Hughes OH-6 Cayuse (Loach), o melhor helicóptero ligeiro de combate? [M2483 – 28/2024] - Parte V e última

Diminutos mas (muito) bem armados (Episódio 5) (Último)

O tipo de missão dos helicópteros de reconhecimento no Vietname envolvia o voo a (extremamente) baixas altitudes, muitas vezes a baixa velocidade, com o objectivo de encontrar sinais escondidos de actividade inimiga.  Não era uma tarefa para pessoas com um elevado grau de preservação.  É verdade que as forças inimigas geralmente refreavam-se de atacar estes helicópteros porque, ao fazê-lo, sabiam que a retribuição por parte dos helicópteros de escolta armados e/ou ataques aéreos e/ou barragens de artilharia seria rápida e inevitável.  No entanto, contactos violentos entre o inimigo e os ágeis “Loach” eram muito frequentes e por isso, não surpreende que as tripulações carregassem todo o tipo de armas para se defenderem.  Em proporção ao seu tamanho, talvez fiquemos surpreendidos por descobrir que os “Loach” eram os helicópteros mais armados da guerra (ou até da história).  Já abordamos num episódio anterior a opção da “Minigun”, instalada na porta traseira esquerda, mas esta arma não era muito comum.  Era mais habitual o artilheiro (ou apontador) ocupar este local armado com uma M60 e um valiosíssimo par de olhos extra.  A M60 era a metralhadora média padrão das forças americanas nesta época e, num esforço de tornar a arma mais ligeira e compacta, era comum retirar o bipé, a coronha e até as miras.  Às vezes o próprio cano da arma era encurtado e as molas reforçadas para aumentar a cadência de tiro.  O artilheiro transportava os cintos de munição em simples caixas de madeira no chão do compartimento traseiro, junto aos pés.

Nesta foto vemos a omnipresente M60 a bordo de um “Loach”.  Reparem na ausência do bipé, e das coberturas da coronha e do cano (não só para cortar o peso mas também para tornar a arma mais maneável e rápida de apontar).  Neste caso as miras permanecem mas quando eram retiradas o artilheiro apontava a arma por seguir o trajecto e impacto das balas tracejantes.  De notar também a caixa de madeira cheia de munição 7.62x51mm e as várias granadas presas na antepara dos assentos do piloto e observador.

Além das M60 os restantes membros da tripulação também necessitavam de armas, especialmente para se defenderem no solo em caso de avaria ou danos de combate.  A mítica M16 era, compreensivelmente, uma escolha usual, especialmente na versão curta e compacta, conhecida como CAR-15 ou “Commando” – ideal para manobrar nos espaços confinados do “Loach”.  Os pilotos confiavam no revólver Smith & Wesson M10, calibre .38, com seis cartuchos.  Pode parecer uma escolha antiquada mas os pilotos preferiam o revólver em vez da famosa pistola Colt M1911 de calibre .45.  Porquê?  Os pilotos descobriram que era bastante difícil carregar a Colt em caso de ferimento nos braços ou das mãos.  Por outro lado, o revólver, apesar de menos potente, podia ser facilmente manuseado com apenas uma mão.  Muitas outras armas surgiam nos cockpits dos “Loach”; lançadores de granadas M79, submetralhadoras M1A1 Thompson e M3A1 “Grease Gun” e muitas outras adquiridas de fontes não oficiais.  Os tripulantes dos “Loach”, devido á natureza das suas missões, conviviam de perto com elementos das forças especiais (SEALs, “Boinas Verdes”, etc) e era habitual a troca de armas em sinal de respeito e apreço - apesar de proibido as chefias faziam “vista grossa” a este tipo de situações.  Armas confiscadas ao inimigo também acabavam nos cockpits do “Loach”.  A AK-47 era uma arma fiável, robusta e potente mas o som característico do seu disparo tendia a atrair fogo amigo na direcção do “Loach” - sem surpresas o seu uso tornou-se particularmente desaconselhado.

