ANOS 80, GUERRA FRIA E UMA BASE AEREA PORTUGUESA - 2ª parte

 

O ambiente português 

No enquadramento tenso atrás visto, Portugal cumpria de várias formas as suas obrigações na esfera da NATO, disponibilizando forças e meios atribuídos à mesma. Eram exemplos a participação naval na esquadra STANAVFORLANT ou a disponibilização da 1ª Brigada Mista Independente. Nos meios aéreos, salientavam-se os aviões FIAT G-91, destinados ao Norte de Itália em caso de guerra (para onde destacavam anualmente no exercício Display Determination), implicando a preparação de pilotos e pessoal de manutenção para tal ocorrência. Igualmente era necessário organizar um conjunto de contentores de consumíveis, sobressalentes e o material de apoio para, à ordem, serem embarcados em C-130 em direção à região do Veneto. 

Nesta sequência, constituiu ocasião notável por esta época a Tactical Evaluation (TACEVAL) conduzida pela NATO à unidade aérea com aqueles compromissos a cumprir. Poderá ter sido a primeira TACEVAL após o regresso de África (ou mesmo desde sempre). 

Essa TACEVAL foi um evento preparado com antecedência e executado com cuidado, para se obterem bons resultados. Mesmo assim, houve alguns percalços… como o facto de um oficial júnior de armamento FIAT ter “causado a morte” de um cabo mecânico por lhe ter dito para sair do “abrigo” e ir reportar telefonicamente um “impacto de bomba” … é que, segundo o avaliador NATO presente, a “bomba” era “química”, logo o cabo “morreu” por efeito do “agente químico”… diga-se que o “abrigo reforçado”, onde todos estavam, era um quadrado delimitado por fita vermelha, a céu aberto… felizmente, não choveu… 

Diga-se que, para o TACEVAL e outros exercícios, o pessoal da Base era convocado a meio da noite por chamada telefónica para casa (telemóveis eram para o Bond e o Star Trek) comparecendo os “lisboetas” de madrugada na Doca da Marinha para uma “alegre” navegação fluvial (focada mais adiante), com as caras felizes e prazenteiras que se imaginam…ossos do oficio… 

Adicionalmente às atividades relacionadas com o potencial destacamento, a Base em analise acolhia diversos exercícios militares de maior ou menor dimensão. Desta forma, aeronaves de países aliados visitavam-na com alguma frequência, sendo estas aeronaves amostras de outras realidades e ambientes da Guerra Fria em curso. Entre os exercícios, salienta-se o primeiro Tiger Meet realizado em Portugal, em 1987, já abordado nas páginas da Revista da Força Aérea. 

É uma amostragem comentada de fotos de aeronaves dessa época, tomadas entre fevereiro de 1983 e janeiro de 1985, que se apresenta neste artigo. 

Diga-se ainda, que não só as bases aéreas apoiavam aeronaves aliadas em missão, como também aeroportos civis o faziam. Por exemplo, os Vulcan britânicos, antigos bombardeiros estratégicos nucleares depois convertidos para reconhecimento aéreo, operaram algumas vezes, ruidosamente, no aeroporto de Lisboa. 

Além de forças e meios atribuídos, Portugal era também nação hospedeira de alguns órgãos NATO, como um comando aeronaval (CINCIBERLANT), uma estação terrestre de ligação a satélites, uma base aérea em reserva ou infraestruturas para combustíveis e munições. 

O microcosmos local 

Ainda antes de se entrar no aspeto fotográfico do artigo, abordar-se-ão, de forma algo humorística, alguns aspetos específicos da Unidade em causa para se dar uma ideia do ambiente social que se vivia naquele espaço e naquele tempo. 

Um oficial miliciano (como então se dizia), recém-chegado à Unidade, após os procedimentos habituais de apresentação (audiência com o Comandante e outros responsáveis da cadeia hierárquica, integração na Escala de Serviço, indicação escrita de pessoas a contactar ou a beneficiar de pensões em caso de morte em serviço, etc.), devia obter o cartão de circulação interna da Base, com faixa vermelha (para pessoal do Quadro Permanente, a faixa era azul). 

