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12:25
Paulo Mata
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| O F-47 Thunderbolt 4405 em que efetuei o meu sexto voo |
O F-47 Thunderbolt foi um avião que deixou a sua personalidade bem vincada na 2ª Guerra Mundial. Um caça construído para escoltar os bombardeiros americanos em altitude, mas com uma robustez e agilidade que permitiam a sua atuação tanto em missões de ataque ao solo como o combate aéreo. Tornou-se polivalente.
Era um avião muito robusto e seguro.
O seu peso em vazio era de 4536 Kg e o Peso Máximo à Descolagem era de 7938 Kg.
O motor Pratt & Whitney R-2800 tinha 18 cilindros em dupla estrela arrefecido por ar, com uma potência de 1.900 hp e que, com injecção de água, podia atingir 2500 hp. Acabámos contudo por nunca utilizar a injeção de água por não se justificar.
Era um avião muito bom (para a época) mas um tanto ou quanto perigoso (para os neófitos e menos experientes) devido ao seu peso e elevadas performances e por necessitar de um bom espaço vertical devido ao seu raio de volta. Não esqueçamos que a sua velocidade máxima era de 500 mph.
Estávamos habituados a aviões com velocidades baixas e pouco raio de volta. O F-47 já necessitava de mais espaço.
Por exemplo: no Hurricane fazia-se um looping a pouco mais de 200 mph mas no F-47 já teríamos de picar até pelo menos 350 mph o que significa praticamente o dobro do raio de volta. Era proibido efectuar looping com o topo abaixo de 10.000 pés.
Como disse anteriormente, a minha experiência no avião foi limitada pois, tendo efectuado o primeiro voo em 6 de Abril de 1953, efetuei o último a 19 de Abril de 1954.
Contudo, nas 133:50 horas de voo que cheguei a averbar, realizei um treino bastante apurado que incluiu: voo em formação (até 16 aviões), navegação, voo noturno, tiro e bombardeamento ar/solo, etc.
Tal como disse, gostei muito do avião e foi com saudade que o deixei.
Alguns voos que vou contar, ficaram gravados muito particularmente na minha memória:
O seu peso em vazio era de 4536 Kg e o Peso Máximo à Descolagem era de 7938 Kg.
O motor Pratt & Whitney R-2800 tinha 18 cilindros em dupla estrela arrefecido por ar, com uma potência de 1.900 hp e que, com injecção de água, podia atingir 2500 hp. Acabámos contudo por nunca utilizar a injeção de água por não se justificar.
Era um avião muito bom (para a época) mas um tanto ou quanto perigoso (para os neófitos e menos experientes) devido ao seu peso e elevadas performances e por necessitar de um bom espaço vertical devido ao seu raio de volta. Não esqueçamos que a sua velocidade máxima era de 500 mph.
Estávamos habituados a aviões com velocidades baixas e pouco raio de volta. O F-47 já necessitava de mais espaço.
Por exemplo: no Hurricane fazia-se um looping a pouco mais de 200 mph mas no F-47 já teríamos de picar até pelo menos 350 mph o que significa praticamente o dobro do raio de volta. Era proibido efectuar looping com o topo abaixo de 10.000 pés.
Como disse anteriormente, a minha experiência no avião foi limitada pois, tendo efectuado o primeiro voo em 6 de Abril de 1953, efetuei o último a 19 de Abril de 1954.
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| Emblema da Esq 10 - Ota |
Tal como disse, gostei muito do avião e foi com saudade que o deixei.
Alguns voos que vou contar, ficaram gravados muito particularmente na minha memória:
1º - Como "maçarico" sempre sonhei com voos em altitude e, como nessa época os voos de Familiarização eram efetuados a solo (sem outro piloto noutro avião a acompanhar-nos), significava isto que se podia escolher o que fazer. Assim, o meu terceiro voo foi dedicado a subir e voar alto.
Fui até 32.000 pés. Olhar à volta e sonhar... Aquela canopy em bolha ajudava... Por lá me mantive cerca de 20 minutos até ter que descer. Lembro que o avião não tinha pressurização mas tinha oxigénio, que naquelas condições era fornecido sob pressão. Outra experiência nova que ficou.
2º - Noutro voo, julgo que no quinto da fase de Familiarização, comecei a subir. Consoante o ia fazendo, a potência diminuía e era necessário utilizar o turbo compressor.
Ao atingir os 10.000 pés começo a preocupar-me pela falta de potência. Constatei que algo não estava bem. Tive de decidir se regressava ou continuava a voar naquela altitude fazendo qualquer outra coisa. Optei por regressar.
No estacionamento após parar o motor, vejo o pessoal de assistência a dirigir-se para a cauda do avião. Porquê?
