segunda-feira, 29 de novembro de 2010

DESCUBRA AS DIFERENÇAS (M440-44PM/2010)

 Crédito: Força Aérea


 A primeira é uma foto que retrata a totalidade da frota da FA nos anos 80, usada na época em folhetos publicitando o recrutamento para as várias especialidades e que se pode já qualificar de histórica (até porque incluída no livro dos 50 anos da FA).
A segunda, quase contemporânea, foi a minha tentativa de a imitar, com a frota de kits disponível lá em casa. C-212, T-33, T-37, Chipmunk e FTB-337 ainda estavam na wish list (que ainda não se chamava assim) e em compensação tinha  um "imponente" Al II a mais, já na época retirado da frota da FA.
Quanto às demais diferenças, assim de repente, além dos erros nas camuflagens (a informação existente era muito pouca e por vezes errada...) há a assinalar as várias escalas a que estão as aeronaves: C-130 a 1/144, SA-330 e Al II a 1/100 e os restantes a 1/72.
E ainda havia o T-38 que era na verdade um F-5F (mal) adaptado e o G-91 que era o modelo Y, que também estava longe de um R3 ou R4. As bandeiras e as cruzes de cristo feitas à mão em papel. Pintar os cockpits por dentro foi uma decisão também já mais tardia.
Em minha defesa tenho a lembrar a minha tenra idade (uns 11/12 anos) e a dificuldade que havia na altura em conseguir, além da já referida informação correcta quanto aos detalhes das pinturas e modelos portugueses, os próprios materiais e tintas adequadas.
Com os anos ganhei no entanto grande capacidade de criar e acertar tons de tinta, além de firmeza no pincel, capacidades que mais tarde me valeram um 16 na disciplina de pintura já na Secundária (ou lá como se chama pelos dias de hoje). E felizmente foram aparecendo mais materiais.
Da própria foto em si, apercebi-me logo na altura também, no erro de perspectiva cometido, mas que permitiu em contrapartida ter todos os modelos perfeitamente focados, o que não aconteceria se baixasse mais o ângulo.

De volta aos kits, o A-7 da Hasegawa que encabeçava o grupo, (talvez o pior modelo que vi de um A-7) tinha um radomo especialmente mal feito e acabou os seus dias incinerado num "exercício para bombeiros".
Podia enganar-me nas camuflagens, mas não no realismo de algumas simulações!

quinta-feira, 25 de novembro de 2010

FIGHTER WEAPONS INSTRUCTOR TRAINING -FWIT (M439-43PM/2010)
















Terminou o curso "Fighter Weapons Instructor Training" de 2010, mais conhecido como FWIT, realizado pela primeira vez no nosso país.
O curso que durou um total de 7 meses, teve a terceira e última fase entre 11 de Outubro e 18 de Novembro em Monte Real, dedicada a missões Ar-Solo e ao apuramento de tácticas de ataque, envolvendo missões em cenários complexos, com largada de armamento real e inerte, voos a baixa altitude, em más condições meteorológicas,  nocturnos, apoio aéreo aproximado de emergência, alvos dinâmicos, envolvendo além dos F-16, um Falcon 20 de guerra electrónica, aviões de transporte (C-130 e C-295) e helicópteros (EH-101 e Al III).
O FWIT é um curso avançado para pilotos, que devem ter pelo menos 500 horas de voo na aeronave e visa, além de formar os pilotos tacticamente, torná-los capazes de instruir futuramente os restantes pilotos da esquadra de origem.
Cada país deve contribuir com pelo menos um instrutor FWIT, um avião e um aluno para poder participar, sendo que na edição de 2010 Portugal teve dois pilotos alunos empenhados no curso. Para se poder graduar, cada aluno tem que cumprir um mínimo de 43 missões, além dos teste teóricos a realizar.
É esta a terceira vez que a Força Aérea participa neste curso, que contou à semelhança de outras edições com a Holanda (onde se situa a sede do curso), Dinamarca, Noruega e Bélgica (não participou com aviões em Portugal, tendo a Força Aérea cedido as aeronaves e sucedido o inverso na Holanda).
Para os mais distraídos, o FWIT é a versão europeia do americano Weapons Instructor Course também conhecido como Top Gun na US Navy e celebrizado pelo mítico filme homónimo.
O FWIT é o curso mais exigente para pilotos existente na Europa e ministra aos instruendos o mais alto nível de conhecimento existente e as mais proficientes aptidões de piloto de caça.
Como dizia um instrutor no referido filme: "You're the best of the best. We'll make you better!"


sábado, 20 de novembro de 2010

CIMEIRA NATO - LISBOA 2010 (M438-42PM/2010)


