TECNAM P-MENTOR: O Chipmunk já tem substituto

Tecnam P-Mentor      Ilustração: Tecnam

A Força Aérea Portuguesa (FAP) irá modernizar a sua capacidade de instrução básica através da aquisição de uma nova frota de aeronaves Tecnam P-Mentor. O programa, adjudicado pelo Ministério da Defesa Nacional ao consórcio liderado pelo grupo espanhol World Aviation S.L., prevê a entrega de sete células destinadas a substituir as atuais Aeronaves de Instrução Elementar de Voo, da Academia da Força Aérea Portuguesa, DHC.1 Chipmunk Mk.20. O contrato abrange não apenas o fornecimento das células, mas também a implementação de sistemas de treino sintético e a formação técnica de instrutores de voo da força aérea.

Ao concurso publicado pelo ministério da Defesa em agosto do ano transato recebeu três propostas, das quais saiu vencedora a World Aviation SL. O contrato, no valor de 7,275M EUR foi assinado no dia 23 de março de 2026. O prazo de entrega das aeronaves e dos dois simuladores de voo é de 10 meses, a partir da aprovação do contrato pelo Tribunal de Contas.

Foto: Tecnam

Para assegurar a sustentabilidade logística e a prontidão operacional das aeronaves, o acordo inclui um pacote integrado de apoio logístico com a duração de cinco anos. Este plano garante a cobertura total da manutenção, tanto programada como não programada, assegurando a continuidade do ciclo de formação dos cadetes da Academia da Força Aérea. A World Aviation, que já opera aeronaves Tecnam na sua frota de Organização de Treino Aprovada (ATO) com um registo acumulado de 20.000 horas de voo, assume a responsabilidade técnica pela implementação do programa em território nacional.

Fernando Casado, responsável de formação do World Aviation Group, sublinhou a relevância institucional desta parceria ao afirmar que o grupo se sente profundamente honrado por apoiar a Força Aérea Portuguesa na preparação da próxima geração de pilotos militares. Segundo o responsável, este programa reflete o compromisso da organização com a segurança e a excelência operacional. Por sua vez, Walter Da Costa, Chief Sales Officer da Tecnam, destacou o valor estratégico da escolha, referindo que o P-Mentor foi concebido para revolucionar o treino de voo, oferecendo a plataforma mais moderna, segura e económica do mercado, sendo a sua seleção para formar aviadores militares na Europa uma prova das capacidades da aeronave.

Fotos: Tecnam

O Tecnam P-Mentor é uma aeronave monomotor de asa baixa, bilugar, certificada pela a norma EASA CS-23. O modelo destaca-se por oferecer uma transição tecnológica simplificada para plataformas de maior complexidade, estando equipado com uma suíte de aviónicos Garmin G3X totalmente digital. Possui hélice de passo variável, trem de aterragem fixo e a opção de simulação de trem retrátil para fins de treino, permitindo uma elevada versatilidade na instrução básica e intermédia. Com um consumo de combustível reduzido e baixas emissões sonoras, o P-Mentor apresenta-se uma solução moderna, de elevada eficiência de custos.

Ler mais»

Marinha Portuguesa: Futuro NRP D. João II já flutua

Foto: Marinha Portuguesa

A Marinha Portuguesa deu hoje um passo decisivo no seu processo de modernização com a cerimónia de flutuação do futuro NRP D. João II, que teve lugar nos estaleiros da DAMEN, em Galați, na Roménia. O evento, realizado hoje, a 7 de abril de 2026, contou com a presença do Superintendente do Material, Vice-almirante Fernando Jorge Pires, acompanhado pelos embaixadores de Portugal e dos Países Baixos, simbolizando a relevância estratégica e diplomática deste projeto financiado pelo Plano de Recuperação e Resiliência.

Foto: Marinha Portuguesa

Desenvolvido através de uma parceria entre a Armada e o grupo DAMEN, o futuro NRP D. João II introduz um conceito inovador de Plataforma Naval Multifuncional. Ao contrário das unidades de superfície tradicionais, este navio aposta numa arquitetura modular e numa elevada flexibilidade operacional, permitindo a transição entre missões militares, científicas e de monitorização ambiental com rapidez e eficiência.

Foto: Marinha Portuguesa

No plano tecnológico, a unidade destaca-se pela sua capacidade nativa de operar sistemas não tripulados aéreos, de superfície e subaquáticos. Esta integração de drones e veículos autónomos permite ao navio atuar como um centro de comando para a recolha e processamento de dados oceânicos, assegurando uma interoperabilidade sem precedentes com o setor científico e académico. Com uma autonomia projetada para 45 dias de permanência no mar, o navio está capacitado para missões prolongadas de investigação e prospeção do fundo marinho.

Vídeo

The future Portuguese Navy 🇵🇹 NRP D. João II was floated out today at @damen Galati, Romania 🇷🇴 This modular platform integrates UAVs, USVs, and UUVs for sea research and security, being set to join the fleet in H1 2027.
📽️@MarinhaPT pic.twitter.com/eFDiqU9j41

— Paulo Mata (@ironbirdphotos) April 7, 2026

A cerimónia de flutuação assinala o fim de uma etapa crítica da construção e o início da fase final de aprontamento. A entrada oficial do NRP D. João II no efetivo dos navios da Marinha está prevista para o primeiro semestre de 2027, momento em que Portugal reforçará significativamente a sua capacidade de vigilância, segurança marítima e afirmação da soberania no domínio das ciências do mar.

