ESTADO ISLÂMICO ATACA A-10 COM MÍSSEIS STRELA (M1766 - 09PM/2015)

A-10 Thunderbolt II larga flares de despiste de mísseis guiados por infravermelhos   Foto:Robert Barnett/USAF

Segundo o site de notícias Iraq News reportou no passado dia 16 de janeiro de 2015, aviões A-10 americanos atacaram no dia anterior, posições do Estado Islâmico na aldeia de Sultan Abdullah, perto de Moshul, no Iraque, tendo causado um número indeterminado de feridos e mortos entre os militantes da organização terrorista.

A novidade na operação vem contudo de uma fonte não revelada que presenciou as ações, e que referiu que os quatro ataques dos caças-bombardeiros foram retaliados com igual número de disparos de mísseis "Strela", que não causaram contudo qualquer dano das aeronaves, "o que levou os sobreviventes (dos ataques) a deixarem os corpos dos mortos e carregarem os feridos para escapar para o distrito de Shirqat" (120 km a norte de Tikrit)".

Se o lançamento de um míssil terra-ar é fácil de identificar visualmente, a fonte citada é contudo omissa acerca do modo como foi identificado o modelo em concreto. Os SA-7 Strela são mísseis terra-ar portáteis, guiados por infravermelhos. Foram contudo exportados em grades quantidades para vários países do Médio Oriente, incluindo o Iraque, o que torna por isso credível, tratar-se de facto de SA-7. 

Os mísseis Strela foram primeiro vistos na guerra do Vietname há mais de 40 anos, tendo também sido usados na Guiné e Moçambique, durante as Guerras do Ultramar, contra aeronaves portuguesas, causando então várias aeronaves abatidas e baixas entre as forças nacionais.

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A-10 VOLTA A VOAR APÓS ATERRAGEM DE BARRIGA (M1751 - 339PM/2014)

O FCF do avião 78-694 a 5 de dezembro      Foto: Courtney Richardson/USAF

Ao fim da tarde de 30 de setembro de 2014, um A-10 da base aérea de Davis-Monthan, Arizona, EUA, regressava de uma missão rotineira. Quando tudo parecia correr normalmente, acontece o imprevisto: o trem de aterragem principal não desceu, colocando o piloto numa situação difícil.

Numa emergência deste tipo, os pilotos têm duas opções: aterrar a aeronave com as rodas que baixaram realmente, ou recolhe-las e tentar aterrar na "barriga" do avião..

O piloto em causa escolheu a segunda opção. Levou o A-10 o mais direito e nivelado possível, mantendo velocidade suficiente para poder ter controlo no voo, até parar completamente na pista.

"O piloto tomou uma excelente decisão em tentar aterrar de barriga" disse o SCh Justin Post, chefe dos mecânicos no 357ª Unidade de Manutenção de Aeronaves (AMU). "Poderia haver muitos mais danos do que os que tivemos".

Não sucedia nada do género há mais de 12 anos em Davis-Monthan. Sendo o A-10 um avião resistente, consegue aterrar de barriga sem danos significativos. Contudo, por segurança, a aeronave teve de ser revista por razões de segurança.

Após colocado numa zona guardada, começaram as inspeções standard para determinar o nível de estragos e a causa do incidente. Após completa a inspeção, os elementos da 357ª AMU trabalharam com afinco para colocar o A-10C Thunderbolt II a voar.

"Trabalhámos dois meses o avião disse o SCh Post. "A parte mais longa do período foi quando tivemos que retirar todas os parafusos das asas e enviá-los para ensaios não destrutivos". Após uma aterragem de barriga, o impacto tinha o potencial de criar fraturas por esforço nos parafusos das asas. testes não destrutivos permitem detetar danos não visíveis a olho nu, usando uma combinação de métodos: penetração fluorescente, partículas magnéticas, ultrasons, corrente elétrica e raios-x.