Apesar do aparato mediático, de segurança e alarido geral criado no país pelo advento da cimeira NATO a realizar no fim-de-semana corrente em Lisboa, na prática as perspectivas dessa cimeira estavam um pouco à imagem da meteorologia quando começaram a chegar os aviões com os líderes dos países participantes: cinzenta.
A NATO enfrenta, desde o fim da Guerra Fria, uma crise de identidade por falta de um inimigo sólido e definido que justifique a sua existência e marque a sua estratégia.
O mundo mudou muito desde 1949 e mudou especialmente rápido nos últimos 20 anos em termos geopolíticos, de mentalidades e das ameaças que podem por em perigo as democracias ocidentais.
A redefinição e nomeação dessas ameaças foi por isso um dos pontos da cimeira: estados com capacidade para criar mísseis balísticos, ameaças terroristas, estados que possam representar perigos ambientais, ameaças informáticas. Destas, apenas a primeira parece ser vencível pela lei das armas a que estávamos (e a NATO também) habituados.

Curiosamente, acabou por falar-se mais do que também noutros tempos, de economia, dando a ideia que mais do que uma aliança militar, a NATO é, agora, o braço armado de países com os mesmos interesses económicos.
É também difícil de contornar a ideia de que a NATO, que foi criada como uma aliança defensiva, se tornou agora numa aliança ofensiva, ideia veiculada principalmente por forças políticas de esquerda, tradicionalmente antagonistas da Aliança Atlântica, mas que ganha cada vez mais força, face à evidência das últimas actuações, nomeadamente na antiga Jugoslávia e Afeganistão.
Pode a mentalidade ocidental e principalmente a europeia coexistir com este conceito? A Cimeira de Lisboa infelizmente parece não ter aclarado estes pontos, apesar dos muitos esforços feitos pelos participantes e pelo seu presidente.
Salvaguardando a NATO, e mais do que todas as redefinições de conceito, está principalmente o espectro do vazio de poder que a sua ausência causaria, embora não capitalizado nas palavras do texto que resume a nova estratégia para a Aliança.

Como consequência das indefinições actuais em termos de segurança, está em curso a reestruturação organizacional e financeira da NATO, que é o espelho dos cortes orçamentais perpetrados em cada um dos países integrantes, cujos governos vêem a Defesa como "fácil" e apetecível fonte de receitas em tempos de crise económica (e cá estamos outra vez a falar de economia) e cujos povos atribuem cada vez menos importância. Curiosamente, os mesmos povos ocidentais que actualmente acham politicamente incorrecto falar de Defesa e de guerra, são os mesmos que criticam e depõem os seus governos se os seus interesses e comodidades não forem defendidos, numa hipocrisia à qual nenhuma força política parece ser imune.

De relevo para a história, parece apenas ficar o gigante "piscar de olho" à Rússia, através da sua inclusão no programa de escudo anti-míssil e haverá que aguardar para perceber ao certo como isso vai acontecer, uma vez que os EUA não são propriamente conhecidos por ceder tecnologia de ponta a aliados, quanto mais a velhos inimigos. Há que ver para crer.

Independentemente de todas as indefinições existentes, o mundo continua a não ser um lugar seguro e as sociedades democráticas têm o direito a preservar o seu estilo de vida e respectivas liberdades. A linha onde o poder bélico deixa de servir bens imateriais e começa a servir os bens materiais é ,no entanto, muito difusa e sujeita a atropelos mascarados de boas intenções. Sempre assim foi e sempre há-de ser.

Apesar da meteorologia ter melhorado ao longo do fim-de-semana, a NATO continua num lugar cinzento.



NOTA: Agradecimento especial ao Álvaro Gonçalves pela cedência das fotos publicadas e que terá novo destaque no blogue Porta de Embarque 04 com várias outras fotos de aviação captadas durante a cimeira.

domingo, 14 de novembro de 2010

A-7P - NOTAS PARA A SUA RELEVÂNCIA (M437 - M47AL/2010)




O Pássaro de Ferro apresenta mais algumas fotografias dos A-7P, retiradas de baú e cedidas, uma vez mais, pelo Paulo Moreno e, por seu intermédio, pelo Sr. Adriano Rosa.
Retratam as 3 primeiras, outras tantas descolagens na pista 01 de Monte Real, do 5506, 5526 e 5548.
As restantes, do Paulo Moreno, foram obtidas em 1987 e revelam aspectos do A-7P nas OGMA, vendo-se o 5525 de "oleado" sobre a sua parte frontal e o hangar da manutenção, onde se vê um A-7P numa intervenção em grande escala.