Posteriormente, estas “gerações mais jovens” de oficiais eram alojadas numas casas metálicas pré-fabricadas, que poderiam ser as antigas instalações do 2º Agrupamento de Transportes Aéreos Militares, operador inicial dos DC-6 portugueses, e designadas por “B.O.s”. Podendo talvez significar “Bachelor Officers”, as teorias mais populares para tal designação, vigentes entre os irreverentes Oficiais nelas alojados, variavam entre “Barraca de Oficiais” e “Bairro Operário” … mas cabe dizer, não só que eram “climatizadas” (quentes no Verão, frias no Inverno) como, ecologicamente, albergavam algumas espécies locais (osgas). 

Muitos destes jovens oficiais pernoitavam na Unidade, e, portanto, tinham que ocupar o tempo nos finais de tarde… um deles tinha uma canoa e fazia canoagem no rio… um dia a coisa correu mal e o potencial campeão olímpico passou a categoria de naufrago… alguém viu e deu o alerta… 

saiu um heli que foi “pescar” o atleta,,, o qual teve mais tarde que pagar a despesa ou, pelo menos, umas cervejas… 

Diga-se ainda, que nesta Base e à época, grande parte do pessoal viajava através de um modo de transporte pouco vulgar nas Unidades militares em Portugal, o fluvial como se disse, concretizado por duas lanchas motorizadas da Força Aérea, mas com guarnição da Marinha. A navegação iniciava-se com o pedido, pelo patrão, de autorização para largar, ao oficial mais antigo a bordo ou ao Oficial de Dia, consoante o local de partida. 

Nessas travessias pendulares diárias, imperava normalmente a boa disposição…menos evidente quando o nevoeiro era cerrado ou o meio aquático não estava chão. Assim, durante os 30 a 45 minutos de cada percurso, jogava-se o “jogo das palavras”, conversava-se, lia-se o jornal e, ocasionalmente, “meditava-se”. As duas últimas atividades podiam revelar-se problemáticas, dado que aconteceu, “acidentalmente”, um ou outro jornal começar a arder durante a sua leitura pelo passageiro mais absorto, ou então, aproveitando-se o facto de os bancos serem corridos, um ou outro “meditativo” ser projetado por uma das extremidades em resultado de uma “vaga de fundo” dos restantes ocupantes…também não era boa ideia perder de vista as malas, sacos, etc., dado que, por “artes mágicas”, desapareciam para lugares insuspeitos, obrigando o proprietário a revistar o compartimento após a atracagem para encontrar os seus pertences, enquanto todos os outros saíam… ou então descobrir, ao chegar a casa, que a sua mala continha, vá lá saber-se porquê, um ou dois coletes salva-vidas… 

Ainda outra ocupação era realizar “acrobacia aérea” por alguns pilotos recém-chegados a determinada Esquadra, através de “loopings" (vulgo cambalhotas…) no interior da câmara de oficiais, sob supervisão dos “instrutores” (os pilotos mais antigos) … Alguns dos “acrobatas” vieram depois a atingir altos cargos… mas isso agora não vem ao caso… 

Muitos destes passageiros fluviais fizeram largas “horas de navegação” no rio e houve casos de quedas à água nos momentos de embarque e desembarque, normalmente após lautos jantares na cidade, devidamente regados… Em caso de nevoeiro fluvial, no atracadouro da Base existia um sino que era tocado, para que o patrão da lancha conseguisse navegar blind, aproximadamente na direção da Base. Seria uma espécie de BLS (Bell Landing System) … 

Ocasionalmente, entravam por engano na lancha da FA ilustres desconhecidos que, deduzia-se, pensavam ser a lancha da base naval também existente na outra margem do rio…normalmente, os “aeronáuticos” estavam tao “distraídos” que se esqueciam de avisar os “náuticos” … só a meio da travessia alguém perguntava ”Desculpe, vai para a base aérea?”, “Não, vou para a base naval…” Quando se lhes explicava que aquela lancha ia para a base aérea, ficavam aborrecidos, estranhamente, nem sequer considerando que iriam poder visitar, de graça, a base aérea… 

Para finalizar as questões “aquáticas” induzidas pelo rio, um dia estavam a fazer-se trabalhos com uma retroescavadora na praia fluvial… a dado ponto, a maquina parou… e a maré subiu… o operador achou por bem “ausentar-se” e a escavadora ficou submersa, com excepção do “cotovelo” da pá traseira… parecia um periscópio… foi assim inventada a “escavadora submarina” inovação que a NASA devia ter registado… diga-se que, quando a maré desceu, horas depois, a maquina foi recuperada, lavada, lubrificada e continuou em uso… ganda maquina! 

