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António Luís
Focke-Wulf Fw 190 “Dora” – Operações de combate
(Episódio 4)
Nos meses finais de 1944 os caças da Luftwaffe estavam obrigados a operar de forma dispersa e dissimulada, muitas vezes de clareiras em florestas ou troços de estrada, e sempre debaixo da ameaça de ataques aéreos Aliados. Os pilotos pernoitavam em casas civis, ou alguma instalação militar, geralmente a poucos quilómetros do aeródromo. O transporte consistia, no melhor cenário, em veículos civis “requisitados” ou algum camião militar próprio. Assim que chegavam, e dependendo da base e unidade, os pilotos encontravam-se no refeitório para o pequeno-almoço que consistia, tipicamente, de um substituto de café (ersatz), algum pão com geleia e, com sorte, ovos mexidos. Os pilotos, se possível, preferem comida que não cause demasiados gases intestinais, um factor de desconforto e distracção a grande altitude. A seguir os pilotos seguiam para a cabana de “alerta” específica de cada staffel (unidades de 12 a 16 caças, 3 a 4 staffeln compunham um gruppe) distribuídas pelo aeródromo.
O Estado-Maior do gruppe ficava alojado no Gefechtsstand (posto de comando) de onde as ordens do dia, instruções de missão, relatórios meteorológicos e outras informações eram distribuídas pelos vários staffeln. Enquanto esperavam pelos eventos do dia, os pilotos combinavam com o seu Staffelkapitan qual seria a formação, quem voava em que posição, procedimentos de disciplina rádio, actividade inimiga esperada e por aí adiante. Se o tempo ajudasse estes briefings poderiam ser feitos ao ar livre. Depois da conversa os pilotos vestiam os seus fatos de pele negros e equipamento, incluindo botas bem forradas e - tal como tantos pilotos de caça de todas as nações e épocas – aguardavam sentados em espreguiçadeiras ou cadeiras, ou dentro de cabanas, num misto de cansaço e tensa expectativa.
Um Focke-Wulf Fw 190D-9 da JG 301 escondido algures numa floresta em Sachau durante o rigoroso inverno de Dezembro de 1944. Perfeitamente visível o cano do canhão MG 151 de 20mm na raiz da asa. O armamento do “Dora” era composto por dois destes canhões e duas metralhadoras MG 131 de 13mm na cobertura do motor. Não era o caça com armamento mais pesado da Luftwaffe mas, para missões de superioridade aérea, era suficiente.
Alguns tentavam relaxar a ler um livro, uns passavam “pelas brasas” enquanto outros jogavam às cartas. Os mais impacientes deambulavam perto dos seus aviões e metiam conversa com os mecânicos, talvez para confirmar se alguma falha do dia anterior já estaria resolvida ou, simplesmente, para passar o tempo. De repente, o sistema de altifalantes grita um alerta e todos os pilotos saltam como molas e correm para os seus aparelhos. O processo de colocar o pára-quedas, apertar os cintos, fechar a canópia, ligar o motor e a mira reflectora e verificar os instrumentos é feito de forma rápida, metódica e quase inconsciente. O alerta podia ser dado de diferentes formas. Existindo incerteza na avaliação do ataque inimigo, a Jagddivision podia colocar vários gruppen em alerta numa determinada área, ficando os pilotos dentro do cockpit á espera de ordens. Por exemplo, uma formação de bombardeiros inimiga poderia ser detectada a algumas centenas de quilómetros mas só quando o alvo ou a direcção do ataque fosse determinado, os caças dessa área levantariam voo. Noutras circunstâncias, a ordem para descolar poderia ser imediata. Neste caso o posto de comando do gruppe disparava um sinalizador colorido (“flare”), especifico para cada staffel, e os pilotos descolavam o mais rápido possível, recebendo as parcas instruções pelo rádio já a caminho do alvo.
Os pilotos mais veteranos costumavam usar o seu próprio avião. Conforme comentou um piloto da JG 54: “É como os cavalos; cada avião tem as suas características. Se as conheces bem, as coisas correm melhor.”
Mecânicos preparam um”Dora-9” nas típicas condições rudimentares que a Jagdwaffe era obrigada a operar. A ausência de material de apoio e hangares aumentava imenso o trabalho nas reparações e reduzia o número de aeronaves disponíveis. De notar o tanque externo de combustível de 170 litros - uma raridade - e a antena do rádio VHF FuG (Funkgerat) 16ZY logo atrás.
As “vias” de acesso para a pista mais não eram do que simples trilhos ou caminhos escavados na floresta onde, ocasionalmente, eram colocadas pranchas de madeira ou pequenos troncos para melhorar a aderência na superfície arenosa, que rapidamente se transformava em lama com chuva ou neve. Movimentar o avião era totalmente impossível sem a assistência do pessoal de terra e o “nariz” longo do “Dora” diminuía ainda mais a já deficiente visibilidade a partir do cockpit – para ajudar a orientar o piloto, era habitual um mecânico sentar-se na extremidade da asa e gesticular direcções.
Numa missão típica, os vários pilotos de um staffel assumiam formação o mais rápido possível ou juntavam-se a outros staffeln antes de partirem em conjunto para o alvo. Era uma fase muito vulnerável e perigosa e exigia coordenação com as unidades anti-aéreas (Flak) dos respectivos aeródromos. No ar, os Fw 190D assumiam a típica e bem testada formação de quatro aviões (Schwarm) composta de dois pares (Rotte), uma formação que oferecia coesão, protecção mútua e grande flexibilidade – e muito usada até hoje. Alguns pilotos recorriam a procedimentos mais “pessoais” de liderança, como o Tenente Hans Dortenmann, um bem sucedido Staffelkapitan da JG 54 e, provavelmente, o mais mortífero “ás” com o “Dora”, com 18 aviões abatidos aos seus comandos. Era conhecido por, ocasionalmente, ignorar ordens do controlo de terra e confiar na sua própria análise da situação no ar. Ele recorda no seu diário em Outubro de 1944:
“Para ajudar os meus pilotos a identificar o meu aparelho mais facilmente, e de grandes distâncias, ordenei que todo o estabilizador vertical fosse pintado de amarelo vivo. Não quero saber se os Americanos e Ingleses me identificassem como líder de formação; é uma questão de orgulho. Com a minha cauda amarela tudo funciona lindamente. Não tenho de andar aos gritos no rádio com os novatos sempre que fazem asneira, e se juntam ao avião errado, e evita muitos raspanetes depois de aterrarem.”
Vários Fw 190D da JG 26 surgem dos seus esconderijos na floresta de Nordhorn-Klausheide para mais uma patrulha em Fevereiro de 1945. O trem de aterragem robusto e largo era uma vantagem valiosa nestas condições em comparação com o estreito e frágil trem do Bf 109. E nas mãos de pilotos inexperientes essa diferença tornava-se ainda mais importante.
No entanto, e apesar de todas as tentativas em ensinar formações tácticas, regras e “teoria” operacional, a realidade do combate aéreo no Norte da Europa em 1944 e 1945 era absolutamente implacável. Assim que se entrava em contacto com o inimigo as formações rapidamente se desmembravam em rápidos, e selvagens duelos (dogfights) envolvendo apenas dois ou múltiplos aviões. Os combates eram decididos a curtíssimas distâncias e terminavam, geralmente, em poucos segundos. Esta confusão a alta velocidade era muitas vezes fatal para os pilotos mais jovens e inexperientes – de ambos os lados.
Posted in: História da Aviação
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