JORNADAS DE MANUTENÇÃO NA EX-BA2 (M1770 - 13PM/2015)

A Área de Formação Técnica de Manutenção (AFTM) e os Núcleos que a integram irão levar a efeito as II Jornadas “Vertentes e Desafios da Manutenção”, a realizar nos dias 29 e 30 de Janeiro de 2015, no CFMTFA, na Ota, Alenquer, nas instalações da ex-BA2.

 O evento é aberto não apenas à Força Aérea Portuguesa, mas também à Sociedade Civil, em geral. As inscrições, apesar de gratuitas. deverão ser efetuadas individualmente através do seguinte link: http://goo.gl/GNwLwa

O programa pode ser consultado nos anexos ou através do link:
http://goo.gl/fPvGj2

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60 ANOS DE EICPAC (M897 - 64PM/2013)

Apesar das nuvens cinzentas o dia era de festa

A Escola de Instrução Complementar de Pilotagem de Aviões de Caça (EICPAC) é já sexagenária.

Criada em 1953 com a chegada dos primeiros Lockheed T-33A, no ano seguinte ao nascimento da própria Força Aérea, as operações teriam início na BA2 na Ota, com o nome de Esquadrilha de Voo sem Visibilidade. 

Já em 1957 seria transferida para a BA3 em Tancos, e renomeada Esquadra de Instrução Complementar, passando no ano seguinte à designação atual. 

Em 1960 regressa à Ota, onde permaneceu a formar pilotos de caça até 1974, altura em que foi novamente transferida, então para a BA5 em Monte Real.

Em 1987 novo capítulo se abriria, com a relocalização na BA11 em Beja, onde permanece até aos dias de hoje.

As aeronaves usadas na EICPAC em 60 anos: T-33, Alpha Jet e T-38

Em termos de aeronaves, além dos T-33 que voariam até 1991, em três versões diferentes (T-33A, RT-33A e T-33AN), serviram também na atual Esquadra 103, os T-38A Talon entre 1977 e 1993 e os Alpha Jet A desde 1993 até à atualidade.

Aos 60 anos de idade, a EICPAC é a Esquadra da Força Aérea há mais tempo em atividade, e foi a escola de tantas outras gerações de pilotos de caça lusitanos.
As comemorações da efeméride realizaram-se em cerimónia militar na BA11, ontem 28 de fevereiro de 2013.

Parabéns e longa vida aos Caracóis!

Nota: Artigo completo na edição do jornal Take-Off de março.

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F-84 EM ANGOLA II (M849 -31PM/2012)

Freio aerodinâmico      Foto:Coleção Fernando Moutinho

Lembranças para Cabinda

Mais uma pequena história nos F-84G também em Angola.
Com uma certa regularidade, uma parelha de F-84 saía de Luanda até Cabinda, em voo, dito de soberania. Isto é, íamos diretos à cidade de Cabinda e a partir daí bordejávamos a fronteira da RD do Congo, Maiombe, etc., sobrevoando os aquartelamentos das nossas tropas nos locais mais recônditos.
Tentávamos mostrar-lhes que os não esquecíamos.
Para melhor vincarmos a nossa atitude, levávamos no compartimento dos freios de picada, rolos (amarrados) de jornais e revistas que conseguíamos obter e, ao sobrevoar os aquartelamentos, abríamos os freios e os jornais saíam.
Como voávamos em parelha, cada avião largava em aquartelamentos diferentes.
Sabíamos o quanto esta atitude era apreciada.

“Saltar” de pára-quedas

Sou dos que pensam que o saltar de pára-quedas será como última solução, mesmo última.
Nunca saltei mas estava preparado para o fazer. Houve uma vez que foi por pouco. É uma longa história que contarei ao falar no F-86F.
Só para abrir o apetite, se se seguissem as normas, um certo dia teríamos tido 4 (quatro) ejeções mas, como portugueses de gema, resolvemos o problema e aterrámos os quatro. Conto esta história noutro Capítulo.

Mas, aproveito para informar que em 1953 ou 1954, apareceu na Base da Ota um Globmaster da USAF com um aparelho interessante:
Uma cadeira de ejeção do F-84G, onde nos sentávamos, colocávamos os cintos e executávamos o procedimento de ejeção.
Ao premirmos o gatilho subíamos uma calha em rampa aí com cerca de 5 metros.
O ignidor era um cartucho igual ao da cadeira "a sério". Ficámos a saber com o que contávamos.