Por esses tempos também, quem trabalhasse num dos hangares de manutenção cruzar-se-ia frequentemente com a respetiva mascote, um simpático canídeo ao qual os veteranos deram o bonito nome de “Desperdício”. Como sabe quem conhece oficinas, o desperdício têxtil em farripas é habitualmente usado para limpeza de peças. Obviamente que fica sujo, daqui se deduzindo qual o aspeto que o fiel animal apresentava… mas era cuidadosamente alimentado por muitos mecânicos. Outra particularidade do mesmo hangar era a utilização de um veículo Mini Moke, amarelo primeiro e depois verde, que se pensa ter sido exemplar único na Força Aérea. Tinha apenas que se começar a travar largas dezenas de metros antes da paragem prevista… 

Numa nota de cariz social, por esses tempos ainda existiam em separado o Clube de Praças e o Clube de Especialistas, os quais eram também praças…, mas Especialistas. Era uma tradição de África e até anterior (eram mesmo “os praças”, porque à época não existiam mulheres militares nas Bases, daí o interesse especial pelos destacamentos americanos já mixed gender). 

E finalmente, as fotos, dizendo-se neste ponto que as referências a “Linha da Frente” dizem respeito à área de um aeródromo militar na qual as aeronaves estacionam, da qual saem para voo e à qual regressam após a aterragem, isto na disposição dos aeródromos tradicionais, estando normalmente as aeronaves paradas lado-a-lado, em “espinha”. Naquela área é executada a manutenção mais simples, dita de “1º escalão” ou “de linha”, visando o aprontamento a curto prazo para voo. Na língua inglesa costuma designar-se tal área por “flight line”. Noutro modus operandi, as aeronaves operam a partir de pequenos hangares individuais ou duplos, de estrutura reforçada ou não, habitualmente designados por “shelters”.

Num aspeto menos humorístico e mais aeronáutico cabe dizer que, dada a proximidade a um aeroporto internacional e uma configuração de pistas algo semelhante, por algumas vezes aviões civis fizeram aproximações á base, com o consequente "borrego" na final. Foi o caso de um 747 iraquiano, o qual foi alertado no último momento por um avião português. Mas uma das vezes houve efetiva aterragem, igualmente testemunhada por este relator, de um DC 9 espanhol, na pista 01 da base, o que causou expectável agitação na mesma, aterragem que, segundo comentários posteriores, teve consequências para o comandante do avião.

Autor:  M. Tralha 

Edição: Pássaro de Ferro

Nota – (foto capa) - Outra aeronave ibérica foi este C-130 (ou T.10, no sistema espanhol) ostentando uma camuflagem única para este país. Hoje em dia, quer espanhóis quer outros países empregam o cinzento, por influência americana. Além dos C-130, a Espanha foi um dos poucos operadores mundiais do KC-130, versão tanker deste avião, sendo mesmo, durante décadas, um dos apenas três países europeus capazes de reabastecer em voo (com Grã-Bretanha e França), usando inicialmente aviões Boeing KC-97.

Um FIAT G91R-4 na sua pintura final dita wrap-around, um conceito introduzido em grande escala pelos britânicos nos anos 80. Tinha a particularidade de o sistema de arranque do motor ser por cartucho explosivo, que evacuava os fumos negros junto da cauda, método algo comum em jatos antigos. Os FIAT destacavam anualmente para Itália para exercícios, como referido no texto, simulando uma situação real de guerra. As bases foram Treviso, inicialmente, e depois Aviano, ambas na região de Veneza, integrando-se na 5th Allied Tactical Air Force (FIVEATAF), uma estrutura que desapareceu da NATO na sequência das sucessivas reduções pós-Guerra Fria. Na sua base portuguesa, e também durante exercícios, eram por vezes objeto de dispersão no interior da Unidade, sendo rebocados para ficar sob as árvores (camuflagem antissatélite) e ficando estacionados no terreno arenoso graças aos pneus de baixa pressão (às vezes, havia um ou outro atolamento, muito “festejado” pelos mecânicos …).

