General Dynamics F-16 Fighting Falcon, o “Caça Eléctrico” (Episódio 3) - [M2514 - 58/2024]

 Manutenção do Fighting Falcon (Episódio 3)

Quem são realmente os “donos” dos aviões de combate?  Os pilotos?  È uma ideia popular.  Afinal, são eles que voam aos seus comandos, costumam dizer “o meu avião” e fazem questão de colocar o nome e/ou insígnias perto do cockpit.  Outros dirão que os verdadeiros proprietários são a Força Aérea ou o Grupo/Esquadrilha a que a aeronave está atribuída.  Também faz sentido.  Mas ainda há quem diga, de forma mais desapaixonada, que os aviões pertencem ao Estado e, em última análise, aos contribuintes.  Talvez.  Mas para um grupo muito especial de profissionais, nenhuma das hipóteses acima está correcta.  Os aviões são dos mecânicos!  São eles que demonstram o maior sentido de posse, conhecem cada parafuso e caixa negra do aparelho, dedicam intermináveis horas a preparar, reparar e afinar os milhares de sistemas individuais e tem o maior orgulho em manter o “seu” avião nas melhores condições mecânicas (e de limpeza!) possíveis.  Há quem diga que é (quase) uma relação amorosa.  Os pilotos apenas pegam no avião durante uma hora ou duas e devolvem-no assim que aterram – e frequentemente conseguem avariar uma série de coisas nesse intervalo.  Pilotos…  Sabem quantos pilotos são necessários para trocar uma lâmpada?  Só um…ele segura a lâmpada e o planeta gira á volta dele…           

O contraste entre as linhas rectas, brutas e angulosas do Phantom e as linhas fluidas, suaves e elegantes do F-16 não podia ser maior.  Separados por um enorme fosso tecnológico mas unidos pelo mesmo sucesso comercial e pelo currículo intocável em combate.

   

O Sargento William Eckberg, mecânico da USAF, recorda a transição do seu amado F-4D Phantom para o F-16 em meados dos anos 70;

“Alistei-me na USAF no longínquo ano de 1974 e segui a carreira de mecânico de turbinas 43131C.  Depois da Escola Técnica na base de Sheppard, Texas, fui destacado para a base de Hill, no Utah, para a 388th TFW (Tactical Fighter Wing).  O meu primeiro avião foi um F-4D, número 650712 - era o meu orgulho e a minha alegria.  Recebi muitos elogios pela limpeza exímia e elevado estado de operação do avião.  Fiz o maior numero possível de cursos, queria aprender tudo sobre o F-4D, por dentro e por fora.  O meu avião acumulou o maior numero de horas operacionais de voo de todo o esquadrão.  Tanto que comecei a ganhar fama de ser um excelente mecânico, um verdadeiro “sabe-tudo” e, naturalmente, fui designado como instrutor.  Era fantástico trabalhar no F-4.  O avião tinha muitas alcunhas; javali, porco, trenó de chumbo…  Dizia-se que o F-4 era prova de que, com potência suficiente, até um tijolo consegue voar.  Mas tudo era dito com muita afeição, o avião era robusto mas trabalhoso de manter.  Para cada hora e meia de voo tínhamos de “arranhar” oito horas para o colocar de novo em condições.  Mas era fiável, apesar de dar muito trabalho, e identificar os problemas e arranjar soluções era um desafio que eu gostava particularmente.  Mas ainda falta falar dos “problemas a sério”, aquilo que nós mecânicos chamamos de “borradas induzidas pelo piloto” – asneiras que os pilotos nunca admitiam serem responsáveis…  A melhor parte era quando os pilotos perdiam alguma coisa no cockpit.  Tudo dependia de quem encontrava primeiro o objecto, se o piloto desse conta do esquecimento e regressasse a tempo de o recuperar ou se fossemos nós, mecânicos, a encontrar a prova do crime.   A “penalização” geralmente envolvia pagar uma rodada de cerveja (casos menos graves) ou uma caixa inteira.  O pior cenário era quando um piloto não encontrava algo e éramos obrigados a reter o avião no hangar.  Muitas noites foram perdidas a retirar assentos ejectáveis e caixas negras á procura de uma caneta ou isqueiro.  Não, esperem!  Pior ainda era quando, depois de desmancharmos o cockpit todo, o piloto surgia, envergonhado, com o dito objecto na mão – afinal, estava dentro do capacete.  Bom, nestes casos, o “culpado” tinha de nos ajudar a montar as peças todas no lugar – e pagar umas caixas de cerveja á malta.”     