O local de trabalho do artilheiro não deixa dúvidas; a expressão “armado até aos dentes” acaba por ser insuficiente.  Além das várias granadas presas na antepara (pelo formato devem ser de fumo ou gás lacrimogéneo) vemos uma caixa de munição para a M60, outra enorme caixa cheia de granadas de fragmentação e mais uma com explosivos…  Mas a segurança não foi (totalmente) descurada, notem que as caixas estão assentes em placas de protecção balística.  Não vá o Diabo tecê-las…

No cockpit deste “Loach”, na posição do observador (o piloto geralmente ocupava o assento direito), encontramos mais um “cacho” de granadas de gás lacrimogéneo presas por arames e um saco cheio de granadas de fragmentação M26.  Nas missões sem artilheiro (ou quando se optava por transportar a “Minigun” na cabine traseira) cabia ao observador as tarefas de localização e ataque das posições inimigas.

Granadas de todos os tipos (fragmentação, impacto, fumo (de várias cores), gás lacrimogéneo e incendiárias) eram usadas em abundância nestas missões, talvez a arma ofensiva de maior utilidade no Vietname.  Conforme se confirma nas fotos, as granadas eram penduradas pela alavanca de segurança em cabos ou arames colocados nas costas do assentos dianteiros – mesmo “á mão” do artilheiro.  Apesar das precauções das tripulações na acomodação das granadas, muitas vezes ao ponto de as proteger com coletes balísticos, a verdade é que os acidentes eram frequentes e vários helicópteros foram perdidos desta forma.  Outro apetrecho específico eram as chamadas “bombas”.  Alguns tripulantes descobriram que atacar bunkers, túneis ou pequenos barcos com granadas em múltiplas passagens era potencialmente perigoso e, muitas vezes, ineficaz.  Que dizer de executar apenas uma passagem mas lançar um explosivo maior… muito maior?  Os tripulantes dos “Loach” ficaram conhecidos por prepararem cargas explosivas personalizadas; geralmente uma caixa carregada com uma combinação de explosivo plástico C-4, algumas granadas de fragmentação e incendiárias misturados com pregos e/ou parafusos – “cocktails” que chegavam a pesar 15kg!  Transportar quantidades tão grandes de explosivos improvisados a bordo de um helicóptero tão pequeno, e debaixo de fogo inimigo, adicionava mais um pouco de drama ao já perigoso dia-a-dia dos tripulantes dos “Loach”.

Este poster promocional da Hughes demonstra muito bem o “espírito” que envolvia o nome Cayuse, uma raça de cavalos criados pela tribo nativa Americana com o mesmo nome.  Por outro lado, esta imagem artística também invoca a perigosa responsabilidade de reconhecimento aéreo próximo que estas tripulações desempenharam no Vietname, dignos sucessores das missões outrora executadas a cavalo nas planícies do Oeste Americano.

Texto e seleção de imagens: Icterio

Edição: Pássaro de Ferro

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Hughes OH-6 Cayuse (Loach), o melhor helicóptero ligeiro de combate? [M2480 – 25/2024] - Parte III

Bính Thuy, Vietname, 1970 (Episódio 3)

Os pilotos mais prudentes de “Loach” não perdiam tempo em ensinar os seus observadores a pilotar o helicóptero para a eventualidade do piloto ser atingido ou incapacitado.  Em Dezembro de 1970 o piloto Rick Waite e o seu observador, Bill Hanegmon, procuravam sinais de actividade inimiga numa área perto do Mekong Delta conhecido como “Wagon Wheel”.  Rick explica como as lições de voo que deu ao colega Bill acabaram por salvar a vida de ambos;