O transporte de altas entidades em Portugal passou por várias fases, incluindo a inexistência de aeronaves específicas para tal. Após o emprego de um 707 da FAP para transportar até Londres o Chefe de Governo do início dos anos 70, a transferência destes aviões deixou o C-130 como transportador VIP, usado pelo menos uma vez numa visita presidencial à Europa. Para este fim, verificou-se a aquisição, a dado passo, do chamado “kit VIP”, três contentores modulares instaláveis no compartimento de carga (quarto presidencial, gabinete presidencial e cabine para comitiva). Foi a dada altura tomada a decisão, por ocasião da entrada de Portugal na então CEE, de se adquirir jactos executivos. Aqui pode ver-se o primeiro Falcon 20 nacional, ex-cargueiro (raridade mundial) 36 horas depois da sua chegada ao país, ostentando ainda a matrícula americana para o voo ferry.

Agora com as insígnias completas da FAP, um Falcon 20 aguarda o próximo voo. Estes aviões de fabrico francês incluíam duas raridades técnicas: por um lado, o uso de reactores aft fan, ou seja, o componente rotativo que acelera ar para a propulsão estava colocado na extremidade posterior do motor e não na anterior, como é mais vulgar. Por outro, o uso de pára-quedas de travagem para aterragens em pistas curtas, o que, sendo habitual em caças, é praticamente inexistente na aviação civil, origem dos Falcon.

Um Jaguar britânico em visita. Caça-bombardeiro supersónico anglo-francês, estava orientado para o ataque ao solo, incluindo o nuclear, para as esquadras francesas e a RAF baseada na Alemanha. Aqui trata-se de mais uma missão cross country. O Jaguar fez parte de um conjunto de projectos bi-nacionais europeus dos anos 60 e 70, que incluiram também o Transall e o Alpha Jet já vistos e ainda os helicópteros Puma, Gazelle e Lynx.

Aqui pode ver-se um Bell UH-1, um modelo famoso devido às suas operações pelos EUA no Vietname. O operador é o Exército espanhol, que já possuía na época um número apreciável de aeronaves. Era muito rara a receção de aeronaves de exércitos europeus.

Das visitas dos Harrier britânicos, já mencionadas, surgiu um novo procedimento nacional de movimentação de aviões: quando foi necessário, em dado momento, rebocar um Harrier para um hangar por motivo de avaria, os britânicos insistiram que o mesmo entrasse em marcha-atrás porque, em caso de problema no hangar, seria mais rápida a evacuação dos aviões. Isto era o oposto do procedimento nacional à época, mas, reconhecendo-se uma boa ideia, o procedimento da base, e geral, passou a ser aquele.

Aquando dos destacamentos de várias aeronaves aliadas por períodos de uma semana ou mais, recebia-se também a visita de aviões de transporte, trazendo o seu pessoal de manutenção e material de apoio. É o caso deste Hercules C Mk.3 (formalmente, não um C-130, porque a Royal Air Force não usava nem usa as designações americanas), visto aqui em fase de descarga. De notar o equipamento auxiliar português junto ao avião, pintado de amarelo alta visibilidade. Esta era a cor em uso, resultante dos antigos procedimentos da USAF, mas no decurso da época em análise (anos 80) existiu um programa de repintura deste equipamento (e de edifícios) em cor verde militar, na sequência do método NATO usado na Europa Central, para fins de baixa visibilidade. Diga-se que, de modo geral, as aviações navais não seguiram este método de escurecimento do material, continuando a manter nos veículos dos seus aeródromos (e navios) as cores amarela ou branca.

Nos anos ´70, foi decidido substituir os F-84F belgas por deltas Mirage. Como se pode ver, a Bélgica adoptou a pintura South East Asia para os Mirage. O avião aqui mostrado deverá ter sido um dos primeiros casos, hoje vulgares, de pinturas temáticas em aviões de combate (não incluindo, portanto, equipas acrobáticas), juntando-se aos aviões Tiger pintados por ocasião dos Tiger Meet.

Os Mirage que aqui se veem são da versão de reconhecimento, com câmaras fotográficas, existindo ainda a versão de ataque (não-nuclear) e o bilugar de instrução, tendo todas visitado a base. Estas versões dos Mirage foram um sucesso de vendas francês, em países africanos, do Médio Oriente e da América do Sul. Este modelo (Mirage 5) era basicamente o mesmo que esteve próximo de vir para Portugal, conforme foi já visto em revista aeronáutica nacional.

Este C-130 de apoio aos Thunderbirds envergava a pintura conhecida por South East Asia (verde-escuro, verde-claro e castanho) criada pelos americanos para o Vietname e posteriormente empregue por inúmeros países em todo o mundo. Hoje, na FAP, só os EH-101 restam com este aspeto.