Foto: Marinha Portuguesa

Foto: Marinha Portuguesa

Ler mais»

O melhor caça da Luftwaffe em 1944? - [Episódio 6]

 Focke-Wulf Fw 190 “Dora” – Treino e realidade 

(Episódio 6)

A segunda, e final, história desta série, pertence a Heinz Radlauer.  Nascido em 1923, aprendeu a voar em planadores na área de Posen, uma actividade muito popular na Alemanha na altura.  Atraído pela magia do voo, não demorou muito até ser aceite como um promissor cadete na Luftwaffe em Agosto de 1941.  Depois de completar a formação básica no Fliegerausbildungsregiment (Regimento de Treino Aeronáutico) foi destacado para a Jagdfliegerschule 7 (Escola (ou Academia) de Caça 7) em Nancy-Essay, na França, onde voou uma mistura de caças obsoletos, como o Arado Ar 68 e Heinkel He 51, ou capturados, como o Dewoitine D.520 francês.  Em Setembro de 1943 Radlauer, finalmente, recebeu as cobiçadas “asas” e o distintivo de piloto.  Em Junho do ano seguinte deveria receber quatro semanas de instrução avançada no Ergänzungsjagdgruppe Ost (Grupo de Treino Operacional Leste) aos comandos de aviões de primeira linha (Bf 109 e Fw 190) mas a situação dramática da Jagdwaffe encurtou esse curso para apenas 14 dias.  Longe pareciam os tempos dos amenos voos de instrução e acrobacia, agora a ênfase era outra; combate e sobrevivência.  Treino de tiro e manobras de intercepção dominavam o curto currículo, ensinado não por bonançosos instrutores mas por pilotos de caça endurecidos por anos de combate ininterrupto – e com pouca paciência para aturar miúdos ou tolerar erros.  Depois de completar este curso final, Radlauer, que ganhou a derrogatória alcunha de ‘Piefke’ (um termo austríaco para alguém de descendência prussiana), foi colocado na famosa Jagdgeschwader 51, a operar na área de Minsk, na zona centro da Frente Leste.  Promovido a Sargento, era chegada a altura de Radlauer passar da teoria á prática.

Este “Dora-9” da JG 6 acelera numa “pista” relvada, completamente ensopada, carregado com uma bomba SC 250 de 250kg no suporte ventral.  Nas últimas semanas da guerra, com o aproximar das tropas Aliadas, até as unidades de caça eram recrutadas para funções de ataque ao solo e apoio ao exército.   

Aos comandos do rápido e letal Messerschmitt Bf 109G, o jovem piloto rapidamente demonstrou apetência na guerra aérea.  A 7 de Outubro abateu a primeira vitima, um Lavochkin La-5 e, seis dias depois, despachou um Yakovlev Yak-9.  Logo no dia seguinte juntou um Ilyushin Il-2, o célebre “shturmovik”, um avião notoriamente difícil de destruir.  Radlauer parecia bem lançado para se tornar um “ás” mas a situação na frente nas semanas seguintes obrigou a uma incessante série de evacuações pouco ordenadas das bases da JG 51, o que diminuiu as oportunidades de enfrentar o inimigo.  Nos caóticos meses finais do “Reich de Mil Anos” de Hitler, Radlauer transitou para o Fw 190A.  A instrução, ou “conversão”, foi um exemplo de brevidade e exemplifica a situação desesperada da Luftwaffe; enquanto Radlauer se ajustava no cockpit, um funcionário da Focke-Wulf explicava rapidamente a localização dos instrumentos no painel!  E quando a JG 51 recebeu um pequeno número de “Dora-9” em Abril de 1945, Radlauer foi um dos escolhidos para os pilotar, um sinal de confiança nos talentos do jovem ‘Piefke’.  

Desde planadores até ao poderoso Focke-Wulf Fw 190D-9 - Heinz Radlauer posa para a foto durante a rendição em Flensburg.  O seu percurso foi semelhante ao de tantos outros ao serviço da Luftwaffe nos últimos 12-18 meses da guerra; sem promoções meteóricas ou recordes de abates.  No entanto, Radlauer destruiu 15 aviões inimigos, apesar de nenhuma dessas vitórias ter sido alcançada nos escassos doze voos que efectuou aos comandos do “Dora”.

É apropriado concluirmos com a última missão de combate da JG 51.  Recuamos até 1 de Maio de 1945, o dia em que foi anunciada a morte de Adolf Hitler.  Os pilotos concordaram entregarem-se aos Aliados após cumprirem as missões do dia; incluindo uma escolta a caça-bombardeiros perto do lago Schwerin, no Norte da Alemanha, e proteger a retirada dos milhares de refugiados alemães que fugiam da fúria dos soviéticos.  O Tenente Heinz Marquardt iria liderar a formação, um dos melhores pilotos da Luftwaffe e uma lenda na JG 51.  Com um impressionante registo de 121 vitórias em combate (todas na Frente Leste) e detentor da cobiçada Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro, era difícil encontrar maior talento nas fileiras depauperadas da Jagdwaffe, principalmente nestas derradeiras semanas.  Era conhecido como ‘Negus’, devido ao forte bronzeado que ganhou numa temporada como instrutor no Sul de França entre Fevereiro e Agosto de 1942.  E podia-se dizer que a combinação Marquardt e Fw 190D-9 era, no mínimo, poderosa; poucos dias antes, a 24 de Abril, foi-lhe incumbida a simples tarefa de levantar um “Dora” novo na cidade de Prenzlau.  Pelo caminho arrebatou quatro Yakovlev Yak-3!

O piloto responsável de proteger as costas de Marquardt, foi Radlauer, o jovem ‘Piefke’ da Prússia.  Assim, depois de escoltarem os aviões de ataque, os Focke Wulf “Dora-9” patrulharam a área a Norte do lago a baixa altitude.  E é neste momento que são avistados por um grupo de seis Spitfire do Esquadrão 41 da RAF.  A situação já seria séria se fossem os comuns, e letais, Mk.IX, equipados com motores Merlin, mas este esquadrão foi uma das primeiras unidades a receber o poderoso Mk.XIV, motorizado pelo enorme Griffon de 36 litros.  Dois dos Spitfire, pilotados por Peter Cowell e Walter Jallands, mergulharam directos aos “Dora” de Marquardt e Radlauer.  