“Aproximamo-nos a cerca de 10 quilómetros da bacia do rio quando vimos vários sinais frescos de actividade inimiga.  Havia pegadas recentes na areia junto á água e pequenos barcos na margem escondidos sobre a folhagem.  De repente o Bill gritou; “Corta á esquerda!, Corta á esquerda!  Vai ali um homem a fugir!”.  Virei imediatamente e o Bill começou a descarregar com a M60.  Subitamente ouvi uma explosão ensurdecedora junto á minha porta e tudo ficou completamente negro.  Conseguia ouvir o Bill a gritar; “Eu controlo o helicóptero, eu controlo o helicóptero!”.  Fiquei temporariamente desnorteado, não conseguia ver ou entender nada.  Depois, finalmente, percebi que tinha o capacete virado a 90 graus.  No momento da explosão virei tão rápido que a minha cabeça girou dentro do capacete.  Enquanto endireitava o capacete (e recuperava a visão) ouvia o Bill a comunicar com o heli de controlo a avisar que tínhamos sido atingidos e que ele estava a pilotar o aparelho.  Havia sangue a voar por todo o lado no cockpit e parecia que vinha da minha cabeça.  Comecei a apalpar a cara á procura de algum ferimento ou buraco mas sem sorte.  O Bill continua a comunicar e ouvi as instruções pelo rádio para ele tentar aterrar numa clareira a 3 quilómetros de distância.  Inclinei-me no assento e o sangue continuava a escorrer da cara mas já tinha desistido de procurar a fonte, pensei que era melhor estar quieto e esperar que o Bill aterrasse.”      

O “Loach” de Rick Waite (s/n 66-17792) ficou neste estado após o incidente de Dezembro de 1970.  Vemo-lo aqui na base após ter sido recolhido por outro helicóptero mas, apesar dos enormes estragos, foi reparado e serviu na Guarda Aérea Nacional nos EUA.

“O Bill manteve-se a baixa altitude e alinhou o “Loach” numa pequena estrada entre dois arrozais mas quando estávamos mesmo prestes a aterrar, a pouco mais de 10 metros de altitude, o motor parou!  Estávamos demasiado baixos para uma auto-rotação normal e demasiado altos e lentos para uma auto-rotação baixa.  Na realidade pouco interessava, porque nunca cheguei a ensinar ao Bill nenhuma manobra de auto-rotação!  Mas, tendo em conta tudo o que tinha acontecido até agora, o Bill estava a desenrascar-se muito bem.  Assim que o motor parou, não havia nada a fazer, íamos aterrar de uma forma ou de outra e o Bill conseguiu manter a traseira direita, que não é fácil quando não se tem potência.  Aterramos na estrada, sim senhor, mas como o rotor não tinha potência para amparar a descida os patins partiram-se e o “Loach” derrapou da estrada para dentro do arrozal.  As pás do rotor embateram na água, flexionaram e deceparam o rotor de cauda.  A água começou a encher o cockpit e nadamos para fora dali enquanto um dos nossos “slicks” (UH-1 Huey) aterrava para nos dar assistência.  Quando tentei pôr-me de pé senti uma dor lancinante e sentei-me no chão de imediato.  Deitaram-me numa maca, levaram-me para o “Huey” e começaram a ver o que se passava comigo.  Todos estavam á procura de algum ferimento grave na minha cabeça por causa do sangue na cara e no capacete.  Depois reparei num pequeno e perfeito buraco na minha bota.  Acertaram-me no pé, por isso doeu tanto quando me levantei!  Levaram-se para o hospital onde me consertaram.  Em três semanas já estava de volta ao activo.”  

Bill Hanegmon, observador e “piloto substituto em caso de emergência”, segura no colete balístico (jocosamente conhecido como “chicken plate”) que o salvou de ferimentos graves no abdómen.

“O nosso “Loach” foi atingido em 13 locais.  Um deles no radiador de óleo, que levou ao sobreaquecimento do motor que acabou por parar.  Calculamos que fomos atingidos por um explosivo colocado nos ramos das árvores, um tipo de armadilha anti-helicóptero que os vietcongues eram mestres.  Aquele sangue todo no cockpit vinha do meu nariz; ao virar a cabeça tão rápido, a borda do capacete acertou-me na penca e provocou aquele cenário assustador, mas não era nada de grave.  E, num “Loach” sem portas, o vento do rotor espalhou o sangue por todo o lado como uma batedeira!  Mas se há coisa na minha vida que dou por bem empregue foi o tempo a ensinar o Bill a pilotar.  Fazer aquela recuperação a baixa altitude e aterrar naquelas condições – foi simplesmente inacreditável.  Soube mais tarde que o Bill repetiu a proeza quando outro piloto foi atingido!  Nunca recebeu uma condecoração por nenhum dos incidentes.  Ele era um daqueles rapazes que se desenrascava em tudo mas sempre tranquilo e calmo e continuou assim depois da guerra, como detective em Hibbing no Minnesota.”  

