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13:56
Paulo Mata
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| Hawker Hurricane na Granja do Marquês com a Serra de Sintra ao fundo |
Feito o meu "batismo de voo" em 9 de Janeiro de 1952, num Tiger Moth com a matrícula 139, voei de seguida no T-6 Harvard nº 1613 no dia 3 de Junho do mesmo ano e, finalmente, a 3 de Setembro efectuei o 1º voo no Hurricane nº 600.
Naquele tempo, as coisas não eram feitas com o rigor e o profissionalismo de hoje. Eram o paradigma do "desenrascanço". Assim, deram-me umas páginas de papel, cópias de stencil, com uma breve descrição do avião mas, nada ou quase nada sobre o comportamento do mesmo.
Falava na velocidade de perda com trem e flaps em baixo e com o avião limpo e, ainda, nos limites do motor com algumas referências a regimes de cruzeiro e subida, etc.
Na véspera do voo, um instrutor levou-me a sentar no cockpit e indicou-me como fazer um arranque, como funcionava a alavanca do trem e dos flaps (era a mesma), dos travões (pneumáticos), rádio e outros conselhos. Depois, disse-me para continuar sentado a relembrar as explicações e memorizar o cockpit.
Dia seguinte, o primeiro voo.
Pela primeira vez coloquei o "mae-west" (colete salva -vidas), paraquedas, o passe-montanha com os óculos facetados e a máscara de oxigénio. Novidades estas que, associadas ao acionamento do comando da rádio (uma pequena patilha na frente da máscara), com a cabine tipo vidros de janela, deram-me uma sensação de estranheza e irrealismo que se acentuou quando, após o ”pôr em marcha”, teria de fazer uma rápida rolagem, de acordo com as recomendações, para evitar o perigo de aquecimento do glicol do sistema de refrigeração do motor.
Lá fui até ao princípio da faixa, obtive autorização da Torre, alinhei, destravei, acelerei o motor, mantendo a direcção e... no ar!
Como? Não sei! Motor para a frente, olhos na velocidade, tirar o avião do chão, recolher o trem e flaps, foi já uma ação automatizada. Já no ar, seguindo as recomendações, reduzi um pouco o motor e observando a velocidade, comecei a subir. Num ápice, tinha atingido 16.000 pés. Foi quando comecei a tomar consciência do se que se estava a passar. Nunca tinha estado tão alto. Reduzi o motor, respirei fundo várias vezes e, após apreciar um pouco o que me rodeava, que fazer? Principal preocupação: teria de aterrar.
Mas, antes, precisava de fazer algumas manobras para sentir o avião, incluindo perdas e manobras para ajudar a “compreender” a máquina.
Entretanto fui descendo para 12.000 pés circulando sobre a Base pois não queria perder o campo de vista, iniciei várias manobras para experimentar os comandos, reação do motor e as referidas perdas para sentir confiança na aterragem. As primeiras sensações foram de admiração por ter nas mãos um avião tão dócil mas ao mesmo tempo com garra. Aquele motor era uma maravilha. Que belo ronronar!
Por fim, tive de me deixar de devaneios e pensar em aterrar. Assim o fiz. Não me perguntem como. Correu tudo muito bem. Sinceramente, só dei por mim a tocar o solo e a preocupar-me em manter a direção, em virtude da dificuldade em se conseguir ver para a frente (não esquecer que tinha roda de cauda). Rolagem rápida. Estacionamento e, um acordar maravilhado pelo que tinha vivido. Tinham passado 40 minutos. Foi a prova mais complexa de toda a minha vida de piloto. Ficou-me bem gravada mas, valeu a pena! Bons tempos! Os voos seguintes foram para gozar o prazer de voar numa máquina fabulosa.
Não me considero herói. A prova é que não fui só eu quem passou esse teste, todos os outros meus colegas de curso e muitos outros o passaram.
Naquele tempo, as coisas não eram feitas com o rigor e o profissionalismo de hoje. Eram o paradigma do "desenrascanço". Assim, deram-me umas páginas de papel, cópias de stencil, com uma breve descrição do avião mas, nada ou quase nada sobre o comportamento do mesmo.
Falava na velocidade de perda com trem e flaps em baixo e com o avião limpo e, ainda, nos limites do motor com algumas referências a regimes de cruzeiro e subida, etc.
Na véspera do voo, um instrutor levou-me a sentar no cockpit e indicou-me como fazer um arranque, como funcionava a alavanca do trem e dos flaps (era a mesma), dos travões (pneumáticos), rádio e outros conselhos. Depois, disse-me para continuar sentado a relembrar as explicações e memorizar o cockpit.
Dia seguinte, o primeiro voo.
Pela primeira vez coloquei o "mae-west" (colete salva -vidas), paraquedas, o passe-montanha com os óculos facetados e a máscara de oxigénio. Novidades estas que, associadas ao acionamento do comando da rádio (uma pequena patilha na frente da máscara), com a cabine tipo vidros de janela, deram-me uma sensação de estranheza e irrealismo que se acentuou quando, após o ”pôr em marcha”, teria de fazer uma rápida rolagem, de acordo com as recomendações, para evitar o perigo de aquecimento do glicol do sistema de refrigeração do motor.
Lá fui até ao princípio da faixa, obtive autorização da Torre, alinhei, destravei, acelerei o motor, mantendo a direcção e... no ar!
Como? Não sei! Motor para a frente, olhos na velocidade, tirar o avião do chão, recolher o trem e flaps, foi já uma ação automatizada. Já no ar, seguindo as recomendações, reduzi um pouco o motor e observando a velocidade, comecei a subir. Num ápice, tinha atingido 16.000 pés. Foi quando comecei a tomar consciência do se que se estava a passar. Nunca tinha estado tão alto. Reduzi o motor, respirei fundo várias vezes e, após apreciar um pouco o que me rodeava, que fazer? Principal preocupação: teria de aterrar.
Mas, antes, precisava de fazer algumas manobras para sentir o avião, incluindo perdas e manobras para ajudar a “compreender” a máquina.
Entretanto fui descendo para 12.000 pés circulando sobre a Base pois não queria perder o campo de vista, iniciei várias manobras para experimentar os comandos, reação do motor e as referidas perdas para sentir confiança na aterragem. As primeiras sensações foram de admiração por ter nas mãos um avião tão dócil mas ao mesmo tempo com garra. Aquele motor era uma maravilha. Que belo ronronar!
Por fim, tive de me deixar de devaneios e pensar em aterrar. Assim o fiz. Não me perguntem como. Correu tudo muito bem. Sinceramente, só dei por mim a tocar o solo e a preocupar-me em manter a direção, em virtude da dificuldade em se conseguir ver para a frente (não esquecer que tinha roda de cauda). Rolagem rápida. Estacionamento e, um acordar maravilhado pelo que tinha vivido. Tinham passado 40 minutos. Foi a prova mais complexa de toda a minha vida de piloto. Ficou-me bem gravada mas, valeu a pena! Bons tempos! Os voos seguintes foram para gozar o prazer de voar numa máquina fabulosa.
Não me considero herói. A prova é que não fui só eu quem passou esse teste, todos os outros meus colegas de curso e muitos outros o passaram.
Total de voo efectuado em Hurricae: 22:10 horas.
Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho
Posted in: BA1-Sintra,granja do marques,Hawker Hurricane,t-6 harvard,Tiger Moth
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