O fim infeliz de um “Dora-9”.  Uma manobra mal calculada levou o Focke-Wulf até uma vala num aeródromo perto de Rostock a 30 de Abril de 1945.  Sofreu danos ligeiros - aparentemente apenas a hélice de madeira estilhaçada - mas a ausência de peças sobressalentes obrigou á destruição do aparelho para prevenir que caísse em mãos russas.  A desolação na cara de Marquardt, á direita, reflecte bem o seu estado de espírito – e o de toda a Luftwaffe.  Menos de 24 horas depois, Marquardt estaria na cama de um hospital.  O fim da guerra estava próximo.   

Os pilotos Alemães, nesta altura isolados do resto da formação, rompem em direcções opostas; Marquardt corta drasticamente para a direita e Radlauer para a esquerda.  Mas não foi suficiente.  A apenas 50 metros de distância Cowell abre fogo e regista alguns impactos no “Dora” de Marquardt.  O Focke Wulf levanta o nariz quase na vertical, envolto em fumo negro, e depois inverte em direcção às águas do lago Schwerin.  Momentos depois despenha-se contra a margem sudoeste do lago.  Apesar da violência do combate e da reduzida altitude, Marquardt consegue saltar e acabou pendurado com o seu pára-quedas envolto na chaminé de um convento nas redondezas de um hospital.  Radlauer, isolado e rodeado por vários Spitfire, decide retirar-se de cena.  Com o acelerador do seu “Dora-9” plenamente aberto e com o sistema MW50 em débito máximo, deixa os seus perseguidores para trás e ruma directo para a base em Flensburg.  Mais tarde, nesse mesmo dia, todos os sobreviventes da JG 51 renderam-se perante as colunas avançadas Inglesas.  Era, definitivamente, o fim da linha para a Luftwaffe.

Comentando este último combate, o diário do IV./JG 51 regista;

“Contra o destino todos somos indefesos.  Isto ficou demonstrado a 1 de Maio quando o nosso Tenente Marquardt – reconhecido como um dos melhores pilotos do Gruppe – foi abatido por Spitfires sobre o lago Schwerin na derradeira missão da guerra.”

Não deixa de ser irónico; a Focke-Wulf esforçou-se ao máximo para desenvolver, em condições muito exigentes, um caça competitivo face ao melhor que os Aliados ofereciam - e entregou-os em números consideráveis – mas numa altura em que a quantidade e qualidade dos pilotos se revelou drasticamente insuficiente.  E, conforme acabamos de ler, mesmo nas mãos de pilotos de grande categoria, são as circunstâncias externas de cada combate que determinam, quase sempre, quem vive e quem morre.

Mas sobre o Focke Wulf Fw 190D-9 “Dora”, concluímos com as palavras do Kommodore da JG 51, o Major Heinz Lange;

“Nunca esquecerei, era uma máquina fantástica!"

Episódio 1

Episódio 2

Episódio 3

Episódio 4

Episódio 5

Texto e seleção de imagens: Icterio

Edição: Pássaro de Ferro

Ler mais»

O melhor caça da Luftwaffe em 1944? - [Episódio 5]

Focke-Wulf Fw 190 “Dora” – Treino e realidade 

(Episódio 5)

É natural que a eficiência ou fama em combate de um caça seja perpetuada pelos feitos de pilotos fora-de-série – os chamados “ases” ou experten na língua alemã.  Richard Bong aos comandos do P-38 Lightning, Werner Molders e Erich Hartmann nos do Bf 109 ou Jonhnie Jonhson no Spitfire, são excelentes exemplos.  Mas pode ser também tendencioso basear conclusões apenas nesses factos - nas mãos destes pilotos até um frigorífico com asas seria um caça mortífero!  Apesar dos feitos extraordinários dos “ases”, são os incontáveis milhares de ilustres e anónimos pilotos, muitas vezes pouco treinados e mal equipados, que definem o curso de uma campanha ou a direcção de uma guerra.  Para concluir esta série vamos analisar a experiência de dois jovens pilotos da Luftwaffe, dois desconhecidos, que entraram na guerra na fase mais crítica e desfavorável possível; com pouco treino e recursos e com o desespero da derrota cada vez mais presente.  E é nas entrelinhas destes relatos pessoais que aprendemos ainda mais sobre o impacto, ou não, de aviões como o “Dora”.  Estes testemunhos são a “cola” que transforma os frios dados técnicos, a situação estratégia e as tácticas numa biografia real e sem filtros. 

Este “Dora-9” da JG 26 revela alguns pontos de interesse.  Além do pouco usual tanque externo central de 170 litros é de salientar o lançador em madeira, debaixo da asa, para foguetes ar-ar R4M de 55mm, uma arma habitualmente associada ao Me 262.  No “Dora”, o uso provável destas armas seria em ataques ao solo, um tipo de missão que se tornaria cada vez mais urgente e frequente nos meses finais da guerra. 

Vamos começar por conhecer Gerhard Kroll, um jovem da Prússia Ocidental que se alistou na Luftwaffe em 1941 com apenas 17 anos.  Seguiu a sua formação aeronáutica no Fliegeranwärterbataillon em Strubing e após receber o certificado A/B em Janeiro de 1943 foi destacado para a JFS 1 em Pau-Ost, na França, onde aprendeu voo em formação, acrobacia, navegação e outras disciplinas.  Em Fevereiro de 1944 é finalmente colocado numa unidade de combate operacional, a JG 54 em Bayonne equipada com Bf 109G, em funções Reichsverteidigung (defesa do Reich).  Pouco depois, a 8 de Março, o jovem piloto enfrentou o inimigo pela primeira vez, neste caso bombardeiros B-17 da USAAF, sendo atingido pelo intenso fogo defensivo das “fortalezas”.  Forçado a saltar do avião, Kroll torceu o tornozelo na aterragem e “ganhou” uma semana de licença para recuperar.  Exactamente um mês depois, é novamente atingido em combate mas consegue aterrar de emergência no seu Bf 109G em chamas.  Com queimaduras de terceiro grau, fica hospitalizado até ao fim de Julho.  Em Agosto é destacado para a 1./Jagdgruppe Ost em Sagan para receber formação no Fw 190A e é durante esse período que recebe a triste notícia da morte do pai, também ele militar, num ataque na base onde servia em Halberstadt.  Usufruindo de licença de luto, Kroll recolhe os pertences do pai e atende ao funeral na Prússia.  Sem tempo para chorar a perda, é rapidamente destacado em Setembro para o quarto gruppe da JG 26, em pleno processo de transição para o “Dora-9”.     