Este “Loach” veterano de guerra do Vietname não se reformou com o fim do conflito.  Nada disso, após servir na Guarda Aérea Nacional encontrou trabalho na polícia de Gainesville, onde continuou a perseguir vilões durante 14 anos!  Em Janeiro de 2000 reencontrou-se com o seu amigo Rick Waite.

Mas a história não ficou por aqui.  Passados uns 30 anos, mais precisamente em Janeiro de 2000, Rick Waite recebe um convite da Polícia de Gainesville, na Florida, para os visitar.  Dois policias, Dale Witt e John Rouse, receberam o veterano do Vietname e levaram-no para um hangar pouco iluminado.  

“Naquele hangar tão escuro, parecia que estava a ver um fantasma.  Quando me aproximei comecei a sentir uma descarga de adrenalina.  O meu “Loach”!!  Os remendos na fuselagem e na porta do motor mostravam as feridas que ambos sofremos há 30 anos.  Mas estava espectacular.  Toquei-lhe e fiquei a olhar para ele fixamente, feliz por também ter sobrevivido estes anos todos.  Uma coisa é certa, envelheceu muito melhor do que eu!   A seguir os meus anfitriões abriram as portas do hangar e empurraram o “Loach” para a luz do sol.  Depois aconteceu!  Um deles entregou-me um capacete e perguntou;

“Estás pronto?”

Fiquei estupefacto.  Iam mesmo levar-me para um passeio!

“Nós não te vamos levar para um passeio.  TU vais nos levar para um passeio”.

Não podia acreditar.  Mas assim foi, a 5 quilómetros do aeroporto e a 150 metros de altitude o John disse;

“Força, agora é todo teu”.

Nas duas horas seguintes o “Loach” ficou nas minhas mãos e eu voltei aos meus 20 anos de idade como piloto de reconhecimento…”

Texto e seleção de imagens: Icterio

Edição: Pássaro de Ferro

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Hughes OH-6 Cayuse (Loach), o melhor helicóptero ligeiro de combate? [M2474 – 19/2024] - Parte I

Bien Hoa, Vietname, 1965 (Episódio 1) 

Para qualquer entusiasta da aviação, a guerra no Vietname imediatamente invoca imagens dos versáteis F-4 Phantom, dos impressionantes bombardeiros B-52 Stratofortress ou dos ágeis MiG-21 Fishbed.  Se perguntarem por helicópteros, bem, a resposta é ainda mais fácil; o Bell UH-1 Iroquois (nome que ninguém usava), mas universalmente conhecido como “Huey”, foi “O” helicóptero do Vietname.  Mas como em todos os conflitos, também existiram máquinas que, apesar de não partilharem a mesma fama, partilharam os mesmos perigos e as mesmas tribulações.  Uma dessas máquinas foi o fenomenal Hughes OH-6 Cayuse (nome que também ninguém usava), mais conhecido como “Loach”.  Leve, incrivelmente ágil, potente e robusto, o pequeno helicóptero era venerado pelas tripulações.  A missão de reconhecimento e busca que desempenhavam exigia coragem (ou “loucura”, conforme as opiniões), perícia e uma boa dose de sorte.  E o “Loach” era a máquina certa para o trabalho.  