Os mecânicos não poupam esforços na manutenção dos “seus” aviões.  Em algumas situações uma boa agilidade física e leveza de movimentos são essenciais para chegar a locais de difícil acesso!

“Lembro-me bem do dia em Novembro de 1978 quando pediram voluntários para o F-16; pois é, foi o que eu fiz.  A USAF tinha escolhido a 388th como primeira unidade operacional e o entusiasmo e antecipação pelo novo avião era palpável.  Ninguém falava de outra coisa.  O primeiro F-16 chegou em Fevereiro de 1979 desde Edwards, fez uma demonstração sobre a nossa base, passeou a baixa altitude e aterrou em grande estilo.  Aí estava a máquina; número de série 78001 e um belo avião de qualquer ângulo.  Mas agora vamos investigar porque nunca se deve voluntariar para nada no serviço militar – costuma ser uma má decisão!  No início o F-16 dava imensos problemas, demorou meses a eliminar avarias e falhas de sistemas – era raro conseguir extrair missões completas dos aviões.  Até pensei em voltar para o velho F-4 Phantom mas disseram-me que era impossível; “Lembra-te que te ofereceste para isto, William!”

Excelente visão do compartimento do motor.  De notar que toda a parte inferior da fuselagem traseira é removível para facilitar a remoção da turbina turbofan F-100.  As placas de cor escura são o revestimento de titânio para isolar o calor e logo a seguir, na zona central, de cada lado, é possível ver os encaixes para o motor.  A calha superior serve apenas para orientar e alinhar a turbina correctamente – não suporta praticamente nenhum peso.  Em baixo vemos vários componentes como as bombas do sistema hidráulico e o gerador principal.

“Mas então, o que correu mal?  Bem, o F-16 tinha falhas constantes no motor e a cablagem eléctrica era um autêntico pesadelo – estes eram os problemas principais.  Depois, um caso irritante e persistente com a porta do receptáculo de reabastecimento em voo.  A General Dynamics não colocou um indicador no cockpit para informar o piloto se a porta estava aberta ou fechada.  Perdemos um avião por causa disto - uma coisa tão simples.  Um belo dia um piloto Belga, numa missão de treino num modelo “A”, reabasteceu de um C-135 para completar a sua qualificação.  Passados 30 minutos após encher os tanques, o piloto informou por rádio que já tinha atingido “bingo fuel” (apesar de, supostamente, ainda ter os tanques das asas completamente cheios).  Acontece que, se a porta IFR ficar aberta, não é possível transferir combustível das asas para o motor e não existia nenhum procedimento de emergência na checklist que sequer mencionasse tal hipótese.  Pois é.  Assim que o piloto se alinhou para aterrar na base em Hill, o motor parou.  Sem outra solução, o piloto ejectou e o relutante F-16, talvez admirado por o piloto o abandonar, acabou por aterrar suavemente numa zona pantanosa sem partir quase nada.  Mais tarde trouxemos o avião para a oficina e, depois de uma limpeza e uns arranjos, ainda voou durante mais uns meses.  Para resolver este caso adicionamos um kit eléctrico em toda a frota com um interruptor na porta IFR e um avisador luminoso no cockpit; mais um problema resolvido mas, mesmo assim, o que eu queria mesmo era voltar para o meu querido F-4 Phantom!”

A porta e o receptáculo do sistema de reabastecimento em voo.  Conforme relata o texto, esta porta criou alguns problemas na introdução ao serviço do F-16 na base de Hill, no Utah.

Nota: O autor não escreve segundo as regras do atual acordo ortográfico.

