes, reivindicado por terroristas Líbios, alegadamente patrocinados pelo Coronel Kadafi. E como se estava ainda em Guerra Fria, estas movimentações faziam crescer nas sociedades uma parede de apreensões e medos face aos desequilíbrios que poderiam criar na confrontação latente entre os dois blocos.

A 15 de abril de 1986, aviões estacionados em porta-aviões no Mediterrâneo e partindo de bases em Inglaterra - nomeadamente os F-111F baseados em Lakenheath - desferiram um ataque que visou alvos estratégicos e militares, tendente a debilitar o alegado patrocínio do regime Líbio ao terrorismo.

Aliás, a Inglaterra e Margaret Thatcher eram os grandes aliados europeus dos EUA e alinharam, antes e depois destes acontecimentos, em diversas ações militares americanas, independentemente das diferentes administrações na Casa Branca - Reagan, Bush (pai), Clinton, Bush (filho) e agora Obama.

Volvidas estas três décadas, Kadafi não passa de uma recordação na história da Líbia - foi morto em 2011 pela "primavera" aí emergente e que deixou a Líbia naquilo que é hoje, uma manta de retalhos, mais ou menos sem "rei nem roque", situação agravada no presente por uma sangrenta guerra civil, um pouco à semelhança com o que acontece com a vizinhança, leia-se Tunísia e Egipto, todos brindados recentemente pela quase pomposamente designada "primavera árabe".

Os F-14 defenderam os céus e as aeronaves que efetuaram o ataque.

Entretanto, 30 anos depois, o terrorismo assentou praça nas nossas vidas e condiciona-a, dentro da própria Europa e dos EUA, em qualquer lado, a qualquer hora.

Se conjunturalmente os ataques a nações/regimes que patrocinam ou albergam o terrorismo e seus praticantes se justificam e são até caucionados pela sociedade - um pouco na onda do olho por olho, dente por dente - a prazo - que não é longo - revelam-se completamente inúteis uma vez que a senda terrorista sobrevive-lhe com total descaramento e acidez.

 Os A-6 Intruder participaram nos ataques.

Este patrocínio ocidental às primaveras árabes, recebido com hossanas e regozijos, não passou, na minha opinião, de uma fuga para a frente. Não resolveu nem resolverá coisa alguma, uma vez que a democracia que nos "governa" não é matéria do código genético de sociedades que vivem há muitos séculos sob a "espada" divina e seus preceitos, alguns deles absolutamente radicais e cuja mudança - mais ou menos patrocinada e com maior ou menor força - não mudará em meia dúzia de anos o que se enraizou há séculos.

Os A-7E Corsair II efetuaram também bombardeamentos em Tripoli e Bengazi.

Se as sociedades ocidentais quase "exigem" que se faça alguma coisa, pelo menos na sua maioria, no fundo também saberão que as ações armadas, com todo o sucesso que eventualmente tenham, não resolvem o problema fundamental e, em bom rigor, acabam por acicatar ainda mais o fundamentalismo e o ódio que fomentam o terror. A dúvida e a apreensão persistem por cima do fumo das explosões, tantos as terroristas, como as que se lhe seguem nos consabidos locais onde são cogitadas.

Concluindo, 30 anos volvidos sobre os ataques à Líbia - a operação "El Dorado Canyon" - o mundo continua esse lugar perigoso e, em alguns locais, absolutamente mal frequentado, levando-nos a uma espécie de corolário que ecoa nas nossas cabeças...

...A História nunca é suficientemente rápida para algumas das nossas necessidades.

Texto e edição: António Luís/Pássaro de Ferro

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SEXTA GERAÇÃO OU O PRINCÍPIO DO FIM DO F-35 (M1799 - 34PM/2015)

Imagem conceptual da Boeing para um caça de 6ª Geração

Não é segredo nenhum que o F-35 é, a par com o programa de defesa mais caro de todos os tempos, quiçá (ou talvez também por isso) um dos mais polémicos.