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho

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OS DRAGÕES (M840 -23PM/2013)

A Esquadrilha “Os Dragões” nasceu no seio da Esquadra 21 – Base Aérea 2, Ota, em 1954, com o fim de propagandear a Força Aérea.
Inicialmente constituída pelo Cap Moura Pinto (nº 1), Cap Lemos Ferreira (asa esquerda), Ten. Santos Gomes (asa direita) e Sarg. Loureiro (cauda), fizeram a primeira exibição oficial em 11 de Junho de 1954, na receção ao Primeiro-Ministro da Grécia. Com muitos aplausos.
Devido a um acidente à descolagem numa missão normal, o Ten. Santos Gomes (por coincidência, era eu que ia a sua asa mas descolei normalmente), ficou bastante ferido, tendo sido substituído pelo SAj Mota Cerveira na patrulha. Pouco tempo depois, devido a um problema no braço direito deste, acabei por tornar-me eu o novo asa direita da patrulha a partir daí. 

Emblemas dos "Dragões"- evolução 

Devo chamar a atenção para o facto de que os pilotos da Esquadrilha continuavam a fazer todo o trabalho operacional da Esquadra.
A primeira grande exibição realizou-se no aeroporto de Pedras Rubras em 30 de Junho de 1957. Foi um sucesso em termos de movimentação popular e não só. Eis a decoração, dos aviões, para esse Festival:

 

 Sarg Moutinho, Cap M. Pinto, Cap Lemos Ferreira, Sarg. Loureiro 

Autógrafo do Gen. Costa Macedo, CEMFA

Este Festival teve grande repercussão nacional. Para o constatar bastará consultar os jornais da época.
Entretanto, realizar-se-ia um Meeting das Nações (NATO) em Bierset (Bélgica), sendo Portugal também convidado.
Assim, a 29 de Junho 1958, “Os Dragões” participaram no Festival Aéreo com a sua exibição de acrobacia. Variadas Forças Aéreas estiveram também presentes, participando nos eventos.

As fotos estão a preto e branco mas as cores nos aviões eram as da bandeira nacional. Após este “Meeting” deslocámo-nos para Volkel, na Holanda, onde participámos noutro Festival.
Aí, o primeiro dia foi dedicado à acrobacia mas, no dia seguinte, efetuou-se uma parada da NATO com variados aviões. Portugal esteve representado com os quatro aviões dos “Dragões” e mais doze F-84G vindos de Portugal, perfazendo uma formação de 16 aviões.
À noite, uma Festa Real (presença da Rainha Juliana) foi oferecida a todos os participantes.
Sou possuidor de variados outros recortes de jornais com relatos das exibições de “Os Dragões”, mas seria fastidioso colocá-los neste texto.
A minha participação nos “Dragões” foi um ponto alto da minha carreira. É com muito orgulho e alguma vaidade que recordo essa época.

Fotos: Coleção Fernando Moutinho

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho

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EU E O F-86F (M796 - PM146/2012)

Foi na Base Aérea 2 que iniciei o meu percurso no F-86F, o “nosso” Sabre.

Efetuei o primeiro voo em 10 de Outubro de 1958 no avião nº 5317, com o último a ser realizado em 11 de Dezembro de 1974, nas OGMA. No total, completei 1.033:35 horas de voo.
Tenho agradáveis recordações vividas nessa admirável máquina e, reparem, decorreram 16 anos entre o primeiro e o último voo.

Antes de prosseguir com a “minha história”, gostaria de referir algo interessante:
1º - O F-86F esteve ao ativo na FAP de 1958 a 1980 (22 anos de brilhantes serviços);
2º - Foram “largados” neste avião - 188 pilotos portugueses.
(O autor destes números é o ex-piloto de F-86F – Adelino Pereira Lopes a quem apresento as minhas homenagens).

O F-86F Sabre foi um avião quase tão mítico como o Spitfire. Não esqueçamos que a Guerra da Coreia ainda estava próxima e a fama do Sabre foi grande.
Como piloto de caça da FAP, o Sabre fazia parte do meu imaginário.
Foi um grande momento e deveras entusiasmante, a chegada dos primeiros exemplares à Ota. Possuo uma foto onde se vê um F-86F ainda com os emblemas da USAF.
O Agrupamento da USAF que acompanhou o MTU (Mobile Training Unit) era chefiado por dois pilotos veteranos da Guerra da Coreia, Maj Akola e Cap Brown e, mais um pequeno grupo de especialistas.
E, como nasceu a pintura dos aviões? Dum modo despretensioso e ocasional.
Sempre gostei de construir kits em plástico e, como se entenderá, o F-86 foi de imediato procurado e construído. Para não deixar o modelo "em branco”, pintei a ponta do nariz, as pontas das asas e a extremidade da cauda em azul.
Ao oferecer o modelo para embelezar a secretária ao Comandante da Esquadra, este ficou tão satisfeito que de imediato pôs à aprovação do restante pessoal, a proposta de adaptação daquele esquema de cor.
Concordaram, apenas com uma alteração: a pintura da deriva toda na mesma cor.