O OH-6 “Loach” no seu habitat natural.  Muito leve (menos de 500kg vazio e cerca do dobro á descolagem) e extremamente directo nos controlos, o helicóptero da Hughes revelou-se uma soberba peça de engenharia aeronáutica e um autêntico deleite de pilotagem.  Segundo os pilotos do Exército Americano que transitaram da anterior geração de helicópteros com motores de pistão (mais pesados e lentos) foi como passar de uma “banheira” Cadillac para um Porsche!

Dizia-se no Vietname que as tripulações de reconhecimento tinham tomates do tamanho de bolas de basquete mas cérebros do tamanho de ervilhas.  Não era para menos.  Ao contrário da maioria dos pilotos, as tripulações de helis de reconhecimento viam o inimigo olhos nos olhos.  Voavam a poucos metros do solo, á procura de pequenos sinais como pegadas, fogueiras ou algum objecto estranho.  Faziam-no logo acima da copa das árvores ou até, por baixo delas!  Quando encontravam o inimigo o procedimento padrão era marcar o alvo com uma granada de fumo e pedir um ataque de artilharia ou a ajuda dos gunships “Cobra” mas, com o inimigo a poucos metros de distância, o contacto violento era muitas inevitável e violento.  Mas a melhor forma de conhecer mais sobre as missões e experiências destas tripulações, e dos seus “Loach”, é ouvir da boca dos próprios.  O piloto Tom Pearcy recorda como numa das suas primeiras missões no Vietname a bordo do “Loach” as coisas não correram como o planeado…

Um dos primeiros OH-6A a chegar ao Vietname, neste caso o S/N 65-12925, o décimo da linha de montagem.  Também um dos primeiros a ser equipado com a Minigun XM27 no lado esquerdo da fuselagem.  As tripulações de reconhecimento pagaram um preço elevado em tripulações e helicópteros.  Segundo o DoD foram perdidos 4867 helicópteros no Sudeste Asiático entre Janeiro de 1962 e Março de 1973.  A maioria eram, obviamente, “Hueys” mas, em termos proporcionais, os “Loach” sofreram o maior número de baixas; dos 1419 produzidos, 842 foram perdidos na guerra.

“O meu código era “Blue Ghost 18” e, junto com um UH-1C “Huey” gunship (pilotado pelo Greg e pelo Owens), tínhamos de averiguar uma base inimiga numa pequena aldeia.  O terreno era composto por colinas cobertas com árvores altas e espessas e periodicamente surgiam pequenas clareiras e arrozais.  Quando chegamos á aldeia notei algo que já tinha ouvido falar várias vezes mas nunca visto pessoalmente; tocas de aranha (spyder holes).  Vi quatro ou cinco ao longo de um trilho rumo á aldeia.  Chamei a atenção do meu artilheiro, o Ed Gay, e voltei para trás para ver melhor.  Quando me aproximei, as coberturas dos buracos foram pelos ares e saíram de lá vários indivíduos a disparar com AK-47s e espingardas de ferrolho!  Claro que a vinha voz subiu várias oitavas quando gritei; “Estão a disparar contra nós!”.  O Ed ficou tão exaltado que atirou uma granada de fumo sem tirar a cavilha.  O Greg perguntou pelo rádio de onde vinham os disparos e eu respondi; “Ali atrás! Ali atrás!”, sem lhe dar indicações nenhumas de direcção.  Fiz nova curva de 180º e dirigi-me á área para a marcar com fumo, e desta vez executei alguns ziguezagues, mas voltamos a ser atingidos algumas vezes.  A minha voz subiu mais seis oitavas mas conseguimos lançar a granada de fumo no alvo.  Enquanto o Greg lançava foguetes de 70mm eu transmitia-lhe as correcções necessárias; “um pouco mais á esquerda”, “50 metros mais á frente”.  A seguir ouvi o Ed com uma voz trémula; “Sir…Sir…uh…árvore!!”  Olhei para a frente e vi a maior árvore imaginável mesmo em frente ao meu nariz!  Virei á esquerda com toda a força e falhei a árvore por meros centímetros (na realidade seriam 1 ou 2 metros).  Mas isto tudo fazia parte do plano VC, porque aquela árvore estava armadilhada com minas claymore, ou algo parecido.  A explosão arrancou a cauda e o rotor traseiro, o motor começou a fazer uma chiadeira terrível e parou logo a seguir.  Voei por mais uns 50 metros e senti que o controlo do helicóptero estava a fugir-me rapidamente.  As palavras do meu instructor vieram-me á mente; “Há sempre lugar para aterrar um helicóptero numa emergência”.  Ah é, sabichão?  Então onde vou aterrar no meio deste arvoredo todo?  Acabei por fazer uma auto-rotação a velocidade zero e nivelei no topo das árvores.  Caímos uns 9-12 metros por entre a folhagem e acabamos invertidos com as pás do rotor a cortar uma espécie de clareira.  Desliguei o sistema eléctrico e saímos do “Loach” apenas com as nossas armas e algumas granadas de fumo.  Lembro-me de ver os meus dedos ensanguentados, o meu co-piloto tinha as calças molhadas e o artilheiro sofreu uns arranhões na cara, cortesia da sua metralhadora M60.  Por isso, nada de grave.  Depois descobrimos que as granadas de fumo eram todos de cor verde - não iriam servir de muito no meio daquela vegetação.  Mas o Greg, mesmo assim, encontrou-nos sem grande problema e algum tempo depois ouvimos um veículo blindado de transporte de tropas M113 que nos recolheu.  O “Loach” foi mais tarde recolhido e reparado.”   