Ao atingir os 10.000 pés começo a preocupar-me pela falta de potência. Constatei que algo não estava bem. Tive de decidir se regressava ou continuava a voar naquela altitude fazendo qualquer outra coisa. Optei por regressar.
No estacionamento após parar o motor, vejo o pessoal de assistência a dirigir-se para a cauda do avião. Porquê?
Por cima do turbo compressor, um buraco na fuselagem provocado pelo calor (viam-se os cabos dos comandos de profundidade), tinha sido provocado pela ruptura da tubagem do mesmo compressor.
Nesse dia aprendi que, em caso de dúvida, o melhor é prevenir.
Nesse dia aprendi que, em caso de dúvida, o melhor é prevenir.
Mais duas aventuras, mas com aspetos algo reprováveis:
3º- Ainda numa fase “imberbe” resolvi ir fazer uma visita a uma avó que eu adorava, no concelho da Maia.
Congeminei uma viagem de treino de Navegação Alta (20.000 pés) com apoio de rádio ajudas: Ota, Porto, Vilar Formoso, Coruche e Ota. Viagem de rotina.
Arranquei para Norte mas ao chegar ao Porto em vez de seguir para Vilar Formoso, desci e fiz duas passagens baixas sobre a casa dos meus avós.
Depois foi regressar directamente para Coruche e aí fazer a descida como planeado.
Exagerei numa das passagens. Aí podia ter acabado este “herói”.
Serviu-me de emenda…
4º- Em determinado dia a Esquadra foi nomeada para fazer um voo de cortesia a uma entidade estrangeira que chegaria ao Aeroporto da Portela. Foram preparados doze aviões para o efeito mas, à última hora, dois ainda estavam a ser abastecidos de combustível
Resolução do comandante da Esquadra: a parelha em atraso descola logo que possa e vai-se juntar ao resto da Esquadra. Era eu o comandante dessa parelha.
Descolámos e pouco depois comunicámos com o Cte da Esquadra a pedir instruções. Foi-me dito para aguardar nas proximidades.
Como sabia que as atividades em causa precisavam de mais de uma hora, uma ideia me passou pela cabeça: aproveitar aquele tempo para ir até ao Algarve visitar uma madrinha de voo em Loulé. (Esta mania das madrinhas de voo, estava na moda).
Assim pensei, assim fiz. Por coincidência o meu “asa” também tinha uma madrinha em Faro.
Lá fomos até ao Sul, passámos sobre Loulé e dirigimo-nos a Faro.
Aí tive medo, se fosse apanhado estava “feito”. Sobre Faro afastei-me e permiti que o “asa” fizesse uma passagem, regressámos com mais uma passagem em Loulé (estava no caminho) e … casa.
Nas proximidades da Base, já ao alcance do rádio percebemos que a restante Esquadra já estava de regresso. Contactei o “chefe” e perguntei se pretendia que reunisse ao resto da formação. (pretendia uma álibi no caso de uma denúncia). Felizmente ele disse-me para esperarmos e que aterrássemos a seguir. Assim fizemos.
Passados três dias sou chamado ao Cte. da Esquadra que me perguntou se tinha ido a Faro no dito voo. Fiz-me muito ingénuo e ele então referiu que houve uma queixa de um avião que teria sobrevoado Faro na mesma manhã às mesmas horas. Defendi-me dizendo que éramos 2 aviões e não tínhamos saído da área, tendo estado sempre à disposição do Cte da Esquadra. Felizmente, acreditou em mim.
Conto este mau exemplo porque na época o Ministro da Defesa – Capitão Santos Costa era um terror. Se tivesse sido apanhado poderia contar com 30 dias de prisão disciplinar, despromoção a soldado e cumprir a pena no Forte de Elvas.
A minha falta foi muito grave começando por desobediência, infração aos Regulamentos de Voo e outras coisas.
A partir daqui, fiz mais uma ou duas “brincadeiras” mas muito bem pensadas, sem exageros, para não ser apanhado.
Também vivi uma situação um quanto caricata. Erra furriel novato (poucos meses) e sou nomeado para comandar um voo de quatro aviões em que o meu asa era um tenente miliciano. Porque mesmo tendo pouca experiência, era o menos inexperiente de todos. Esta missão fez-me sentir a responsabilidade que muito respeitei no futuro…
Resolução do comandante da Esquadra: a parelha em atraso descola logo que possa e vai-se juntar ao resto da Esquadra. Era eu o comandante dessa parelha.
Descolámos e pouco depois comunicámos com o Cte da Esquadra a pedir instruções. Foi-me dito para aguardar nas proximidades.