Um HS.748 britânico. Na Europa, apenas a Bélgica operava também HS.748 militares. Aqui vê-se um exemplar da RAF, aí chamado Andover, para transporte VIP, talvez numa escala de ou para Gibraltar, dado que era proibido o sobrevoo de território espanhol por aviões militares operando naquele enclave.

Os Thunderbirds da USAF estiveram em Portugal continental pela primeira vez em Julho de 1984, ocasião aqui mostrada, cerca de 30 anos após a sua criação e 20 anos após a sua primeira apresentação nos Açores. Regressariam a Lisboa em setembro de 1991, após um cancelamento em setembro de 1990 devido à invasão do Kuwait. Em 84, foi detalhadamente organizada a permanência desta equipa acrobática na base, sendo dada especial ênfase aos procedimentos a executar em caso de escape de hidrazina da Emergency Power Unit (os F-16 portugueses só surgiriam cerca de dez anos mais tarde, não havendo, portanto, qualquer experiência nacional neste assunto na altura). Após a exibição em Lisboa, seguiram para os EUA, para a demonstração seguinte em Niagara Falls.

A exibição dos Thunderbirds caracteriza-se por, além da demonstração em voo, uma prévia coreografia envolvendo os pilotos e os mecânicos que dão saída aos aviões. Tal não deverá ter acontecido nesta ocasião, dado que na base de operação não havia público, a não ser os poucos militares nacionais designados para apoio aos visitantes. Os aviões ficaram estacionados em placas de dispersão na chamada “área NATO” da base, zona mantida numa situação de caretaking por um gabinete de funcionários portugueses da NATO, para uso por forças aliadas destacadas em caso de guerra. Outras infraestruturas aeronáuticas existiam em Portugal com estatuto semelhante, primariamente voltadas para a operação de meios aéreos anti-submarino.

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ANOS 80, GUERRA FRIA E UMA BASE AEREA PORTUGUESA - 1ª parte

 

A Guerra Fria foi um período histórico que mediou entre o final dos anos 40 do século passado e 1989, data da demolição do Muro de Berlim ou 1991, data do fim da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas ou URSS (consoante diferentes opiniões). Independentemente da data do seu fim, aquele período caracterizou-se por elevada tensão política e militar entre dois blocos de Estados, os da Aliança Atlântica (com a sigla inglesa NATO), conduzida pelos Estados Unidos da América (EUA) e o Pacto de Varsóvia (PV), orientado pela então existente União Soviética. 

 

Naquele período, a que alguns chamam “a Primeira Guerra Fria “, a momentos de alguma distensão sucediam-se outros de elevada perigosidade, sendo exemplos destes últimos, o bloqueio terrestre de Berlim no final dos anos 40, a construção do respetivo Muro em 1961, a crise dos misseis de Cuba em 1962 e, em meados dos anos 80 do século XX, época relacionada com este artigo, a disputa dos chamados “euromísseis” (focados mais adiante). 

A NATO, nestes anos, era constituída inicialmente por 15 Estados, depois 16 com a entrada de Espanha, enquanto o PV alinhava 7 Estados (alguns dos quais fazem hoje parte da NATO) tendo, entretanto, desaparecido um deles, a República Democrática Alemã (RDA), ou Alemanha Oriental, e separando-se o antigo Estado da Checoslováquia em dois Estados independentes, a República Checa e a Eslováquia. Também a URSS perdeu várias repúblicas, incluindo os Estados bálticos de hoje, invadidos e anexados nos anos 30 do sec. XX. A separação geográfica entre ambos os blocos ocorria entre as Alemanhas Ocidental e Oriental, bem como na Noruega, Grécia e Turquia. 

A NATO encontrava-se significativamente ultrapassada pelo PV na generalidade das capacidades militares, em termos quantitativos. A Aliança Atlântica apostava, sobretudo, na sua superioridade qualitativa, embora muitos observadores levantassem receios sobre se esta seria suficiente em caso de guerra. Neste caso, as hostilidades deveriam ocorrer transversalmente a todos os ambientes, naval, terrestre e aéreo, desenvolvendo-se desde a Noruega, no norte, até ao Mediterrâneo, no sul. 