A satisfação de devolver o avião a condição de voo    Foto: Courtney Richardson/USAF

Antes de devolver o avião à linha de voo, teria de passar ainda pelo voo de manutenção (Functional Check Flight - FCF), em que se determina se o avião e respetivos instrumentos e acessórios estão a funcionar de acordo com os parâmetros estabelecidos.

A 5 de dezembro de 2014, o avião de matrícula 694 voltou a tirar as rodas do chão, após dois meses. "Trabalhámos em equipa durante bastante tempo para garantir que o avião voltaria a estar pronto para uma missão" disse o SCh Post. "Foi  uma alegria vê-lo voar de novo!"

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A-10 NO AFEGANISTÃO: 60 VIDAS SALVAS NUMA MISSÃO (M1299 - 367PM/2013)

Parelha de A-10 "Warthog"    Foto:Jim Haseltine/USAF

O episódio ocorreu a 24 de julho de 2013, quando uma parelha de A-10 Thunderbolt II do 74º EFS da USAF, baseado em Bagram, Afeganistão, prestou apoio aéreo aproximado numa emboscada a uma caravana terrestre.

Os soldados faziam parte de uma patrulha de batedores, cujo veículo da frente capotou, tendo sido emboscados. A situação forçou os soldados a  estabelecer uma base para a noite, enquanto retiravam o veículo de uma ravina. Com o nascer do sol, a patrulha começou a ser duramente fustigada por fogo proveniente de uma linha de árvores nas proximidades. Como resultado, três soldados foram feridos e era necessária evacuação médica, pelo que foi solicitado apoio aéreo aproximado.

O problema contudo era que a unidade terrestre não tinha forma de confirmar a localização do inimigo. O máximo que o observador da unidade conseguiu transmitir aos pilotos de A-10 que chegaram pouco depois, foi uma localização aproximada.

"Sobrevoei a zona para proporcionar uma demonstração de força, enquanto o meu asa procurava por sinais de fogo no solo" disse o líder da parelha de A-10. "O nosso objetivo com a demonstração de força, era quebrar o contacto (entre as forças no terreno) e fazê-los saber que tínhamos chegado, mas eles não pararam. Acho que naquele dia o inimigo sabia que ia morrer e por isso intensificaram ainda mais o fogo e aproximaram-se das nossas tropas".

Quando o inimigo não retirou com a passagem dos A-10, os pilotos decidiram largar munição ar-terra, para protejer as forças amigas.

"Mesmo com os nossos equipamentos topo de gama de hoje-em-dia, ainda confiamos em referências visuais" disse o líder da parelha, que cumpria então o primeiro destacamento no Afeganistão, vindo da base de Moody, na Georgia, EUA. "Assim que recebemos uma localização geral da posição do inimigo, fiz uma passagem em que disparei dois foguetes, para marcar a zona com fumo. O meu asa entrou depois, para metralhar o inimigo com rajadas do canhão de 30mm."

De acordo com os pilotos, a ação ainda espicaçou mais o inimigo. Aproximaram-se ainda mais das forças amigas no terreno, na esperança de que isso impedisse os A-10 de os voltar a atacar. As forças americanas estavam então a suportar grande quantidade de fogo, vindo das árvores e dos terrenos elevados em redor.

"Nós continuámos a disparar rajadas de 30mm" disse o asa, também proveniente da base aérea de Moody. "Os maus estavam a aproximar-se e pelos clarões que víamos no terreno, eram muitos. Mas como havia muito fogo disperso por todo o lado, o controlador aéreo avançado não se sentiu seguro para mandar vir helicópteros, para evacuar o pessoal ferido".

Os pilotos referiram que normalmente à primeira ou segunda passagem dos A-10 o inimigo costuma retirar, mas esta força inimiga era grande e estava disposta a lutar. Os pilotos continuaram a disparar rajadas de 30mm, mas o inimigo recusava-se a retirar. A força inimiga estava já tão perto, que permitia o uso de granadas, pelo que o comandante da caravana aprovou aos pilotos o ataque, mesmo com perigo de proximidade. "Danger-close" é a expressão que significa que a necessidade de apoio é tão grande, que para o comandante no terreno é preferível aceitar o risco potencial de ser alvo de "fogo amigo".