Os engenheiros da Hughes fizeram um trabalho notável no design do Cayuse.  A colocação do motor (neste caso, uma turbina Allison T-63 de 250cv de potência e apenas 62kg de peso!) num ângulo de 42º permitiu economizar muito espaço com a vantagem adicional de tornar o acesso mais fácil para manutenção.  A lendária robustez e “sobrevivência” do helicóptero também muito deve á localização da turbina.  Conforme o diagrama, a turbina, caso de solte numa queda ou aterragem de emergência, não atinge a tripulação.  O cubo do rotor e a transmissão também estão montados acima da antepara principal, o que aumenta a rigidez da estrutura.  Em helicópteros como o famoso “Huey”, as turbinas, transmissão e cubo estão montados directamente acima da cabina e facilmente esmagam a tripulação numa crash-landing.  Outro problema da montagem “alta” destes componentes é o elevar do centro de gravidade e, num impacto frontal, o peso vai forçar e enterrar o cockpit contra o obstáculo.  Dizia-se no Vietname que; “se tiveres mesmo de te despenhar num helicóptero, que seja num Loach”…

Texto e seleção de imagens: Icterio
Edição: Pássaro de Ferro

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3502 MILHAS SEM REABASTECIMENTO (M1809 - 38PM/2015)

Vought A-7D Corsair II equipado com quatro depósitos de combustível externos     Foto: USAF

A 14 de Março de 1970, portanto há precisamente 45 anos, uma parelha de A-7D Corsair II da Força Aérea dos EUA (USAF), realizava um voo sem escalas e sem reabastecimento em voo, entre a base aérea de Edwards na Califórnia e Homestead na Flórida. 

Percorrendo um total de 3502 milhas (5600 km), o voo tinha como objectivo a demonstração de capacidades do então novo modelo D da família Corsair II. Com o recurso a até quatro depósitos externos, ou apenas com combustível interno, aliados a um baixo consumo do motor Allison TF-41-A-1, era uma aeronave detentora de uma capacidade de autonomia invejável.

Decorria então o conflito do Vietname, onde a USAF estava profundamente empenhada, e onde os A-7D haveriam de actuar em 12.928 missões de combate.

A enorme autonomia do A-7 era apenas um dos muitos atributos do caça-bombardeiro, que ficou apenas atrás do B-52, na quantidade de munição largada sobre Hanoi e o primeiro na precisão de largada desse armamento.