Por entre dúvidas sobre as suas capacidades para substituir adequadamente as aeronaves a que se propõe, no inventário da Forca Aérea, Marinha e Fuzileiros dos EUA (F-16, A-10, F/A-18, Harrier...), estão também inúmeros problemas técnicos, atrasos no programa e deslizes orçamentais.

Por entre vozes discordantes dentro e fora dos militares, a posição oficial tem sido a de que “o F-35 será a espinha dorsal das forças americanas”, e vários sistemas de armas foram até colocados como sacrificáveis, de modo a disponibilizar verbas para o F-35.

As entrevistas e informações oficiais divulgadas, de quem com o JSF tem vindo a operar, invariavelmente falam maravilhas do novo caça. Nas últimas semanas contudo, embora de um modo velado, foi possível observar-se uma inflexão na relação oficial com o  F-35. O maior sinal terá sido porventura o anúncio do início de desenvolvimento da 6ª Geração de caças para os EUA, alegadamente para “aproveitar a capacidade técnica acumulada” com o desenvolvimento da 5ª Geração. 

Levantando o véu sobre os objectivos para esta nova geração de caças, verifica-se que pouco tem a ver com a predecessora. Segundo o Chefe de Operações Navais da US Navy, Alm. Johnathan Greenert, o novo caça pode nem sequer ser stealth, nem especialmente rápido. É que por um lado, os avanços tecnológicos em curso podem tornar a tecnologia stealth obsoleta (IRST, radares passivos ligados em rede, etc), o que deita imediatamente por terra a “superioridade” de qualquer caça stealth. Mais ainda: sem a tecnologia stealth ficam a nu as insuficiências destes relativamente a caças convencionais, fruto das limitações impostas pela tecnologia stealth. E a China até já afirma conseguir detectar aeronaves stealth a distâncias  de 240 a 360 milhas (entre 400 a 575 km), o que significa duas a três vezes o alcance do míssil AIM-120 que o F-35 pode transportar. Apesar desta ser uma afirmação ainda por comprovar, a teoria que a sustenta é conhecida e facilmente compreensível: processando vários sinais provenientes de frequências rádio e a sua duração, de comunicações tácticas, equipamento de medição de distância, radar e sistema de identificação amigo/inimigo (IFF), para além da fonte de calor que continuarão a ser sempre os motores, ou até mesmo as perturbações aerodinâmicas causadas pela passagem de um aeronave na atmosfera, é possível detectar uma aeronave furtiva.

Por outro, os custos de desenvolvimento das aeronaves stealth, acabaram por levar ao paradoxo de os tornar “bons de mais” para por vezes serem usados na linha da frente, devido ao receio de perder aeronaves sobre território inimigo. Devido aos riscos que isso implica em termos do enorme custo das aeronaves em si, ou de permitir o acesso a essa tecnologia pelo inimigo (como já aconteceu na Sérvia e no Irão por exemplo). 

Por outro ainda, as limitações de venda de tecnologia de ponta a aliados, acabam por tornar os programas de desenvolvimento mais caros. O F-22 por exemplo não obteve permissão de exportação, apesar do interesse de vários aliados. O B-2 não está sequer estacionado permanentemente em qualquer base fora dos EUA, devido ao receio de fugas de informação na sua tecnologia.

O programa de caça de 6ª Geração, baptizado F-X (USAF) ou F/A-XX (US Navy), pode ainda assim incorporar novas armas entretanto em promissor desenvolvimento, como o laser (ou “energia dirigida” como é designado), ou outras que consigam suprimir as defesas inimigas sem colocar em risco a aeronave, colocando por isso a ênfase em destruir as capacidades inimigas e não em tentar esconder a aeronave atacante.O novo caça poderá ainda ser tripulado ou não, mas as capacidades de comunicação em rede serão certamente um dos pontos fortes do projecto.

A velocidade não será também um dos principais quesitos do novo caça, mais ou menos pelas mesmas razões do stealth. O novo conceito aponta em não desperdiçar recursos para tentar contrariar o inevitável. E ser suficientemente rápido para fugir a mísseis capazes de atingir Mach 4,5 entra decididamente no critério.