Episódio 1

Episódio 2

Texto e seleção de imagens: Icterio

Edição: Pássaro de Ferro

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General Dynamics F-16 Fighting Falcon, o “Caça Eléctrico” (Episódio 2) - [M2509 - 54/2024]

 O “Contracto do Século”, 1974-1975 (Episódio 2)

Ninguém sabe bem a origem deste título.  Uns dizem ser uma analogia a um programa americano de TV com o mesmo nome, outros que se inspira num artigo do jornal Le Monde, intitulado “La Marche du Siècle”.   De qualquer maneira, o título era bem empregue porque referia-se ao enorme concurso para substituir uma inteira geração de aviões de combate ao serviço de quatro importantes Forças Aéreas da NATO na Europa.  Os governos da Bélgica, Holanda, Noruega e Dinamarca chegaram á conclusão que tinham um problema em comum; a obsolescência dos seus aviões de caça e ataque.  E, indo “às compras” em conjunto, teriam muito maior poder de negociação – não só em relação ao preço e condições de compra mas também quanto ás importantes contrapartidas industriais.  Mas, como é óbvio e natural, um negócio deste calibre iria atrair grandes pressões, comerciais e políticas.  Os Holandeses, por exemplo, tinham sido parceiros originais no programa MRCA (que daria origem ao Panavia Tornado) enquanto a Bélgica partilhava fortes laços com a Francesa Dassault; não só pelo uso dos Mirage 5 como pelo facto do famoso construtor Francês ser accionista da Belga SABCA.

O YF-16 em todo o seu esplendor.  A ideia por detrás do conceito do projecto LWF/ACF era clara; leveza, simplicidade técnica e máxima eficácia em combate aéreo próximo.  Pierre Sprey, um dos “pais” do LWF dizia sem contemplações; “com metade do peso e do custo, vai bater o F-15.  Não é necessária tanta tralha num caça”.

No Verão de 1974 estas quatro nações formaram o MPFG (Multinational Fighter Program Group) e deslocaram-se á capital dos EUA para discutir opções.  Os Americanos sabiam que propor o F-4 Phantom estava fora de questão – era demasiado caro e não era bem o que os Europeus queriam.  O Northrop F-5E podia ser uma proposta interessante (a Noruega já usava o F-5A anterior) mas faltava algo mais moderno e apelativo e que projectasse a tecnologia para as necessidades dos combates futuros.  Os números envolvidos neste potencial contracto não eram despicientes; no mínimo 350 unidades e com fortes hipóteses de mais encomendas – um negócio suculento para qualquer construtor aeronáutico!  Rapidamente se perfilaram os concorrentes; do lado dos Americanos seriam os dois pretendentes do projecto LWF/ACF (F-16 e F-17) enquanto que pela Europa alinharam o Mirage F1, o Eurofighter (não, não é o Typhoon, mas sim uma versão do Viggen apresentada pela Saab) e o Franco-Inglês Jaguar.  Este último cedo ficou fora da corrida – as características de avião de ataque puro não combinavam com as exigências de um caça moderno multifunção.  

O “Eurofighter” (Saab Viggen) podia ser um candidato sério; dispunha de muitas características adequadas ao cenário Europeu mas a tecnologia do avião era, na realidade, dos anos 60 e também faltava “traquejo” comercial e politico aos representantes Suecos.

Nos meses seguintes, muitos contactos, reuniões, visitas, demonstrações, avaliações, jantares e – segundo as más línguas – vários “entretenimentos” opulentos e alguns truques baixos, ocorreram entre os representantes do MPFG e os vários pretendentes ao valioso contracto.  Os Franceses, em particular, eram especialmente criativos a empolar e sobrevalorizar os pontos fortes do seu Mirage e a “deitar abaixo” a concorrência.  Mas era impossível ignorar o facto de que o YF-16 e YF-17 representavam tecnologia mais moderna quando comparados com todos os opositores.  A Northrop, com o seu conhecimento do mercado Europeu, já dispunha de agentes no terreno enquanto que a General Dynamics era mais inexperiente nesse domínio – só abriu um escritório em Bruxelas em 1974.  As implicações financeiras de comprar um avião “estrangeiro” também incomodavam os Americanos mais conservadores porque, caso o YF-16 ou YF-17 fosse o escolhido, as empresas Europeias iriam construir peças para os aviões destinados para a USAF.  Claro que os políticos também se envolveram no assunto, o Primeiro-Ministro Francês Jacques Chirac afirmou que a escolha do produto da Dassault (naturalmente) seria uma forma de cimentar uma verdadeira “União Europeia”…    