Em Março de 1945 o aeródromo do IV./JG 26 em Varrelbusch na Saxónia é devastado por bombardeiros americanos do 3º BG, forçando a evacuação para Bissel, situado a poucos quilómetros ao Norte.  As instalações eram rudimentares; cabanas de madeira e alguns bunkers escavados na terra, mas as florestas circundantes ofereciam boa camuflagem.  No dia 26 quinze “Dora” saíram para uma patrulha ofensiva de caça (freie jagd) para Sudoeste, seguindo o rio Reno entre Rees e Kirchellen.  Gerhard Kroll foi destacado como “asa” do Tenente Wilhelm Heilmann, staffelführer do 15. staffel.  Kroll lembra-se bem desse dia;

“Estava muito nervoso nesse dia.  Sabia que se saísse em missão, alguma coisa iria acontecer.  Estivemos o dia todo em prontidão; pausa e alerta, pausa e alerta.  Dá cabo dos nervos a qualquer um.  Finalmente recebemos ordem para descolar e interceptar um grupo de caças inimigos.  O Tenente Crump liderava sempre as nossas formações porque tinha a melhor visão.  Conseguia identificar o tipo e modelo dos aviões inimigos quando o resto da malta só discernia pontos indistintos no céu.  A descolagem decorreu sem incidentes e o meu líder, o Tenente Heilmann, encostou-se na esquerda da formação.  Mas quando o resto do grupo virou á direita ele virou ainda mais á esquerda, num movimento duplo oposto.  Quando dei por ela, estávamos completamente sozinhos.  Não fazia ideia do que lhe ia na cabeça.  Quando chegamos á fronteira com a Holanda, e ganhamos altitude, percebi que estávamos prestes a ser atacados!  Olhei para baixo e vi 3, talvez 4 Hawker Tempest a subir ao nosso encontro.  Estavam a aproximar-se rápido e a bater os nossos “Dora” na subida.  De repente, o Heilmann vira á direita e mergulha – estávamos feitos.  Os pilotos dos Tempest só tinham de apertar o gatilho…e foi o que fizeram.  O meu “Dora” abanou para cima, para baixo, esquerda e direita com o impacto dos projécteis dos canhões e incendiou-se de imediato.  Isto não foi um “combate” (dogfight) mas sim uma manobra estúpida que acabou por me tramar.  Tentei abrir a canópia mas estava emperrada!” 

Depois da instrução em França e na Alemanha Gerhard Kroll serviu na JG 54, onde voou com o Messerschmitt Bf 109G, e reinvidicou um B-17 (não confirmado) mas, no processo, foi ele próprio abatido pelo fogo defensivo dos bombardeiros.  Posteriormente, foi transferido para a JG 26 onde aprendeu a voar o Focke-Wulf Fw 190A, de motor radial, e uns meses depois, o “Dora-9”.   

“Alguma coisa explodiu na zona frontal, talvez no motor, e levei com o painel de instrumentos na cara.  Por instantes pensei que era o fim, mas sentia muitas dores - sinal que ainda estava vivo.  Consegui forçar a cobertura uns poucos centímetros e a força da deslocação de ar arrancou-a completamente e sugou-me para fora (já tinha entretanto desapertado o arnês).  E lá estava eu, em plena queda livre a 4000 metros, a pensar se o pára-quedas não estaria queimado pelas chamas.  Não arrisquei puxar a corda.  Se estivesse a arder, bastava um “puff” e caia como uma pedra.  Deixei-me cair até ver as árvores bem perto e só então puxei a corda.  Senti o pára-quedas a abrir, um puxão valente, um balanço apenas e bati com o rabo no chão.  O pára-quedas necessita de 75 metros para abrir, por isso calculo que devo ter puxado a corda aos 150 metros.  Foi a terceira vez que sofri queimaduras em combate.  Gritei todos os palavrões!  Não sabia o local exacto da minha “aterragem”, algures a Norte de Bocholt.  Enquanto colocava umas ligaduras do meu kit de primeiros-socorros nas queimaduras na cara – o meu espelho partiu-se na queda – surgiram alguns soldados alemães.  Conduziram-me num Kubelwagen até uma espécie de convento.  Já tinha escurecido e eu estava meio inconsciente.  Só me lembro de uma freira disparatar sobre o cheiro do meu pára-quedas, encharcado de combustível.  Tive de o deixar lá fora.  Não recebi nenhum tratamento mas pouco depois chegou uma ambulância que me levou para um hospital em Haaksbergen, na fronteira com a Holanda.”  

Os ferimentos de Kroll significaram o fim da guerra para o jovem piloto.  Apesar da excelente performance do Fw 190 “Dora”, ou de qualquer outro caça, é a qualidade, a experiência e a agressividade dos pilotos que, invariavelmente, decidem os combates individuais.  

Durante a primavera de 1945 o território nas mãos dos Alemães era pressionado e esmagado incessantemente em 3 frentes.  Tornou-se comum para as caças da Luftwaffe enfrentar aviões Ingleses ou Americanos, e Soviéticos, na mesma missão.  Os termos “Frente Ocidental” e “Frente Leste” tornavam-se redundantes.  Corria a piada entre as tropas Alemãs; “podemos viajar de eléctrico de uma frente para a outra”…   

Em finais de Abril de 1945 até os pilotos mais veteranos da Luftwaffe sentiam a pressão dos alertas incessantes e intensidade crescente das operações.  O Tenente Dortenmann recorda;

“Voar tornou-se uma experiência cada vez mais miserável, até a descolagem era um terror, devido à constante presença de patrulhas de caças Aliados.  A única consolação, e a única coisa que nos ajudava a seguir em frente, eram os cigarros e o álcool.”