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O A-5/RA-5 "VIGILANTE" (M629 - 16AL/2012)

A "guerra fria" e toda a sua área de influência foi useira e vezeira na "criação" de aviões para tudo e mais alguma coisa, alguns deles nem para alguma coisa e outros muito menos para tudo. Mas existiram e foram pensados, desenhados, construídos e postos a voar pela voraz competição que existia entre as construtoras aeronáuticas que a soldo de uma "guerra eminente" com o bloco antagonista, competiam umas com as outras, alimentadas pelo interesse dos governos, no caso em apreço dos EUA, no sentido de ir sempre na frente no que toca a poderio e, vá, superioridade aérea.

O North American A-5 "Vigilante" foi uma dessas aeronaves. Se os pressupostos para a sua criação foram bem definidos, já a sua "vida" tratou de escrever uma história algo diferente do imaginado pelos estrategas americanos.

Até hoje ainda não está completamente claro o seu papel, já que ele vacilou entre um desiderato inicial para a construção de um avião de ataque convencional e nuclear e/ou um avião com funções de vigilância e que operasse ou em porta-aviões ou em terra.

Foi o primeiro avião norte-americano de produção, com entradas de ar de geometria variável e foi também um dos maiores jatos a operar a partir de um porta-aviões. E fez a sua estreia em 1961, a bordo do CVN-65 - "Enterprise". Operou, obviamente, na guerra do Vietname, como quase todos os aviões da sua geração.

Contudo, a sua vocação puramente operacional do ponto de vista de avião de ataque durou pouco, digamos, e o A-5 acabou por se tornar lendário não na missão para a qual foi concebido, mas na de reconhecimento, onde aí sim se notabilizou ao ponto de ainda hoje ser considerado como uma referência nesse tipo de missão e justamente por isso a designação "RA-5" acabou por ficar mais conhecida.

 

Também teve algum papel na chamada "guerra eletrónica", mas foi de facto como "avião de reconhecimento" que granjeou a sua fama que, aliada à imponência das suas dimensões acabou por torná-lo lendário e ainda hoje, se operacional, seria um aparelho a considerar, tanto sob o ponto de vista do seu desenho e formas, como das suas capacidades e "miolo".

Durante as operações no Vietname, foi a aeronave da marinha americana com mais perdas e inicialmente, os Estados Unidos operaram-no sobretudo a norte, dado haver muito receio da perda de aeronaves muito sofisticadas (que o eram) e que poderiam ser, se perdidas, escrutinadas por olhos indesejados.

Ao fim de quase duas décadas de operações, o A-5 foi retirado do serviço em finais do ano de 1979.

Conforme se pode ver na figura de baixo, era um avião extraordinariamente simples no seu desenho e retrata bem uma "moda" - se o termo é permitido - e o seu "estilo" terá sido motivo de inspiração para aparelhos do bloco de leste como o SU-24 Fencer, por exemplo (descontado o facto destes aviões terem asas de geometria variável e o A-5 não), ou até mesmo com bastante maior TU-22 Backfire, este também de asas de geometria variável... Mas no geral, as semelhanças são evidentes.

Durante algum tempo, foi para mim um avião misterioso e que de certa forma, ofuscava o interesse que nutria pelo A-7 e outros "mitos" embarcados e com preponderante papel na "guerra do Vietname" que era, sem dúvida, a referência maior e mais recente no que tocava a operações aéreas levadas a cabo por tantos e tão diversos aviões. E até hoje, dia em que eventualmente o "exorcizo", permaneceu como um "avião esquisito", não tanto pelas suas formas, que sempre achei formosas, mas pelas suas funções.

Resumindo algumas das suas principais características, os A-5/RA-5 eram operados por um piloto e um navegador que ocupava o lugar de trás e dispunha apenas de duas pequenas janelas, uma de cada lado, para operar. No que toca a dimensões, o seu comprimento cifrava-se em 23.32m; largura: 16.15m; altura: 5.90m e as performances principais: velocidade: Mach 2 e teto máximo de voo: 14.80m.

Três lendas da aviação embarcada norte-americana: RA-5C Vigilante, A-7 Corsair II e A-6 Intruder, sobrevoando o USS Nimitz.