Como sabia que as atividades em causa precisavam de mais de uma hora, uma ideia me passou pela cabeça: aproveitar aquele tempo para ir até ao Algarve visitar uma madrinha de voo em Loulé. (Esta mania das madrinhas de voo, estava na moda).
Assim pensei, assim fiz. Por coincidência o meu “asa” também tinha uma madrinha em Faro.
Lá fomos até ao Sul, passámos sobre Loulé e dirigimo-nos a Faro.
Aí tive medo, se fosse apanhado estava “feito”. Sobre Faro afastei-me e permiti que o “asa” fizesse uma passagem, regressámos com mais uma passagem em Loulé (estava no caminho) e … casa.
Nas proximidades da Base, já ao alcance do rádio percebemos que a restante Esquadra já estava de regresso. Contactei o “chefe” e perguntei se pretendia que reunisse ao resto da formação. (pretendia uma álibi no caso de uma denúncia). Felizmente ele disse-me para esperarmos e que aterrássemos a seguir. Assim fizemos.
Passados três dias sou chamado ao Cte. da Esquadra que me perguntou se tinha ido a Faro no dito voo. Fiz-me muito ingénuo e ele então referiu que houve uma queixa de um avião que teria sobrevoado Faro na mesma manhã às mesmas horas. Defendi-me dizendo que éramos 2 aviões e não tínhamos saído da área, tendo estado sempre à disposição do Cte da Esquadra. Felizmente, acreditou em mim.
Conto este mau exemplo porque na época o Ministro da Defesa – Capitão Santos Costa era um terror. Se tivesse sido apanhado poderia contar com 30 dias de prisão disciplinar, despromoção a soldado e cumprir a pena no Forte de Elvas.
A minha falta foi muito grave começando por desobediência, infração aos Regulamentos de Voo e outras coisas.
A partir daqui, fiz mais uma ou duas “brincadeiras” mas muito bem pensadas, sem exageros, para não ser apanhado.
Também vivi uma situação um quanto caricata. Erra furriel novato (poucos meses) e sou nomeado para comandar um voo de quatro aviões em que o meu asa era um tenente miliciano. Porque mesmo tendo pouca experiência, era o menos inexperiente de todos. Esta missão fez-me sentir a responsabilidade que muito respeitei no futuro…
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| Linha de F-47 Thunderbolt na BA2 - Ota |
Vrille
Já agora não resisto a contar uma ocorrência, como assistente.Voava no F-47 há pouco tempo quando descolei para fazer um voo de treino e, em especial, treinar acrobacia. A finalidade da acrobacia era criar desembaraço para nos habituarmos a atitudes inabituais.
Escolhi uma área perto da Base a 12.000 pés e ao iniciar uma manobra faço a inspeção de “área livre”, quando me apercebo de outro F-47 a chegar ao voo invertido ao efectuar um looping.
Fiquei a aguardar para saber se teria de ir para outro local, mas, ao assistir à manobra, verifico que o outro avião, ao passar pelo voo invertido, entra em vrille (parafuso vertical descontrolado).
Fiquei à espera que saísse da manobra e abandonasse a área para poder começar o meu trabalho. Mas, o avião continua a rodar: uma volta, 2 voltas, 3 voltas e... à 5ª volta lá saiu. Já lá estava bem em baixo em altitude. Pensei que sucederia o pior.
No chão, o piloto (ainda é vivo) diz que não soube o que se tinha passado. Tentou as manobras de saída e quando desistiu, sem saber o que fazer, o avião por si, saiu e estabilizou.
Aterrou de seguida.
Feitas verificações no solo, verificou-se um desvio na deriva (estabilizador vertical) superior ao normal ao que era utilizado para correção do torque. Este avião tinha chegado há dias à Base. Já trazia a anomalia.
Foi reparado.
Fiquei à espera que saísse da manobra e abandonasse a área para poder começar o meu trabalho. Mas, o avião continua a rodar: uma volta, 2 voltas, 3 voltas e... à 5ª volta lá saiu. Já lá estava bem em baixo em altitude. Pensei que sucederia o pior.
No chão, o piloto (ainda é vivo) diz que não soube o que se tinha passado. Tentou as manobras de saída e quando desistiu, sem saber o que fazer, o avião por si, saiu e estabilizou.
Aterrou de seguida.
Feitas verificações no solo, verificou-se um desvio na deriva (estabilizador vertical) superior ao normal ao que era utilizado para correção do torque. Este avião tinha chegado há dias à Base. Já trazia a anomalia.
Foi reparado.
Só isso mostra o quanto gostei desta máquina…
Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho
Posted in: f-47,parafuso,republic p-47 thunderbolt,spin,vrille
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