Episódio 1

Episódio 2

Episódio 3

Episódio 4

Texto e seleção de imagens: Icterio

Edição: Pássaro de Ferro

Ler mais»

NOVAS CHEFIAS NAS FORÇAS ARMADAS

 

CEME General Eduardo Ferrão (esq) e o CEMFA General Cartaxo Alves (dir), novo CEMGFA    Foto: FAP

O Governo português confirmou esta sexta-feira a proposta de nomeação do General João Cartaxo Alves para o cargo de Chefe do Estado-Maior-General das Forças Armadas (CEMGFA). O General Cartaxo Alves, que até agora liderava a Força Aérea Portuguesa (FAP) como CEMFA, sucede ao General Nunes da Fonseca, cujo mandato de três anos termina no dia 1 de março. Desde 2014 que o cargo de CEMGFA não era ocupado por um oficial general da Força Aérea.

Esta movimentação na cúpula das Forças Armadas, aprovada em Conselho de Ministros, força por consequência a renovação no topo do ramo aéreo. Para substituir Cartaxo Alves, o Executivo indicou o Tenente-General Sérgio Roberto Leite da Costa Pereira (até ao momento Comandante Aéreo) como o novo Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, com a transição de comando prevista para o mesmo dia 1 de março. 

General Sérgio Pereira, novo CEMFA    Foto: FAP

Simultaneamente, o Governo optou pela estabilidade no ramo terrestre, decidindo prorrogar por mais dois anos, o mandato do General Eduardo Ferrão como Chefe do Estado-Maior do Exército. Com estas nomeações, redefine-se a estrutura de comando que terá a responsabilidade de gerir a modernização dos meios e a prontidão operacional das Forças Armadas nos próximos anos, num contexto de profunda adaptação das capacidades militares nacionais às exigências internacionais.

Ler mais»

ASSINATURA DE CONTRATO DOS 4 BLACK HAWK DE EVACUAÇÕES MÉDICAS

UH-60L Black Hawk      Foto: FAP

Está confirmada a aquisição de quatro helicópteros Black Hawk para a Força Aérea Portuguesa, para fortalecimento a capacidade de socorro e evacuação médica em território nacional, com a assinatura do Contrato Nº 261N500064 com a empresa norte-americana ACE Aeronautics, LLC, no dia 26 de fevereiro de 2026.

Com um investimento final fixado em cerca de 30,5M EUR integralmente financiado pela União Europeia através do Instrumento de Recuperação e Resiliência (PRR), o contrato contempla quatro helicópteros UH-60L, com equipamento específico para a configuração de Helicópteros de Movimentação de Emergência e Evacuação Médica (HMEEM).

O caderno de encargos define um calendário de execução rigoroso, com o início da vigência contratual (T0) a coincidir com a data da assinatura. No prazo de um mês após este marco, deverá ocorrer a Revisão de Gestão (Program Management Review), fase crítica para o alinhamento técnico entre a entidade adjudicante e o fornecedor. O prazo limite para a entrega final das aeronaves (duas com kit de modernização instalado e outras duas com o kit por instalar), módulos e kits associados foi estabelecido para o dia 31 de agosto de 2026, de modo a cumprir as exigências do PRR.

A empresa adjudicatária terá que assumir garantia de um ano ou 250 horas de voo, sobre quaisquer defeitos de fabrico ou discrepâncias técnicas detetadas durante a operação inicial.

Este lote de quatro Black Hawk elevará a frota da Esquadra 551 - Panteras, para 13 aeronaves, sendo quatro na versão A e nove na versão L, a operar desde a Base Aérea nº8 em Ovar.

Ler mais»

O melhor caça da Luftwaffe em 1944 - [Episódio 4]

Focke-Wulf Fw 190 “Dora” – Operações de combate 

(Episódio 4)

Nos meses finais de 1944 os caças da Luftwaffe estavam obrigados a operar de forma dispersa e dissimulada, muitas vezes de clareiras em florestas ou troços de estrada, e sempre debaixo da ameaça de ataques aéreos Aliados.  Os pilotos pernoitavam em casas civis, ou alguma instalação militar, geralmente a poucos quilómetros do aeródromo.  O transporte consistia, no melhor cenário, em veículos civis “requisitados” ou algum camião militar próprio.  Assim que chegavam, e dependendo da base e unidade, os pilotos encontravam-se no refeitório para o pequeno-almoço que consistia, tipicamente, de um substituto de café (ersatz), algum pão com geleia e, com sorte, ovos mexidos.  Os pilotos, se possível, preferem comida que não cause demasiados gases intestinais, um factor de desconforto e distracção a grande altitude.  A seguir os pilotos seguiam para a cabana de “alerta” específica de cada staffel (unidades de 12 a 16 caças, 3 a 4 staffeln compunham um gruppe) distribuídas pelo aeródromo.  

O Estado-Maior do gruppe ficava alojado no Gefechtsstand (posto de comando) de onde as ordens do dia, instruções de missão, relatórios meteorológicos e outras informações eram distribuídas pelos vários staffeln.  Enquanto esperavam pelos eventos do dia, os pilotos combinavam com o seu Staffelkapitan qual seria a formação, quem voava em que posição, procedimentos de disciplina rádio, actividade inimiga esperada e por aí adiante.  Se o tempo ajudasse estes briefings poderiam ser feitos ao ar livre.  Depois da conversa os pilotos vestiam os seus fatos de pele negros e equipamento, incluindo botas bem forradas e - tal como tantos pilotos de caça de todas as nações e épocas – aguardavam sentados em espreguiçadeiras ou cadeiras, ou dentro de cabanas, num misto de cansaço e tensa expectativa.