Eram especialmente focadas duas áreas, o Atlântico, por onde deveriam chegar os reforços americanos para a Europa, área sujeita à ameaça submarina soviética, e a região central europeia, concretizada na zona alemã ocidental conhecida por “Fulda Gap”, por onde eram esperadas vagas sucessivas de blindados soviéticos, antecedidas de vastos ataques aéreos e de mísseis. Por documentos entretanto desclassificados, sabe-se hoje que a escalada para o emprego de armas nucleares táticas era bastante provável, e era treinada em exercícios. 

Outro potencial ponto de fricção era Berlim Oeste, então uma cidade isolada na antiga RDA, com limitadas ligações terrestres e aéreas com o Ocidente (três corredores aéreos, p.ex.º), por acordo entre as partes. Apenas aviões britânicos, franceses e americanos, militares e civis, podiam voar da Alemanha para Berlim Oeste. 

Para se ter uma ideia da intensidade esperada para os possíveis combates de um conflito, basta dizer que, segundo fonte não-oficial americana, um estudo sobre as perdas da aviação israelita na guerra de 1973 e sua transposição para a realidade da Europa, apontava para que a NATO ficasse sem aviões em 14 dias. Esse estudo, entre outros factores, influenciou a atual solução stealth. 

Naqueles anos, com a chegada ao poder do presidente americano Ronald Reagan, os EUA adotaram uma política mais enérgica no relacionamento com a União Soviética e suas ações mundiais, como a expansão na Ásia pós-Vietname ou em África. Assim, à decisão soviética de levar para o terreno, no leste europeu, os misseis balísticos SS-20, foi contraposta a intenção americana de colocar na Europa ocidental (Alemanha, Bélgica e Reino Unido, pelo menos) misseis balísticos Pershing II e misseis de cruzeiro ground-launched Tomahawk. Estes “euromísseis” incorporavam cargas militares termonucleares, como era prática desde há décadas. 

Com efeito, desde os anos 50 que existiam na Europa em alerta de 15 minutos, dezenas de aviões municiados com bombas gravíticas nucleares (no Ocidente, B43, B57, etc. e, no Leste, 8U46/8U47/8U49) bem como misseis nucleares táticos (Lance, Mace, SCUD, etc.). Existiam ainda, em Inglaterra, quatro postos de comando voadores americanos EC-135 Silk Purse, que dispersavam para outros locais (incluindo uma ilha, identificada na internet) para controlar o alerta nuclear da NATO (este autor, por inadvertência, ia tendo problemas por se aproximar a pé do dito avião…). Juntava-se este dispositivo aos misseis balísticos e bombardeiros estratégicos das duas superpotências que, no caso americano, chegaram a incluir, durante os anos 60, o alerta nuclear em voo com B-52 (operação Chrome Dome). 

Pelos anos 80, um dos mais acesos pomos de discórdia consistia nas designadas Enhanced Radiation Weapons, que o vox populi e mediático renomeou como “bombas de neutrões”. Estas privilegiavam o efeito radioativo em detrimento dos efeitos térmicos e mecânicos, visando eliminar as guarnições de eventuais carros de combate invasores sem causar excessivos danos nas infraestruturas europeias ocidentais, uma opção técnico-militar que muitos diziam inumana. 

Todos estes desenvolvimentos levaram ao aparecimento de movimentos sociais e políticos anti mísseis e pacifistas, observando-se na TV as inúmeras manifestações no Ocidente contra a decisão da instalação daquelas armas (no Leste, se existiam manifestações pacifistas, não se dava por isso). Ficou célebre a frase “Better red than dead” divulgada por alguns desses movimentos, os quais, associando o pacifismo à recusa da energia nuclear, estão na origem de forças políticas ainda hoje muito relevantes nalguns países europeus. Outras demonstrações de rejeição do nuclear, na Europa ocidental, foram as chamadas ZLAN (Zonas Livres de Armas Nucleares), existindo algumas claramente sinalizadas pelos municípios de diversas povoações portuguesas, uma delas vizinha da base aérea aqui retratada. No campo da informação (ou propaganda…) publicada pelos dois blocos, em Portugal, se a embaixada americana fazia distribuir o fascículo “Poderio Militar Soviético”, voltado para as capacidades, consideradas ameaçadoras, das forças da URSS para lá da chamada “Cortina de Ferro”, a homóloga soviética providenciava o livro “Exército Soviético”, reunindo fotografias a cores dessas mesmas forças, abordadas agora numa perspetiva elogiosa. 