Mais sinais de que o F-35 poderá passar ao lado da carreira que para ele se pretendia, são igualmente a possibilidade de criar uma nova aeronave para substituir especificamente o A-10 nas funções de Apoio Aéreo Próximo, tal como anunciado este mês pelo Gen. Hawk Carlisle, Chefe do Comando de Combate Aéreo, com uma cimeira a decorrer já em Março de 2015, com representantes dos diversos ramos das FAs americanas, no intuito de definir opções para esta missão, em que o F-35 tem sido especialmente apontado como inadequado.

Já do lado da US Navy, a desconfiança relativamente ao F-35 mantém-se para substituir os F/A-18, apesar dos irrepreensíveis testes de mar realizados no final de 2014. Uma prova disso são as baixas encomendas que a Marinha mantém do JSF (apenas 9 unidades actualmente em serviço e encomendas de somente 2 para 2015 e  4 para 2016), deixam perceber o pouco entusiasmo no JSF, por contraste com a agora aberta possibilidade de “saltar” o F-35 como “faz-tudo” da aviação embarcada,  e passar directamente do Super Hornet ao F/A-XX.

Contudo, é ainda naturalmente cedo, para saber se a carreira do F-35 poderá vir a ser considerada bem-sucedida ou não. Programas anteriores com inícios difíceis (F-14, F-16), acabaram por ter desfechos felizes, mas o contrário é igualmente  verdade ou mais ainda (F-111, F-4, ...). O que a história não deixa de ensinar no entanto, é que sempre que se pretende que uma aeronave seja boa em tudo, acaba por não ser a melhor em nada. E embora oficialmente o F-35 não esteja para já a ser enjeitado pelos principais operadores, provavelmente devido aos principais aspectos económicos para todas as partes envolvidas (fabricantes, investidores, governos, operadores, ...) os sinais de alarme vão-se sucedendo. 

No mínimo, pode afirmar-se que a carreira do F-35 tem um grande ponto de interrogação perfeitamente visível, rodeado de muitas reticências.

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LOCKHEED MARTIN - O ARQUIVO (M806 - PM155/2012)

 Versões alternativas do que viria a ser o F-16

"De vez em quando, os trabalhadores da Lockheed Martin têm que limpar a casa. Revolvem as suas secretárias e arquivos de ficheiros, para deitar fora material antigo e desnecessário e arranjar espaço para novos". Começa assim um recente artigo da revista Code One da Lockheed Martin, intitulado "Arqueologia de Aviação", onde são revelados inúmeros projectos da Lockheed Martin e de algumas das empresas entretanto anexadas como a General Dynamics.

Alguns evoluiriam para conhecidos aviões, outros para coisa nenhuma. Mas não deixa de ser interessante vê-los a todos.

Há desde bombardeiros movidos a energia nuclear, a variantes do F-16 e F-111, esboços do B-1, a caças-parasita previstos para voar a Mach 6, um caça VTOL (descolagem e aterragem vertical) com 6 motores e os primeiros VANT/UAV (veículos não tripulados).

A companhia norte-americana que este ano atingiu um século de existência, prepara agora uma galeria onde irá reunir estas fantásticas peças da sua própria história, que se confunde amiúde com a própria história da aviação, ao ter produzido alguns dos conceitos e aviões mais revolucionários de todos os tempos.

Avião-parasita previsto para voar a Mach 6 movido a propano

Versão subsónica do que viria a ser o B-1

 

Versão alongada do F-111

O L-225 foi a segundo esboço para um bombardeiro movido a energia nuclear

Esboço de 1970 para um VANT

O projeto 506 possuiria 6 reatores, sendo 4 para a sustentação vertical

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PRATT&WHITNEY TF30-P-408 na Universidade de Aveiro (M546 - 29PM/2011)

Para os mais esquecidos, o motor Pratt & Whitney TF30-P-408 foi o motor que equipou a frota A-7P.

Apesar de ter fama de ser um motor com pouca potência e fiabilidade, este motor é nem mais nem menos que um parente próximo dos que equiparam os F-111 (TF30-P-3, 9 e 100) e F-14A (TF30-P-414) numa versão sem pós-combustor.