Um Focke-Wulf Fw 190D-9 da JG 301 escondido algures numa floresta em Sachau durante o rigoroso inverno de Dezembro de 1944.  Perfeitamente visível o cano do canhão MG 151 de 20mm na raiz da asa.  O armamento do “Dora” era composto por dois destes canhões e duas metralhadoras MG 131 de 13mm na cobertura do motor.  Não era o caça com armamento mais pesado da Luftwaffe mas, para missões de superioridade aérea, era suficiente.

Alguns tentavam relaxar a ler um livro, uns passavam “pelas brasas” enquanto outros jogavam às cartas.  Os mais impacientes deambulavam perto dos seus aviões e metiam conversa com os mecânicos, talvez para confirmar se alguma falha do dia anterior já estaria resolvida ou, simplesmente, para passar o tempo.  De repente, o sistema de altifalantes grita um alerta e todos os pilotos saltam como molas e correm para os seus aparelhos.  O processo de colocar o pára-quedas, apertar os cintos, fechar a canópia, ligar o motor e a mira reflectora e verificar os instrumentos é feito de forma rápida, metódica e quase inconsciente.  O alerta podia ser dado de diferentes formas.  Existindo incerteza na avaliação do ataque inimigo, a Jagddivision podia colocar vários gruppen em alerta numa determinada área, ficando os pilotos dentro do cockpit á espera de ordens.  Por exemplo, uma formação de bombardeiros inimiga poderia ser detectada a algumas centenas de quilómetros mas só quando o alvo ou a direcção do ataque fosse determinado, os caças dessa área levantariam voo.  Noutras circunstâncias, a ordem para descolar poderia ser imediata.  Neste caso o posto de comando do gruppe disparava um sinalizador colorido (“flare”), especifico para cada staffel, e os pilotos descolavam o mais rápido possível, recebendo as parcas instruções pelo rádio já a caminho do alvo.  

Os pilotos mais veteranos costumavam usar o seu próprio avião.  Conforme comentou um piloto da JG 54: “É como os cavalos; cada avião tem as suas características.  Se as conheces bem, as coisas correm melhor.”

Mecânicos preparam um”Dora-9” nas típicas condições rudimentares que a Jagdwaffe era obrigada a operar.  A ausência de material de apoio e hangares aumentava imenso o trabalho nas reparações e reduzia o número de aeronaves disponíveis.  De notar o tanque externo de combustível de 170 litros - uma raridade - e a antena do rádio VHF FuG (Funkgerat) 16ZY logo atrás.

As “vias” de acesso para a pista mais não eram do que simples trilhos ou caminhos escavados na floresta onde, ocasionalmente, eram colocadas pranchas de madeira ou pequenos troncos para melhorar a aderência na superfície arenosa, que rapidamente se transformava em lama com chuva ou neve.  Movimentar o avião era totalmente impossível sem a assistência do pessoal de terra e o “nariz” longo do “Dora” diminuía ainda mais a já deficiente visibilidade a partir do cockpit – para ajudar a orientar o piloto, era habitual um mecânico sentar-se na extremidade da asa e gesticular direcções.

Numa missão típica, os vários pilotos de um staffel assumiam formação o mais rápido possível ou juntavam-se a outros staffeln antes de partirem em conjunto para o alvo.  Era uma fase muito vulnerável e perigosa e exigia coordenação com as unidades anti-aéreas (Flak) dos respectivos aeródromos.  No ar, os Fw 190D assumiam a típica e bem testada formação de quatro aviões (Schwarm) composta de dois pares (Rotte), uma formação que oferecia coesão, protecção mútua e grande flexibilidade – e muito usada até hoje.  Alguns pilotos recorriam a procedimentos mais “pessoais” de liderança, como o Tenente Hans Dortenmann, um bem sucedido Staffelkapitan da JG 54 e, provavelmente, o mais mortífero “ás” com o “Dora”, com 18 aviões abatidos aos seus comandos.  Era conhecido por, ocasionalmente, ignorar ordens do controlo de terra e confiar na sua própria análise da situação no ar.  Ele recorda no seu diário em Outubro de 1944: 

“Para ajudar os meus pilotos a identificar o meu aparelho mais facilmente, e de grandes distâncias, ordenei que todo o estabilizador vertical fosse pintado de amarelo vivo.  Não quero saber se os Americanos e Ingleses me identificassem como líder de formação; é uma questão de orgulho.  Com a minha cauda amarela tudo funciona lindamente.  Não tenho de andar aos gritos no rádio com os novatos sempre que fazem asneira, e se juntam ao avião errado, e evita muitos raspanetes depois de aterrarem.”

Vários Fw 190D da JG 26 surgem dos seus esconderijos na floresta de Nordhorn-Klausheide para mais uma patrulha em Fevereiro de 1945.  O trem de aterragem robusto e largo era uma vantagem valiosa nestas condições em comparação com o estreito e frágil trem do Bf 109.  E nas mãos de pilotos inexperientes essa diferença tornava-se ainda mais importante. 

No entanto, e apesar de todas as tentativas em ensinar formações tácticas, regras e “teoria” operacional, a realidade do combate aéreo no Norte da Europa em 1944 e 1945 era absolutamente implacável.  Assim que se entrava em contacto com o inimigo as formações rapidamente se desmembravam em rápidos, e selvagens duelos (dogfights) envolvendo apenas dois ou múltiplos aviões.  Os combates eram decididos a curtíssimas distâncias e terminavam, geralmente, em poucos segundos.  Esta confusão a alta velocidade era muitas vezes fatal para os pilotos mais jovens e inexperientes – de ambos os lados. 