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CONTRASTES (M618-24PM/2012)

UH-60 Black Hawk desembarca tropas algures nas terras áridas do Afeganistão          Foto: US Army

UH-60 Black Hawk nas montanhas geladas que cobrem grande parte do país             Foto: US Army

O Afeganistão é uma terra de contrastes. Desde as temperaturas tórridas e o pó sujo das planícies às temperaturas negativas e alvura da neve nas montanhas. Verões quentes e invernos frios. Uma constante no entanto ao longo dos séculos: a guerra e a violência que grassam no país sem que se vislumbre o fim. Os EUA invadiram o país em 2001 para depor o regime talibã, como resposta aos ataques de 11 de setembro. Se o objetivo imediato foi conseguido, como corolário viram-se a braços com as mesmas dificuldades que a União Soviética e o Reino Unido no século XX encontraram no país, numa guerra sem quartel e impossível de ganhar. Mesmo se Barack Obama anunciou a intenção de gradualmente abandonar a ocupação militar do país, uma solução estável no terreno, está longe de ser realidade.

Os últimos incidentes envolvendo militares norte-americanos em atitudes insultuosas para com os afegãos e os massacres que se vêm sucedendo, começam a ter demasiados paralelismos com o que foi o amargo fim da guerra americana no Vietname. 

E mesmo se as terras áridas do médio oriente contrastam com o que foram os combates na selva do sudeste asiático, Cabul começa a parecer-se cada vez mais com Saigão.

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BELL UH-1 HUEY (M376-20AL/2010)

 Foto: Airliners.net - Tony Printezis

De todos os helicópteros já produzidos pelo engenho humano, um deles se destaca na grande história da aviação universal, sem qualquer margem para dúvidas.

Trata-se do Bell UH-1 Huey, talvez um dos mais incontornáveis ícones do conflito que durante anos os Estados Unidos mantiveram com o Vietname e um dos helis mais bem sucedidos de toda a história, de que ainda hoje subsistem exemplares, sejam originais, sejam versões mais evoluídas.

Desde sempre alimentei um fascínio por esse conflito, muito para além das razões políticas e de estratégia que a ele estiveram subjacentes. Durante anos, a televisão e o  cinema mitigaram o assunto, dando-se a exercícios frequentes de esconjuro do conflito que marcou gerações em todo mundo e nos EUA em particular. 

Talvez por isso, os norte-americanos tivessem, anos a fio, uma necessidade  exorcizar tudo o que de grave a guerra do Vietname acarretou na sociedade yanke, sobretudo através do cinema.

Vi dezenas de documentários sobre o "Vietname", praticamente todos os filmes de referência /obrigatórios alusivos ao assunto, mormente pela sua componente aérea, onde desfilou um número impressionante de aparelhos, fossem jactos, aviões a hélice, helicópteros, caças, bombardeiros de diversos tamanhos, enfim...

Desse conflito ressaltam o Napalm, os maciços bombardeamentos pelos B-52 e, sem dúvida,  a "cobertura" que os helicópteros Huey fizeram às tropas no terreno que, duramente  anos a fio, alimentaram uma guerra desigual, feita de tácticas de guerrilha "cozinhadas na selva", ao arrepio das leis da guerra e do potencial bélico norte-americano que, nem pela sua sofisticação ou arrojo táctico, conseguiu tornear os imensos interstícios e armadilhas que o conhecimento da selva proporcionou à guerrilha.

Voltando aos Huey, ficou para sempre a sua marca de "salvadores" em situações de aperto. Filmes como "Platoon", por exemplo, revelam bem a função destes bravos helis, cujo troar das duas pás dos rotores eram sinónimo de ajuda, seja em fogo/apoio aéreo próximo, fosse, sobretudo, em acções de evacuação médica.

Ainda hoje, este helicóptero fará soar as "campainhas de alarme e esperança" em muitos veteranos da guerra do Vietname, bem como nos indefectíveis consumidores de toda a iconografia e conteúdo histórico desse marcante conflito do século XX.

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