A versão fornecida com a frota nacional, foi ainda assim a melhor dos TF30 que equiparam os A-7 americanos.

Das aeronaves que usaram o motor TF30, todas acabariam no entanto por receber novos motores, em versões posteriores.

Considerações históricas à parte, o departamento de Engenharia Mecânica da Universidade de Aveiro recebeu da Força Aérea Portuguesa, após o phase out da frota A-7, um exemplar de um TF30, com o intuito didáctico de ilustrar o funcionamento de uma turbina aos futuros engenheiros.

Os trabalhos de abertura e corte para exposição dos componentes internos do motor, foram integralmente executados por alunos da universidade, como se poderá ver de seguida:

 O motor à chegada à Universidade de Aveiro

Retirada de painéis externos para aceder aos compressores e câmaras de combustão

Corte nos compressores de baixa pressão (direita) e alta pressão (esquerda)

 

Corte na turbina de alta pressão

 Turbina de alta pressão (esquerda) e câmaras de combustão expostas (direita)

Interior de uma câmara de combustão

Entrada de fluxo de ar à direita e saída à esquerda

Os componentes de um motor turbofan já visíveis da direita para a esquerda (segundo o fluxo do ar):
Fan (ventilador), compressor de baixa pressão, compressor de alta pressão, câmaras de combustão e turbina de alta pressão.

Quase pronto

Finalmente em exposição

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O F-111

F-111 - Crédito da imagem: aqui em Airliners.net

Se há avião que associo aos escaldantes tempos da "guerra fria", o F-111 é, sem dúvida, o mestre dessas memórias.

Vi-o a primeira vez, ao vivo, no NTM87, na BA6 do Montijo.

O seu aspecto, parado, como a foto documenta, revela-nos um avião sombrio, próprio daqueles tempos. O seu ruído à descolagem, forte e abafado, transportáva-nos para aquilo para que foi concebido. Para lançar fortes ataques no solo de Leste.

Passados mais de 20 anos desde que o vi e toquei pela primeira vez, não posso deixar de reflectir na riqueza que, por aqules dias e certamente por pouco gloriosos motivos, os dias da aviação mostravam.

Havia aviões para tudo, todos diferentes, uns mais belos que outros, mas juntos tornavam mui diversa a panóplia estética da aviação militar.

Hoje, sem sabermos se o mundo está mais seguro do que nos tempos da guerra fria, temos uma paleta mais restrita, eventualmente mais eficaz, mas menos diversa na oferta.

O F-111 e o seu decano e o "fim" dos F-14 (que já aludi aqui no Pássaro de Ferro), provam que a aviação militar tende, como muitas coisas, para a formatação mais ou menos globalizada.

Ganhamos num lado, perdemos por outro.

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O BELO E O MONSTRO

Foto: Eric Coeckelberghs

Estava eu a pesquisar na net fotos dos “nossos” A-7 (actividade comum em mim, de resto), quando me deparo com uma foto do TA-TP 5546, ainda com a camuflagem original. Esta foto, foi tirada em Chievres, Bélgica em Julho de 1986.

O que me chamou mais a atenção no entanto, além de ter a particularidade de que o 5546 seguramente ainda “cheirava a novo”, é a cauda de um F-111E de Upper Heyford (base inglesa que albergava aviões das USAFE, actualmente desactivada) que se encontra em segundo plano.

Para os que se recordarão, em Abril de 1986, portanto escassos 3 meses antes, estes mesmos aviões enviaram uma mensagem explícita de Ronald Reagan a Muhamar Khadaffi, em forma de bombas bem no centro de Tripoli, na operação denominada “El Dorado Canyon”.

Já na altura a quimera americana era o combate ao terrorismo, então como represália a uma bomba colocada numa discoteca berlinense, frequentada por soldados americanos.

Curiosamente, 21 anos depois o mesmo problema ainda persiste, com novas caras, novas formas, novos países.

Talvez porque a solução tentada foi sempre a mesma.

A propósito, o belo é o TA-7, o monstro é o F-111.

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