O A-7P representou um enorme salto relativamente a tudo o que a FAP tinha operado até então, no domínio dos jactos de combate. A introdução de radar, de computador de bordo e de uma avançada panóplia de instrumentos de apoio à navegação e à operação do avião por parte do piloto, abriu uma perspectiva de operação até então nunca alcançada em aviões digamos, da mesma vocação - F-86 e G-91.
Os problemas de operação da frota A-7P, extremamente mediatizados e embrulhados no habitual coro de lamurias e criticas em que a nação sempre foi pródiga - alimentadas sempre por um estigma um pouco anti-forças armadas, não se resumiram a falhas mecânicas/técnicas facilmente imputáveis à sua condição de usados ou, como se dizia na altura, entre o desdém e a ignorância, por serem "sucata rejeitada pelos americanos". Os problemas ocorridos tiveram diversas causas, normais uns (tendo em conta a delicadeza de que se reveste a operação de qualquer meio aéreo) e outros eventualmente pela  adaptação ao avião e a tudo o que de inovador ele trouxe, desde a operação propriamente dita a toda a cadeia logística necessária para o sustentar.
Ora, ao fim destes anos todos, já volvidos sobre a retirada dos Corsair II dos céus, todos os pilotos e mecânicos que com ele voaram/trabalharam são unânimes em considerar o A-7P, um dos mais importantes aviões da história da FAP, não só pelo que representou em si, como avião atribuído a duas esquadras de "topo" da FA, mas pelos horizontes de modernidade que rasgou, preparando com enorme eficiência, a introdução da plataforma F-16 na Força Aérea.
Sobre esta matéria em particular, voltaremos em situações futuras, a dedicar mais algumas considerações.

quinta-feira, 11 de novembro de 2010

PRATT&WHITNEY F100-PW-220E: A ÚLTIMA CONVERSÃO (M436-41PM/2010)

Gen Luís Araújo durante o discurso da cerimónia

Com o programa Peace Atlantis II, de aquisição da segunda esquadra de F-16, a Força Aérea adquiriu 25 motores F100-PW-200C, provenientes de excedentes da USAF a custo zero. Apostando na capacidade e qualidade do trabalho interno, foi tomada a decisão  de transformar os motores na BA5 para o padrão 220E (comum aos F-16 OCU da primeira esquadra e a utilizar também na versão F-16 MLU), tornando-se na única unidade no mundo a efectuar esta transformações ao nível de uma base operacional.

A comemoração do fim destes trabalhos, com a conclusão do 25º motor, teve lugar no dia 9 de Novembro de 2010 numa cerimónia na qual estiveram presentes, entre outros, o CEMFA Gen Luís Araújo, Comandante Aéreo TGen Tareco, Comandante da BA5 Cor Craveiro, representantes do fabricante Pratt&Whitney, responsável pela gestão TCor Salvada, responsável pela execução SCH Filipe, entre outros oficiais, sargentos e praças.
As modificações, efectuadas em quatro (Fan, Core, LPT e Augmentor) dos cinco módulos do motor, introduziram um novo controlo global computorizado, novos controlos de combustível e novos componentes que aumentam a sua fiabilidade e durabilidade. 


Módulos que compõem o motor  P&W F100

SCH Filipe e TC Salvada, responsáveis respectivamente pela execução e gestão dos trabalhos

A opção por dotar a BA5 das capacidades físicas e de know how necessárias para efectuar as modificações nos motores, tomada há cerca de dez anos atrás, permitiu poupar cerca de 6M€ apenas em mão de obra, comparando com a alternativa de alienar os trabalhos. A utilização dessa capacidade instalada, permitirá ainda economizar adicionais 14M€ em manutenção durante a próxima década, na totalidade da frota F-16.

Os Pratt&Whitney continuarão, por isso, em boas mãos e a rugir bem alto pelos céus nos anos vindouros, onde quer que esteja um F-16 da Cruz de Cristo.


Um dos F100-PW-220E modificados em todo o seu esplendor

O fim dos trabalhos de modificações de motores, marca simultaneamente o fim de um dos componentes do programa MLU (Mid Life Upgrade), que será alvo de reportagem na revista Sirius de Janeiro de 2011.

O último motor modificado s/n 703458

domingo, 7 de novembro de 2010

C-295 NO AM3 PORTO SANTO - Os dias da história (M435 - 46AL/2010)

Aeronave s/n 16705 que ficará na história como a que inaugura a presença oficial no DAM do C-295M da Esquadra 502 - Elefantes.

No passado dia 5 de Novembro de 2010, mais uma indelével página da história da aviação militar em Portugal se escreveu.
Depois de 34 anos de leais serviços em prol da vida humana, o CASA C-212 Aviocar despede-se dos céus da Região Autónoma da Madeira (RAM) e do respectivo DAM (Destacamento Aéreo da Madeira)  cedendo o seu lugar ao EADS C-295M Persuader.

Vista aérea do Porto Santo, obtida a partir do C-295M s/n 16707.

