O melhor caça da Luftwaffe em 1944? - [Episódio 2]

 Do Junkers Jumo 211 ao Jumo 213  

(Episódio 2)

A Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG (Junkers Aviões e Motores SA) não necessita de apresentações, sendo um dos grandes pioneiros da aviação com um extenso currículo na produção de aviões e tecnologias de sucesso mundial.  Nos anos 30 desenvolveu e constituiu a espinha dorsal da força de transporte (o eterno Junkers Ju 52) e de bombardeiros da Luftwaffe (o Junkers Ju 87 Stuka e o polivalente Ju 88, um dos aviões mais versáteis da história).  Mas outra particularidade da empresa Junkers residia na capacidade de desenhar e produzir os seus próprios motores (coisa rara), a família Jumo.  Sem nos estendermos em demasia, vamos relembrar o motor Jumo 211, simplesmente o motor alemão de maior produção (quase 70000 exemplares), que equipou não só o Stuka e o Junkers Ju 88 mas também outro bombardeiro médio de grande sucesso, o Heinkel He 111.  

Outro Fw 190D-9 acabado de sair da linha de produção, neste caso não das fábricas da Focke-Wulf mas da Fieseler em Kassel-Wildau.  De realçar o eficaz padrão de camuflagem em tons de cinza que se viria a tornar comum nas décadas seguintes (e até os dias de hoje) nos caças de superioridade aérea.  Este exemplar está também equipado com um tanque de combustível ventral de 300 litros.  

O Jumo 211 era um V12 invertido de 35 litros e 1100-1200cv de desenho convencional com compressor (supercharger) de duas velocidades e taxa de compressão relativamente baixa.  Curiosamente tinha apenas 3 válvulas por cilindro, duas de admissão e uma de escape – ao contrário de quase todos os seus concorrentes.  Muito fiável e robusto, era o motor ideal para toda uma geração de bombardeiros.  Enquanto isso, o motor DB 601 da Daimler-Benz, ligeiramente mais avançado, ficava reservado para os caças Bf 109 e Bf 110.  Até aqui, tudo normal.  Mas os engenheiros os Junkers – como todos os engenheiros – continuaram a aperfeiçoar e a testar pequenas evoluções e melhoramentos no Jumo.  O enorme volume de produção do motor permitia á Luftwaffe aceitar (e financiar) de bom grado essas melhorias.  O grande “salto” ocorreu com a introdução do sistema de arrefecimento líquido pressurizado (tal como o DB 601), que aumentava a eficiência e, por consequência, a potência (mais rotações sem sobreaquecimento) ao mesmo tempo que permitia reduzir o volume do radiador.  Com mais umas alterações no compressor, para acompanhar o aumento das rotações, a potência subiu para uns respeitáveis 1340cv.  Mas, mesmo assim, os técnicos da Junkers não estavam satisfeitos…     

Se a eficiência do arrefecimento era tão substancial porque não redesenhar e diminuir as dimensões do bloco?  E assim foi.  Mantendo as mesmas dimensões dos cilindros e pistões (os mesmos 35 litros) foi possível diminuir as dimensões externas (melhorando ainda mais a eficiência volumétrica e energética) e com o reforço da cambota e aumento da pressão do compressor a potência subiu, com fiabilidade, para uns impressionantes 1750cv!  Estava revelado o Jumo 213.  Nada mau para um motor com compressor simples (uma etapa), 3 válvulas por cilindro e taxa de compressão de 6.5 para 1. 

O Junkers Jumo 213, o principal responsável pela óptima prestação do “Dora”.  A Luftwaffe planeava usar este motor em toda uma série de projectos avançados, desde o bombardeiro Ju 388 até ao caça nocturno Focke-Wulf Fw 154 Moskito.  Mas a necessidade de continuar a produção do Jumo 211 e o desenvolvimento demasiado prolongado atrasaram estes planos.  Quando finalmente a produção do Jumo 213 arrancou em força, em meados de 1944, a guerra estava completamente perdida.  