É a que se vê na foto abaixo.

Gostei especialmente desta aeronave. Dir-se-ia que nos completávamos. Parece exagerada esta afirmação mas, pelo menos para mim, era o que sentia. 

Como qualidade de avião tinha uma soberba capacidade aerodinâmica possibilitando uma manobrabilidade excecional. Só lamentávamos a pouca potência do motor... 

Um dia em manobras da NATO em Reims (França) numa saída de interceção acima de 35.000 pés, o meu “bandit” (pretenso inimigo) era um F-100 que resolveu defender-se com manobra em volta. Rapidamente foi apanhado porque o F-86F voltava muito melhor. 

Optou depois por fugir aplicando o afterburner...

Seguro e fiável não causava problemas quanto a avarias. Por outro lado, não causou grande número de acidentes. Em todo o meu historial tive uma avaria (a relatar em próxima ocasião) com gravidade, mas sem consequências além da substituição do motor.
Vivi belos e exaltantes momentos com o F-86F. 

Por exemplo, o Dia da Inauguração da Base de Monte Real, onde a Esquadra 51 efetuou uma exibição acrobática com 16 aviões.

Recorte da revista Mais Alto da época

Por razões várias, não houve possibilidades de constituir uma patrulha acrobática permanente. Não havia permissão superior para o fazer apesar de tanto quanto sei, ter havido pelo menos duas tentativas.
Uma, em 1962, comandada pelo Comandante da Esquadra na altura, constituída por 5 aviões.
Sei que houve outra tentativa mais tarde mas não possuo mais informações sobre isso. Estava eu então em Angola.
Mais haverá a contar, mas não quero tornar-me fastidioso por hoje.

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

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DESORIENTAÇÃO ESPACIAL NUM F-84G THUNDERJET (M780 - PM131/2012)

Rememorar a minha passagem pelos F-84G, vai ser, talvez, um pouco fastidioso mas foi um avião demasiado importante na minha formação e consolidação como piloto, daí estes maiores detalhes.

Por dever tenho de ser um pouco mais aprofundado.

O meu primeiro voo, no F-84, com o número 5128, realizou-se a 4 de Maio de 1954 com a duração de 1:05 h. 

Seguiram-se mais 5 voos para completar a série de 6 que constituíam a Adaptação.

A partir daí começa o treino mais a sério.

Devo esclarecer que, voei o F-84 em dois períodos:

1º: Na Ota, de 4 Maio de 1954 com o último voo a 26 Agosto de 1958;

2º: Em Angola de 26 de Outubro de 1966 quando me despedi para sempre fazendo, o último voo, em 28 de Janeiro de 1969, no F-84G 5130.

No total realizei 1.408:50 horas.

O F-84G era um avião muito fiável que conquistava a confiança dos seus pilotos.

Vivi situações de euforia e situações de aperto. Estas últimas não foram muitas mas, algumas delas, merecem referência.

Começamos hoje por uma das menos boas:

Desorientação espacial

Foi numa fase ainda incipiente no período de modernização da Força Aérea. Era ainda permitido efetuarem-se voos sem visibilidade ou voo noturno, voando só um único avião.
Era um voo noturno, que consistia em descolar (Ota), subir até 20.000 pés, ir até ao Porto, rodar para Vilar Formoso, daí para Coruche, fazer a descida neste radiofarol e de seguida prosseguir para completar o procedimento com GCA (Ground Control Aproach – Radar) na Base.
Todo o voo foi efetuado acima das nuvens daí, nada se ver do solo. Quando está o céu limpo, conseguem ver-se as luzes das povoações, mas não era o caso.
Após passar Vilar Formoso, aponto a Coruche. Passado algum tempo começo a tentar sintonizar a rádio bússola (era manual) para o radiofarol CR e recebo indicações firmes que me indicavam a rádio ajuda à esquerda da rota. Estranhei um pouco tal desvio, mas corrigi e segui a indicação. Passado algum tempo recebo indicação que estou à vertical do radiofarol. Inicio a descida e ao chegar aos 12.000 pés saio das nuvens e quando estava à espera de ver o clarão de Lisboa, estava tudo escuro. Como breu. Estava perdido. 

A descida tinha sido no local errado. Por momentos perdi a cabeça, resultado da pouca experiência. Subia, descia, voltava, sem referências terrestres, via os instrumentos do avião às voltas e eu num belo sarilho. 