O Mirage F1 era outro projecto dos anos 60 mas vinha de uma linhagem de caças com um pedigree insuspeito.  Rápido, potente e polivalente, o representante da Dassault era o concorrente mais perigoso do F-16.  Além do mais, os Franceses eram muito fortes e competitivos nas vendas e usavam todas as armas para ganhar contractos – desde a promessa de enormes contrapartidas financeiras a subornos e/ou pressões políticas sobre os decisores.

Bom, mas todos sabemos o desfecho final desta epopeia.  Em Janeiro de 1975 a USAF declarou o YF-16 como o vencedor do projecto ACF e em Junho as quatro nações da NATO escolheram também o “caça eléctrico” da General Dynamics.  Para os Franceses a afronta dificilmente poderia ter sido pior – o anúncio da vitória do F-16 foi feito durante o Show Aéreo… de Paris!  Depois de uma exibição do Mirage F-1E o piloto de testes Neil Anderson da GD deslumbrou os presentes com uma magnífica demonstração das capacidades do F-16.  Quando aterrou, o lendário Marcel Dassault foi ao seu encontro e disse-lhe;

“Tens aí um belo avião.”

Um elogio mais honroso do que este é difícil de conceber, considerando até que o ambiente no stand de vendas da Dassault era particularmente gélido…

Mas fica o desafio; como poderia a historia ser diferente se o vencedor do “Contrato do Século” fosse outro?  Se o Mirage F1 fosse o vencedor, ficaria a Dassault numa posição de supremacia na Europa?  E se a Saab tivesse ganho com o seu “Eurofighter Viggen”?... 

Foto clássica do quarteto internacional a posar com o justo vencedor do “Contrato do Século”.  Belgas, Noruegueses, Dinamarqueses e Holandeses escolheram o F-16 e nunca mais olharam para trás.  Mas como seria a história hoje se a escolha tivesse sido outra?

Nota: O autor não escreve segundo as regras do actual acordo ortográfico.

Texto e seleção de imagens: Icterio

Edição: Pássaro de Ferro

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A renovação da aviação de combate portuguesa 1974-1984 - (M1032 - 03JM/2013)

É interessante acompanhar o processo de renovação da aviação de combate portuguesa depois da guerra colonial. Depois de África, Portugal precisava urgentemente de renovar toda a aviação de combate e contava essencialmente com o apoio americano para isso. 

O último número da Mais Alto tem um artigo meu  que revela como este processo foi conduzido na altura até chegar à compra do A-7P Corsair. Foi uma investigação que me deu algum trabalho, pois não foi fácil reconstruir o processo, mas está agora disponível para quem quiser saber.

Em poucas palavras, o novo regime político surgido da revolução de Abril de 74 não tinha como prioridade a modernização das forças armadas, nem recursos económicos para tal. Sendo assim, a FAP contava essencialmente com o apoio norte-americano para modernizar a sua força de combate, pois só a partir das contrapartidas da utilização da base aérea das Lajes, nos Açores, seria possível obter verbas para tais planos. Portanto, estávamos completamente dependentes da ajuda americana que não foi grande coisa.

A 18 de Junho de 1979, o Governo Português assina com os EUA, o acordo para a utilização da Base das Lajes por um período de mais quatro anos, até Fevereiro de 1983. Ao abrigo deste acordo Portugal recebe uma ajuda financeira de 60 milhões de dólares para a compra de equipamento militar. A verba é modesta perante as necessidades de reequipamento das forças armadas, mas permite à Força Aérea avançar com o Programa A-7P, deixando para trás a opção F-5. Esta história nunca tinha sido bem contada e este artigo revela o que se passou.