Episódio 1

Episódio 2

Episódio 3

Texto e seleção de imagens: Icterio

Edição: Pássaro de Ferro

Ler mais»

O melhor caça da Luftwaffe em 1944? - [Episódio 3]

 O melhor caça da Luftwaffe em 1944? Focke-Wulf Fw 190 “Dora” – Opiniões dos pilotos 

(Episódio 3)

Em Setembro de 1944 a Jagdwaffe atravessava um ponto crucial da sua existência, sob pressão de uma enorme lista de prioridades e enfraquecida por deficiências fora do seu controlo.  Sem alternativas, os pilotos de caça alemães continuaram a batalhar com determinação, geralmente de aeródromos rudimentares com escasso apoio de manutenção, contra um inimigo significativamente mais poderoso e com reservas e recursos que a Luftwaffe apenas podia sonhar.  O Major Hans-Ekkehard Bob, que comandava na altura o segundo gruppe da JG 3 em Evreux, equipada com o venerável Messerschmitt Bf 109G, relembra a constante presença de caças inimigos;

“Por vezes éramos atacados logo na descolagem, o que acabava por bloquear completamente a pista.  A nossa situação era péssima.  Calculávamos que o adversário gozava de uma vantagem de 10-para-1 em caças.  As nossas operações eram, sem exagero, um mero exercício de auto-preservação.”

Outro experiente piloto de Bf 109G, o Sargento Herbert Kaiser, que serviu na JG 1, recorda;

“Éramos obrigados a descolar em pequenas formações, geralmente dois ou quatro aviões, para fugir aos caças Aliados que patrulhavam directamente sobre os nossos aeródromos.  Para atingirmos o alvo tínhamos de voar por entre montes e vales aproveitando qualquer cobertura disponível.  Ao voar a apenas uns metros do chão evitávamos o radar inimigo mas também aumentavam as hipóteses de nos espetarmos contra uma montanha.  Só ganhávamos alguma altitude ao atingir o ponto de ataque.  As probabilidades de sobrevivência eram fracas, podíamos contar pelos dedos de uma mão quantos dias poderíamos durar.”  

Extraordinária foto de um Focke-Wulf Fw 190D-9 em pleno mergulho a alta velocidade após um ataque a um bombardeiro médio Martin B-26 Marauder da Nona Força Aérea, poucos instantes após a largada de bombas, durante uma intercepção em 1944.      

O quarto gruppe da JG 3 começou a receber os “Dora” em Fevereiro de 1945, pouco depois do Tenente Oscar Romm ser promovido a comandante:

“A primeira vez que vi o “Dora-9” foi em Dezembro de 1944 em Stargard, perto de Stettin, tinha acabado de ser entregue da fábrica da Focke-Wulf em Marienburg.  Eu estava ansioso de receber estes aviões porque era óbvio que muito brevemente estaríamos a lutar em duas frentes; por um lado contra os Russos e, no outro, os Ingleses e Americanos.  E o “Dora” seria o avião ideal para os enfrentar.  Consegui equipar um staffel completo (cerca de 12 caças) e uns poucos mais de reserva.  Salvamos alguns aviões de bases prestes a ser conquistadas pelo inimigo, apesar dos riscos envolvidos.  Todos os nossos “Dora” estavam equipados com o motor Jumo 213A e injecção de água-metanol MW 50, capaz de atingir 2240cv.  Como caça de superioridade aérea manobrava melhor que o Fw 190A e era mais rápido em todos os regimes.  Durante combates entre os 3000-7300 metros, usual contra os Russos, o “Dora” conseguia manter curvas apertadas em potência sem perder velocidade.  No anterior Fw 190A era necessário reduzir a velocidade para “puxar” melhor em curva.  No mergulho, a aceleração do motor Jumo do “Dora” era muito superior á do “190A”; podia deixar os Yakovlev Yak-3 e Yak-9 Russos literalmente “pendurados”.”

Outro piloto com vasta experiência, o Tenente Hans Hartings, descreveu assim as dificuldades em combater o P-51 Mustang:

“Atacar um P-47 era uma coisa, mas o P-51 era um problema muito diferente.  Mesmo um piloto fenomenal não conseguia fugir de um Mustang em curva com o ‘190’.  Está fora de questão.  Eu tentei.  Fora de questão.”

O piloto Heinz Gehrke da JG 26 elogia a velocidade e o avançado sistema eléctrico do Fw 190 embora continuasse a preferir o Messerschmitt Bf 109:

“O “Dora” era um pássaro selvagem.  Tudo era eléctrico.  Trem de aterragem, flaps, compensadores, tudo accionado por simples interruptores ou botões.  Ah, e o pássaro era veloz!  No Bf 109, totalmente armado e equipado, conseguia atingir 500-520km/h a baixa altitude – o D-9 era uns bons 50-60km/h mais rápido.  Mesmo assim, em termos de prazer de pilotagem preferia o Messerschmitt, apesar de todos os problemas na descolagem e aterrarem.”   

Durante Agosto o Terceiro Exército do General Patton irrompeu pela França e perseguiu os sobreviventes da Werhmacht até às fronteiras do Reich enquanto o Sexto Exército se aproximava pelo Sul, seguindo a fronteira da Suíça.  E com o enorme sucesso da ofensiva Soviética em Julho-Agosto na Operação Bagration, os Alemães viam-se completamente cercados e com poucas opções. 

Terminamos com o relato do Tenente Karl-Heinz Ossenkop, um jovem piloto destacado para a elite JG 26 em Agosto de 1944, “fresco” da unidade de treino operacional JG 103.  Ossenkop representava o típico jovem piloto da Jagdwaffe, obrigado a aprender rapidamente, e em condições desfavoráveis, a melhor forma de defender os céus da Alemanha – e sobreviver.  Em inferioridade numérica e com constantes mudanças de base, era um período desmoralizante, com poucas razões para celebrar ou manter o optimismo.  Assim que chegou á JG 26, Ossenkop foi destacado como “asa” de um piloto veterano que o aconselhou a manter-se sempre bem colado a ele, olhar constantemente para trás e nem sequer pensar em atacar o inimigo durante as primeiras seis semanas.  Ganhar experiência era a chave da sobrevivência, não a busca de glória.  Sensatamente, Ossenkop prestou atenção.  Em Dezembro a JG 26 recebeu os primeiros “Dora-9”, conforme o próprio relembra:

“Fiquei impressionado com a qualidade de construção dos novos aviões.  As junções dos painéis de alumínio eram muito lisas, o que ajudava a reduzir o arrasto aerodinâmico.  Os aviões construídos na fábrica em Sorau eram, na minha opinião, os melhores.  O meu “Preto 8” (Schwarz 8), com o sistema MW 50 e sem nenhuma carga externa, atingia 600km/h a 20-30 metros do altitude.  Comparado com o Fw 190A-8, o “Dora”; 1) era mais rápido e atingia maior altitude; 2) usufruía de melhor visibilidade, devido á canópia em “bolha”; 3) era mais silencioso – o motor Jumo vibrava muito menos do que o radial BMW 801; 4) manobrava melhor no plano horizontal e em ângulos de ataque elevados; 5) sofria menor efeito de “torque”; e 6) a autonomia era superior.