"Nós treinamos para isto, mas disparar na situação "danger-close" não é confortável para nós, porque nessa situação as forças amigas também estão em risco" disse o segundo piloto. "Entrámos para uma rajada de baixo ângulo, a 75 pés (22 m) sobre a posição do inimigo, com o canhão de 30mm, cerca de 50 m paralelos às nossas forças no solo, assegurando desse modo que o fogo era feito com precisão e não atingíamos os nossos".

O combate durou por duas horas naquele dia, tempo durante o qual os A-10 efetuaram 15 passagens com canhão, disparando a quase totalidade das 2300 munições, e largaram três bombas de 500 libras (220 kg), sobre as forças inimigas. "As últimas passagens de canhão devem tê-los feito desistir" concordaram os dois pilotos, "porque a seguir o fogo parou".

Pouco depois do combate ter terminado, um MC-12 (de reconhecimento e informação) chegou, começando a scanar a área à procura de forças inimigas que poderiam estar a reagrupar. Muitas vezes quando o apoio aéreo aproximado parte, as forças inimigas atacam de novo, pelo que os A-10 ficaram pela zona, até que todos os soldados estivessem a salvo: "Queríamos certificar-nos de que a zona era segura, porque tínhamos os recuperadores-salvadores da 83ª ERS a chegar, para transportar feridos para o hospital de Bagram" disse o asa. "O médico da nossa Esquadra, tratou um ferido na sala de urgências. Foi um exemplo de uma missão bem sucedida, com contributos de todos na base".

Um HH-60 Pave Hawk de busca e salvamento em combate sobrevoa um A-10 em Bagram   Foto:Stephenie Wade/USAF

Após aterrarem e debriefarem, os pilotos de A-10 deslocaram-se ao hospital para visitar o soldado ferido com mais gravidade.

"Ele estava deitado e ao lado dele estava uma foto da namorada da escola" disse o líder de parelha. "Estávamos contentes de saber que tínhamos contribuído para que ele pudesse regressar a casa vivo".

"Obrigado por acertarem nos maus" disse o soldado. 

"Felizmente estávamos apenas a alguns minutos de distância, e todos os nossos escaparam nesse dia" concluiu o piloto.

Proporcionar Apoio Aéreo Aproximado é a principal missão da Esquadra e é a especialidade da aeronave que voam, o A-10 Thunderbolt II, "Warthog" de alcunha.

"Esta foi uma das saídas mais intensas que a nossa esquadra teve desde o início do destacamento no teatro de operações "disse o líder. "Após o Exército afegão ter comunicado que encontraram 18 inimigos mortos, podemos imaginar quantos estariam lá. Isto é o Apoio Aéreo Aproximado e é para isto que treinamos" rematou.

Fonte: USAF
Tradução e adaptação: Pássaro de Ferro

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SALVEM O JAVALI AFRICANO (M1291 - 360PM/2013)

  A-10C Thunderbol II mais conhecido por Warthog            Foto: Jim Haseltine

O título poderia muito bem ser o mote duma campanha ecológica, mas o Javali em causa, tal como o Pássaro em que escrevemos, é de "ferro".

Trata-se do mítico A-10 Thunderbolt II, "Warthog" para os amigos, portanto "javali africano". E os amigos são muitos e têm-se mostrado por estes dias em que está ameaçado de extinção, tal como o Pássaro de Ferro tem dado conta, devido aos cortes orçamentais na Defesa dos EUA.

Mesmo apesar do clima de "intimidação" devido às recomendações da Força Aérea dos EUA (USAF) para que os militares no ativo não comparecessem em manifestações, ou de outro modo se manifestassem a favor da continuidade do Warthog em serviço operacional, as presenças de numerosos pilotos ou militares de algum modo ligados ao avião têm-se feito sentir.