Esta situação chama-se desorientação espacial – estamos a ver os instrumentos a dizerem uma coisa mas o nosso corpo a sentir outra. É necessário um grande esforço para acreditar e obedecer aos instrumentos. Então, lembrando-me do que tinha aprendido, cerrei os dentes e com grande esforço consegui colocar o avião a voar a direito. Onde estava? Mais ou menos, atendendo ao momento da “parvoíce e inexperiência”, algures a oeste de Portalegre. Resolvo apontar para Oeste e prosseguir até apanhar algo conhecido – há povoações na costa. Cerca de 15 minutos depois começo a vislumbrar uma luminosidade a aumentar à minha frente. Era Lisboa. Ainda estava longe mas no bom caminho. Aterrei bem.
O que se passou comigo?
O que se passou foi que, ao tentar sintonizar o radiofarol de Coruche este, ainda estava demasiado longe, mas apanhei umas “harmónicas” de outro radiofarol que me induziram em erro. Nessa época os equipamentos não eram tão precisos com os de hoje.
Passado algum tempo, tal como faziam as outras forças aéreas, por razões de segurança, voos, só em parelha.
Para complementar - este fenómeno nunca desaparece mesmo com muita experiência. Somente conseguimos sobrepor-nos ao que sentimos.
Certa vez , quatro aviões saídos da Ota dirigiam-se para França.
Após descolarmos, entramos em nuvens e só saímos delas já sobre território francês. Enquanto voámos dentro de nuvens, fui sempre com desorientação espacial – sempre com a sensação que estava empinado e inclinado para a direita. Por muito que olhasse para os instrumentos e lesse tudo direito, a sensação continuava. Para descontrair, “brincava” comigo mesmo mas, nada. Quando saímos das nuvens foi um alívio. Estava cansado porque tinha voado todo contraído durante mais de 30 minutos. 

O resto sem história.

Texto: Cap. (Ref.) Fernando Moutinho  

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Beechcraft C-45 nº2516 - A foto que não fiz (M452-8RF/2010)

Reencontrei aqui há tempos uma série de notas pessoais do tempo em que me julgava desenhador e que, em apoio de modelismo, fiz alguns perfis a lápis de alguns aparelhos da nossa Força Aérea Portuguesa (FAP), e que, ora retirados de revistas ora retirados de fotos que eu próprio fiz, constituíam talvez projectos que gostaria de realizar um dia em plástico.

Um desses desenhos, constitui um esquisso de um avião que vi, e por onde aliás passei durante todos os dias pelo período de seis meses, ou seja, o Beechcraft C-45 nº2516, que se encontrava na Ota, no então denominado Centro de Instrução nº2 (CI2), onde teve lugar o período de formação da minha Especialidade na FAP – Operador de Informática.

Agora que me recordo, e puxando com alguma força pelo emaranhado novelo de fios que tenho por baixo do escalpe, nunca cheguei a fazer na Ota qualquer fotografia, contrariamente ao que aconteceu em Tancos e depois em S. Jacinto. Talvez me tenha faltado a coragem ou o descaramento, ou a iniciativa de pedir a quem de direito que me permitissem tal arrojo. Por isso passava todos os dias pelos aviões da área de Material Aéreo, quer os que estavam no exterior (assisti diversas vezes ao "ponto fixo" dos Fiat), quer no interior, sem que mais não fizesse que suspirar.

Curiosamente sucedeu um dia, que assistir a um civil que no taxiway fotografava o C-45, acompanhado de um militar (talvez de braçadeira, portanto alguém de serviço, muito possivelmente o Oficial de Dia). Aquilo ficou-me na retina e na alma gravado, com alguma inveja talvez, ainda que, me confesse não ser invejoso de nada nem ninguém.

Um ano ou dois desta cena, quando eu e o meu chefe do PRDT, com quem fazia encomendas de fotos e slides à MAP - Military Aircraft Photos, em Inglaterra, com alguma regularidade, e sem me ter apercebido, recebi com muito agrado o slide que, com toda a probabilidade era o que esse civil, muito certamente um estrangeiro, fotografou nesse dia que me ficou gravado na memória. Pelo ângulo, pela luz, tudo me fez, e ainda faz, acreditar que era essa a foto que ele tirou e que eu ... nunca consegui.

Anos volvidos voltei a reencontrar este pássaro, já por diversas ocasiões e em diversos estados, pois ele é um dos Pássaros de Ferro da colecção do nosso Museu do Ar.

Acknowledgement - the Author whishes to note that the second photo was published in the Iron Bird with the authorization of the owner of MAP, Mr. Brian Pickering. This image, as well as many others of the Portuguese Military and Civil aviation, can be obtained through their website at: www.mar.co.uk
Photo Neg. Nr. M10104

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