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Histórias de aviões

Canadair F-86 Mk6 Sabre                                 Foto: Royal Canadian AF        

Em tempos Georges Duby escreveu que a história é, antes de mais nada, um divertimento, ou seja, que o historiador sempre escreveu por prazer e para dar prazer aos outros. Há alguma verdade nisto, mas a história é também uma forma de revelar o passado obscuro. Quando pegamos na história de um avião é isso que fazemos. Revelamos um pouco do seu passado daquilo que poucos sabem. E há depois a revelação de descobrirmos algo que se passou nos bastidores, que não veio a público e que foi apenas vivido pelos protagonistas. Por isso, gosto de escrever histórias sobre aviões, não só pelo prazer da história, mas também pela revelação.



NR: Publicada na revista Mais Alto de Nov/Dez 2011, a primeira parte de um artigo de José Matos sobre a aquisição do F-86 Mk6 para a Força Aérea Portuguesa nos anos 60, que nunca viria a concretizar-se. A não perder!

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História da Aviação (M406 - 5JM/2010)

Durante muitos anos fui um consumidor atento de colecções de aviação e mesmo de astronomia. Eram uma boa fonte de informação. Por isso, conheço o que se foi publicando ao longo do tempo. Muita coisa sobre aviação pouca coisa sobre astronomia. Também sempre existiu uma lacuna no que diz respeito à exploração espacial. Pouca coisa nesta área. Mas isto bem a propósito de uma colecção que a Impala vai lançar em Setembro com a revista Focus, uma colecção de 5 volumes sobre a história da aviação e do espaço. Dei uma ajudinha como revisor técnico na parte espacial. Acho que foi um trabalho importante para que a obra ganhasse qualidade. O meu e dos restantes revisores. Espero que gostem do resultado. O 1º volume está nas bancas dia 1 de Setembro. Basta comprar a revista para ter como oferta o livro.

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OS ZEPPLIN (M343-8AL/2010)

LZ 129 pousado, sob o "orgulho Nazi"...

Se há "objecto voador" que sempre me fascinou, o Zepplin é O objecto.
Na minha simplificada visão infantil, quando os via na televisão nos documentários sobre a História da Aviação, ficava literalmente esmagado pela sua dimensão, mas pior do que isso, pelo seu aspecto.
A sua forma lembrava-me a de uma bomba gigante, pelo que várias vezes dei por mim absolutamente "aterrado" perante o eventual poder de destruição de uma "bomba" daquele tamanho.
A coisa adensou-se no dia em que vi o documentário sobre o LZ 129 e o seu acidente, ocorrido em 1937 quando tentava aterrar em New Jersey.
Ora, quando percebi que o Zepplin em questão era um "pacífico" meio de transporte transatlântico, o meu espírito tranquilizou-se.

LZ 129 incendiando-se na manobra de aterragem em New Jersey
e que viria a marcar o fim comercial dos dirigíveis.

Ainda assim, as imagens impressionantes do incêndio que o destruiu não deixaram de fazer mossa no meu infantil imaginário, nada que, contudo, molestasse a minha incontida paixão por tudo o que voa.
Hoje, volvidos estes anos e percebida a história dos Zeplin, ganha substância a ideia de que a vontade humana de voar e anular distâncias não se detém nas formas tradicionais da fuselagem, das asas, estabilizadores e derivas, seja os motores a hélice ou a jacto.
Na altura, os Zepplin desafiavam os cânones formais e provou que era possível voar sob outras formas.
Olhando qualquer dos Zepplin que "pintaram" a história da aviação, percebe-se que serão uns objectos parecidos com muitos dos relatos que afirmam a existência de OVNI, dadas as suas formas "invulgares". Quem não soubesse o que eram essas "coisas estranhas" que se arrastavam pelos céus, seria levado a estas interpretações...

Um dirigível de "recreio/publicidade" cruzando os céus de Chicago, nos EUA,
vendo-se as famosas Sears Towers em fundo.

Se o conceito está hoje abandonado (há dirigíveis apenas como aparelhos de turismo e recreio), pertencendo às prateleiras da história, não deixa de ser interessante assistir ao voo destas máquinas "estranhas" que, ainda hoje, não deixam de causar fascínio em qualquer mortal e sobretudo naqueles que como eu se dedicam à causa do ar.

Crédito das imagens do LZ 129
Crédito da imagem do dirigível sobre Chicago

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