       O javali africano pintado no nariz dos A-10 fazem honra à alcunha do avião         Foto: Jim Haseltine

Fora de serviço, com roupas civis, no passado dia 22 de novembro compareceram ao seminário em Washington a favor do A-10, uma das iniciativas com mais visibilidade e simbolismo por se realizar na capital. 

A falar pelos seus camaradas no ativo, esteve o TenCor (Ref) Bill Smith, que voou o A-10 no Iraque, Balcãs e Afeganistão e apresentou os pontos fortes da aeronave. Presentes também Pierre Sprey, antigo oficial do Pentágono, responsável pela criação do A-10 e vários outros analistas, civis e militares, pró e contra a extinção do Warthog.

A assistir ao debate, estiveram numerosos assessores de Congressistas, bem como um razoável número de antigos combatentes (terrestres) de guerras desde o Vietname, ao Iraque e Afeganistão, que não se cansaram de sublinhar a importância da missão de Apoio Aéreo Aproximado de que o A-10 é o expoente máximo.

Nas guerras em que tem participado o A-10 ganhou a estima das tropas em terra     Foto: Jim Haseltine

Os argumentos para a retirada do modelo, são, além dos óbvios ganhos orçamentais em operar menos uma frota, os de que aeronaves multi-role como o F-16, F-15E, ou B-1B, podem, com a ajuda do moderno armamento e sensores, desempenhar a mesma missão, sem perda de qualidade. E no futuro o F-35.

lançamento de míssil AGM-65 Maverick        Foto: Jim Haseltine

Por outro lado, no plano político, podem estar os trunfos que permitam os "Javalis" ganhar mais alguns anos de vida, sendo que 20 congressistas e 13 senadores, tanto republicanos como democratas, assinaram uma missiva que se opõe à retirada do A-10.

Largada de bombas de queda retardada           Foto: Jim Haseltine

Entretanto, notícias que dão conta de um contrato existente entre a USAF e o grupo Northrop Grumman, para manutenção e modernização da frota A-10, podem significar que o modelo ainda ficará em serviço por vários anos mais, embora seja uma dedução com pouco grau de fiabilidade.

Para já, a USAF ainda não fez qualquer anúncio oficial definitivo sobre a retirada dos 351 A-10 ainda no ativo. A decisão deverá ser tomada em fevereiro de 2014, quando será discutido o orçamento para o ano fiscal de 2015 nos EUA.

As inúmeras estações para armamento do A-10  bem visíveis na foto       Foto: Jim Haseltine

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JAVALIS À BEIRA DE EXTINÇÃO? (M1160 - 256PM/2013)

Aeronaves mais antigas e de missão única podem estar a caminho da sucata, de acordo com o Secretário da Força Aérea dos EUA (USAF): "está tudo em cima da mesa" disse Eric Fanning na passada segunda-feira. "Estamos a tentar proteger alguns dos programas principais, mas estamos a olhar com mais atenção para frotas de missão única".

Desde junho passado, quando o Chefe de Estado Maior da USAF Gen. Mark Welsh se referiu em público pela primeira vez à possibilidade de retirar de serviço frotas inteiras, como meio de fazer frente aos cortes orçamentais, previstos para os próximos anos, que os A-10 surgiram na linha da frente: existem duas variantes em serviço na USAF, o que encarece toda a logística dos aparelhos, além de que ao retirar a frota, não seria necessário substituir as asas nem modernizar as unidades mais antigas. 

Falou-se então também no bombardeiro estratégico B-1B e fala-se agora também nos reabastecedores KC-10 e F-15C.

A lógica subjacente, é a de retirar aeronaves de missão única, favorecendo novos programas de armas, tais como o F-35 (caça multi-funções) e o KC-46 (novo reabastecedor). A vontade conhecida nos EUA, de criar um novo bombardeiro estratégico, coloca também a espada sobre o B-1B.

É que retirando uma frota inteira, poupa-se muito mais do que retirando o mesmo número de aeronaves em várias frotas.