Na Focke-Wulf, o engenheiro-chefe Kurt Tank, o “pai” do Fw 190, rapidamente apreciou o potencial deste motor e não perdeu tempo em o adaptar, com o mínimo de alterações, ao seu Fw 190.  Podíamos preencher vários episódios com o interessante percurso técnico de testes e desenvolvimento que levou á criação do Fw 190D-9, geralmente conhecido como “Dora” ou “Dora-9”, mas vamos apenas nos focar no papel do “cliente”, ou seja, da Luftwaffe.  O Verão de 1944 estava a ser traumático para o terceiro gruppe da JG 54, comandado pelo Capitão Robert Weiss.  Depois de vários meses em 1943 e 1944 a patrulhar a zona costeira no Norte da Alemanha e da Holanda, a invasão da Normandia obrigou a unidade a deslocar-se de emergência para França onde, durante Julho e Agosto, os pilotos da JG 54, equipados com Fw 190A-8, sofreram pesadas baixas, tanto no ar como em terra.  A pressão dos ataques aliados era completamente asfixiante.  Em meados de Agosto os poucos pilotos restantes receberam ordens para retirar para Oldenburg na Saxónia para descansar e recuperar.  Podemos imaginar que o “clima” e o moral entre pilotos e pessoal da JG 54 não era o melhor.

Apesar das baixas, os pilotos da Jagdwaffe adoravam o compacto Fw 190A-8; rápido, manobrável, muito bem armado e fácil de lidar.  E quando a 20 de Setembro chegaram os primeiros quatro Fw 190D-9, com aquele “nariz” alongado, proporções estranhas e equipado com um “motor de bombardeiro Jumo”, a recepção foi, para dizer o mínimo, pouco entusiástica!  No entanto, nessa mesma tarde Weiss e quatro dos seus pilotos experimentaram os “langnasen” e rapidamente mudaram de opinião.  O “Dora” era mais rápido em todas as situações, incluindo na subida, e era capaz de manter curvas mais apertadas em potência.  Poucos dias depois, Weiss abateu um Spitfire PR XI de reconhecimento a grande altitude, a primeira vitória atribuída ao “Dora”.  A excelente velocidade do Fw 190D face ao 190A não se devia apenas ao motor Jumo 213 (a baixa altitude o BMW 801 era quase igual em potência); o perfil mais estreito (e longo) do Jumo reduzia o volume frontal do avião e diminuía substancialmente o arrasto aerodinâmico.

Esta expressão do Capitão Robert Weiss, comandante do terceiro gruppe da JG 54 e primeira unidade a receber o “Dora”, poderia retratar bem o espanto e desconfiança perante o aspecto pouco convincente do novo caça da Luftwaffe.  O avião rapidamente ganhou a alcunha de “langnasen”, ou narigudo…    

Agora o OKL (Oberkommando der Luftwaffe) ou Estado-Maior da Força Aérea, exigia prioridade á produção do “Dora” para equipar as unidades de caça o mais rápido possível.  Três factores contribuíram para acelerar a produção; o “Dora” era uma versão de um avião já existente com linhas de produção bem estruturadas, o Jumo 213 era também uma evolução do Jumo 211 e, por último, a eficiência da industria aeronáutica alemã.  Ás fábricas da Focke-Wulf em Cottbus e Sorau juntaram-se a Weser Flugzeugbau em Nordenham, a Fieseler Werke em Kassel e a Mitteldeutsche Metallwerke (Mimetall ou MME) em Erfurt-Nord.  Outra empresa parceira de longa data da Junkers, a ATG em Leipzig e também a Siebel em Halle juntaram-se a este comité, o Sonderausschuss F4.  Assim, aos 40 “Dora” produzidos em Sorau em Setembro, seguiram-se 70 em Outubro e 142 em Novembro.  A Fieseler começou a produzir em Outubro, com 41 unidades entregues até ao fim do mês.  No total, 336 Focke-Wulf Fw 190D-9 chegaram á Luftwaffe até ao fim de Novembro e 716 até ao fim do ano.  A produção atingiu o pico em Janeiro de 1945, com 1030 aviões entregues (já com a participação da MME).  

As coisas pareciam bem encaminhadas, pelo menos do ponto de vista da produção.  Seria suficiente?...

Texto e seleção de imagens: Icterio

Edição: Pássaro de Ferro

 

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