“Sim, inicialmente tínhamos as nossas dúvidas mas assim que ganhamos confiança no Fw 190D sentimos que podíamos lutar de igual-para-igual contra os Aliados e até, em certas situações, superiorizarmo-nos em combate.  Por exemplo, frente ao Hawker Tempest, o “Dora” subia e acelerava melhor, era praticamente igual em manobras a baixa altitude mas no mergulho o Tempest era superior.  Acontecia o mesmo contra o enorme P-47 Thunderbolt; o nosso “Dora” era superior em curva, subida e velocidade em voo nivelado mas totalmente batido em voo de mergulho.  Nunca tentem fugir de um P-47 em mergulho.  Nunca.”

O Tenente Karl-Heinz Ossenkop da JG 26 voou com o Fw 190 “Dora” durante os últimos meses da guerra, incluindo na malfadada Operação Bodenplatte, a última cartada ofensiva da Luftwaffe.  Nessa missão o leme e estabilizador horizontal do “Dora” de Ossenkop ficou em farrapos após um “encontro imediato” com a hélice…. de outro “Dora”!  Conseguiu regressar, a muito custo, á base em Twenthe onde fez uma aterragem de emergência.  

Com a produção a bom ritmo e a recepção entusiástica dos pilotos garantida, restava agora ao Fw 190D demonstrar real capacidade em acção.  Mas como seria o dia-a-dia operacional de uma unidade de caça da Luftwaffe em finais de 1944?

Episódio 1

Episódio 2

Texto e seleção de imagens: Icterio

Edição: Pássaro de Ferro

Ler mais»

ACE AERONAUTICS ANUNCIA FORNECIMENTO DOS 4 BLACK HAWK DE EVACUAÇÃO MÉDICA PARA A FAP

O primeiro UH-60L Black Hawk entregue em outubro de 2025    Foto de arquivo: ACE AEronautics

 

A ACE Aeronautics confirmou nas redes sociais, a seleção por parte da Força Aérea Portuguesa para a entrega de quatro unidades adicionais do helicóptero UH-60L Black Hawk. Este novo incremento irá elevar o inventário total da frota da Esquadra 551 - Panteras, para treze aeronaves, das quais sete fornecidas diretamente pela ACE Aeronautics.

A modernização destas células assenta na integração do sistema de aviónicos Garmin G5000H, uma solução de glass cockpit que representa um salto tecnológico significativo face à instrumentação analógica original. Esta arquitetura digital não só otimiza a consciência situacional dos pilotos através de ecrãs de alta resolução, como também assegura o cumprimento dos mais recentes requisitos de navegação aérea, reduzindo simultaneamente a carga cognitiva da tripulação em cenários de elevada exigência operacional.

Cockpit Garmin G5000H

A decisão do Estado Português em expandir a frota Black Hawk reflete a confiança na versatilidade da célula UH-60L, uma plataforma com capacidade notável de transição rápida entre diferentes perfis de missão. Além da entrega das aeronaves, a ACE Aeronautics irá também proporcionar suporte logístico, garantindo a sustentabilidade operacional e a fiabilidade da frota a longo prazo.

De acordo com o Caderno de Encargos do concurso que a ACE Aeronautics venceu, quatro células UH-60L terão de ser entregues até 31 de agosto de 2026, duas totalmente modernizadas e montadas, e as restantes duas sem modificação mas com os respetivos kits de modernização. O contrato inclui ainda quatro kits de carga suspensa, quatro módulos de emergência médica e três kits B Strata G para a instalação do guincho externo. Os aparelhos virão equipados também com radar meteorológico.

Este reforço da frota, proporcionado por uma reafetação de fundos do PRR, irá permitir à Força Aérea Portuguesa uma maior flexibilidade na gestão de recursos, garantindo um dispositivo de resposta a emergências médicas, combate a incêndios e transporte aéreo geral, mais robusto.

Ler mais»

PRIMEIRAS TRIPULAÇÕES NEERLANDESAS DE C390 QUALIFICAM-SE EM PORTUGAL

As tripulações neerlandesas qualificadas no C-390

Os primeiros pilotos e loadmasters neerlandeses concluíram hoje com sucesso o seu treino no C-390 Embraer na Esquadra 506 - "Rinocerontes", em Portugal. Este é o primeiro passo na introdução nova aeronave de transporte da Real Força Aérea dos Países Baixos, a sucessora do C-130 Hercules.

KC-390 da Esquadra 506 da FAP

O C-390 representa um transporte aéreo moderno, flexível e com capacidade de mobilização internacional. Os Países Baixos receberão um total de cinco aeronaves, com a primeira entrega prevista para o final de 2027. Estas primeiras tripulações estão a lançar as bases para futuras operações e para a cooperação internacional.

Gen. Cartaxo Alves, CEMFA condecorado com a Medalha de Mérito da RNLAF

Durante a cerimónia, o Chefe do Estado-Maior da Força Aérea Portuguesa recebeu uma Medalha de Mérito como prova de apreço pelo seu papel fundamental na cooperação entre os Países Baixos e Portugal.

Fonte e fotos: Real Força Aérea dos Países Baixos

Ler mais»