Contudo, principalmente o A-10 Thunderbolt II, também conhecido como Warthog (javali africano), tem levantado uma onda de protestos e críticas, caso uma decisão venha a ser tomada no sentido de retirar completamente o famoso avião de apoio aéreo aproximado, tão querido pelas tropas no terreno nas diversas campanhas no Iraque e Afeganistão, por exemplo. Argumentos como a incapacidade do F-35 para realizar a missão do A-10 com a mesma efetividade, ou tão simples como "não se pode empastelar eletronicamente um canhão" (aludindo ao poderoso canhão Gatling de 30mm do A-10), vêm sendo repetidos pelos defensores do mítico Warthog.

Por outro lado, fontes no Exército dos EUA, falam do interesse em ficar com os A-10, caso estes sejam alienados pelas USAF.

De resto, todas as frotas na linha de fogo, apresentam vantagens e desvantagens ao ponderar a sua retirada: os F-15C por deixarem a defesa aérea entregue completamente aos pouco numerosos (e algo polémicos) F-22 Raptor até à entrada em serviço operacional do F-35, os KC-10 por ser uma frota ainda relativamente recente e o B-1 por deixar o bombardeamento estratégico para os lentos e poucos B-2 ou antigos B-52.

A decisão, ainda por tomar,  não é por isso fácil e na equação entrará também em consideração os lugares de trabalho relacionados com cada uma das frotas.

Relativamente a novos programas, o concurso para aquisição de um novo helicóptero de busca e salvamento de combate (CSAR), está em sério risco de ser anulado, recaindo a escolha em novas unidades HH-60 Pave Hawk em números reduzidos apenas para substituir as perdas.

No final, o Congresso dos EUA terá a palavra e como tal, a decisão será muito mais política, do que técnica.

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REAL THAW 2013/SPOTTERS DAY - 8 (M893 - 20AL/2013)

O Presidente da Associação Portuguesa de Entusiastas de Aviação (APEA), Luís Gonçalves, regressa ao Pássaro de Ferro com mais um conjunto de fotografias, ainda alusivas ao Spotters Day do último Real Thaw.

Mais uma vez agradecemos a sua disponibilidade para colaborar com o Pássaro de Ferro.

 Aproximação à pista 01 de Monte Real do E-3 Sentry AWACS, "escoltado " por um trio de A-10.

 Aterragem dos A-10.

 Low aproach de um A-10, iniciando depois a volta para aterrar.

 Três instantes para a aterragem de um A-10.

 Um A-10 rola para as "raquetes", com o piloto de canopy aberto e gozando a brisa.

Um C-130H "faz-se" à pista 01 de Monte Real.

 O F-16AM 15107 pousa na pista com a elegância que lhe é característica.

Sol de inverno proporciona sempre uns brilhos meio diáfanos, mas que embelezam muito imagens como esta.

Os Spotters, no seu habitat natural e respetivo modus operandi...

As máquinas descansam. Mais um capítulo, o quinto, na história do Real Thaw.

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REAL THAW 2013/SPOTTERS DAY - 5 (M886 - 17AL/2013)

Desceu já o pano sobre a quinta edição do Real Thaw 2013.

Ainda assim, o Pássaro de Ferro apresenta mais imagens, desta feita obtidas numa das "frentes de batalha" deste exercício - Seia.

Fotografias da autoria do Spotter Ivo Pereira e que serão divididas, em duas ou três edições.

Para já, fica a primeira.

 Tripla sequência para o C-130, com a Serra do Açor em pano de fundo.

Uma aterragem de assalto realizada pelo C-130 no Aeródromo de Seia e respetiva saída, minutos depois...

  O EH101 Merlin na pista de Seia e lá atrás, um Alouette III, com meio século, a guardar a área.

Lá mais em cima, os A-10... Muito provavelmente pela última vez nos céus lusitanos...

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PLANETA A-10 (M873 - 50PM/2012)

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