A cerimónia ocorreu no Aeródromo de Manobra nº3, no Porto Santo e contou com a presença, entre outras individualidades civis e militares, do Secretário de Estado da Defesa e dos Assuntos do Mar, Marcos Perestrello e do General CEMFA, Luís Araújo.
 O general CEMFA, Luís Araújo, usando a palavra.

Individualidades presentes junto do C-295 - Da esquerda para a direita: Ten General José Tareco - Comandante Aéreo da FA;  Roberto Silva - Presidente da C.M. Porto Santo; Brazão de Castro - Secretário Regional dos Recursos Humanos; Marcos Perestrello - Secretário de Estado da Defesa e dos Assuntos do Mar; Ten Cor Pilav Diná Azevedo - Comandante da Esquadra 502 - Elefantes; General CEMFA Luís Araújo e o Major-General Tiago Vasconcelos - Comandante da Zona Militar da Madeira.

Para lá dos discursos e dos justos balanços feitos à actividade do Aviocar, impõe-se perceber a importância que reside na presença deste meio aéreo na região.
O C-295 permite uma maior eficácia no controle de uma vasta área oceânica, parte integrante da nossa ZEE – Zona Económica Exclusiva, cujo flanco centrado na RAM, desenha um dos vértices do “triângulo estratégico nacional”.
As características do avião e o modo como as 12 aeronaves serão operadas podem ser amplamente verificadas neste trabalho publicado no Pássaro de Ferro-Operations e na Revista "Mais Alto" nº 383 de JAN/FEV2010 pelo que, nesta abordagem não serão especificadas.
As regiões insulares são, por definição e, digamos, inevitabilidade, regiões em que os meios de ligação e suporte de vida assumem importância capital na vida dos cidadãos. A conjugação (sempre muito no fio da navalha) da insularidade em strictu sensu, com a presença do mar, prefigura um cenário em que o avião e/ou o helicóptero transportam vida, esperança, segurança, unindo o que a água separa.

C-295M s/n 16701 à chegada ao AM3

As missões de que o C-295M está incumbido atestam-no como uma plataforma multi-tarefa, possibilitando, em conjunto com a presença permanente do helicóptero EH-101 Merlin da Esquadra 751, a busca e salvamento marítimo - SAR (Search And Rescue), evacuações médicas entre as ilhas, missões de apoio humanitário decorrentes do isolamento e da vulnerabilidade climatérica do arquipélago- infelizmente comprovada nos temporais de 20 de Fevereiro passado - bem como o controle das pescas, da poluição e de actividades ilícitas que possam acorrer numa vasta área traçada diariamente pela rota de dezenas de navios e embarcações várias.
O C-212 Aviocar que agora partiu, (curiosamente o 16505 que com o C-295 16705 inscreve uma curiosa coincidência de matrículas..)  deixou uma profunda marca nas gentes insulares da RAM que se habituaram a vê-lo com uma enorme coluna de admiração e respeito, fossem quais fossem as condições e motivos de operação.

O 16705, preparado para operar a partir do AM3

Dispositivo aéreo destacado na RAM/DAM, 24h por dia, 365 dias por ano. 
O C-295 e o EH-101 em fundo.

Em primeiro plano o C-295 s/n 16705 e ao seu lado o seu antecessor, o C-212 Aviocar s/n 16505. 
Uma imagem para a história - 5 de Novembro de 2010

O C-295M surge efectivamente, a partir de ontem, sábado, dia 6 de Novembro como sucessor natural do velho Aviocar, recebendo o seu legado e certamente pronto, juntamente com as suas tripulações, para leais serviços em prol dos cidadãos da RAM e permitindo consolidar a sua enorme valia e utilidade, muitas vezes posta em causa em tempos de crise como aquele que atravessamos.
Sempre "Sob as asas ínclitas da fama!"

sexta-feira, 5 de novembro de 2010

MONTE REAL AFTER DARK (M434-40PM/2010)










 


A semana que agora termina marca o fim da fase nocturna do FWIT, a decorrer na BA5 em Monte Real, conforme já antes aqui aludido.
Estas são algumas das imagens que foi possível ver e registar, durante os escassos minutos de crepúsculo, depois do Sol se por e antes das trevas envolverem a Serra de Porto de Urso.

Depois das fases de treino ar-solo básico, ar-solo com oposição e missões nocturnas,  o FWIT prosseguirá ainda durante mais duas semanas, com treinos de apoio aéreo aproximado.

segunda-feira, 1 de novembro de 2010

PILOTO PORTUGUÊS DE F-16 NO AFEGANISTÃO (M433-39PM/2010)

O Cap PILAV Luís Silva, que está integrado na Força Aérea Belga ao abrigo do protocolo de intercâmbio de pilotos que Portugal tem com aquele país,  irá voar missões de combate no destacamento da FA Belga presente no Afeganistão, no âmbito da NATO.

Video com notícia veiculada pela RTP:

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