Para se avaliar do estado de espírito reinante na época, foi mesmo publicada uma obra literária da autoria do general britânico Sir John Hackett com o título “Terceira Guerra Mundial” na qual se vaticinava agosto de 1985 como data do início das hostilidades. Feliz e obviamente, a obra não passou da ficção. Outro britânico preocupado com estes temas foi o cantor Sting, que lançou a canção ‘Russians’, a qual se convida a ouvir, para “dar ambiente” a esta leitura. 

Juntavam-se a este cenário de confronto leste-oeste as ressonâncias letais do conflito israelo palestiniano, várias guerras civis (África, América Central, Líbano), algumas invasões (Afeganistão e Líbano, novamente), escândalos políticos internacionais (Irangate), operações militares falhadas (Eagle Claw), operações militares conseguidas (El Dorado Canyon), boicotes a Jogos Olímpicos (Moscovo), ataques suicidas (aos Marines no Líbano, mais uma vez) e inesperadas guerras intra-bloco ocidental (Falkland/Malvinas). Na Europa, viviam-se conflitos inter-religiosos (Irlanda do Norte), atentados bombistas (Paris, Berlim), desvios de aviões (TWA, Air France, Lufthansa), sequestro de navios (Achille Lauro), rapto e assassinato de políticos (Itália) e até o abate de um jato comercial em voo (KAL007). No palco internacional, foram assim os frenéticos e turbulentos anos 80. 

Atualmente, graças à desclassificação de diversos documentos, ocidentais e ex-soviéticos, os interessados pela História, amadores e profissionais, podem aceder a relevantíssima informação sobre a Guerra Fria, por vezes arrepiante. É que uma ou outra vez, ao que parece, geraram-se situações quase explosivas (por exemplo, por ocasião do exercício Able Archer 83). Para além da macro-informação oficial ou académica, inúmeros blogs e sites contêm a micro-visão de muitos cold warriors daquela época, a qual completa utilmente a visão histórica global. 

A visão sobre a Guerra Fria aqui apresentada, no caso a de um militar desse tempo, é uma de muitas possíveis, uma por cada elemento que prestava serviço militar na época. Outras perspetivas poderão existir. 

Como nota final, é óbvio que se vivem hoje tempos bélicos que decorrem dos anos aqui retratados. Muito simplificadamente, enquanto alguns atores internacionais entendem que a Guerra Fria terminou, com vencedores e vencidos, outro ator recusa, violentamente, tal end state. Espera-se uma conclusão aceitável para o atual processo polemológico. 

Autor:  M. Tralha 

Edição: Pássaro de Ferro

Nota (foto capa) - Os exercícios NATO Open Gate e Locked Gate, realizados em anos alternados, traziam à base aérea durante duas semanas, aproximadamente, aviões americanos RF-4C (na foto, um vindo de Zweibrucken, Alemanha) e F-111 (vindos de Inglaterra), para operação em ambiente marítimo. Os RF-4 detetavam forças navais (usando um sistema electrónico designado por TEREC) e os F-111 “atacavam” as mesmas mais tarde. Assim, todos os dias pelas sete ou oito da manhã, a base e seus arredores eram acordados pelo ruído ensurdecedor dos Phantom, seguido meia hora ou uma hora depois pelo ruído mais ensurdecedor dos F-111. Para além destas aeronaves, a base começava a receber, duas ou três semanas antes do exercício, múltiplos voos de C-130 e C-141 trazendo pessoal e toda a espécie de material, incluindo os géneros alimentícios american style necessários. A Base só fornecia o chão e as camaratas…

Um Dornier Alpha Jet alemão (com nariz pontiagudo) equipado com um pod ventral contendo um canhão Mauser de 27 mm. Dado este pormenor, estaria provavelmente envolvido em tiro ar-solo (strafing) na carreira de tiro aéreo vizinha da Base. Uma das diferenças entre os Alpha Jet de origem alemã e os franceses era precisamente o armamento, com os franceses a utilizar um canhão DEFA de 30 mm, idêntico aos do FIAT G.91, a arma aérea de maior calibre até hoje usada pela FAP.

O Transall C-160 era o equivalente franco-alemão do C-130, sucessor do Noratlas e antecessor do actual A400M. No entanto, não foi tão vendido como o Hercules, sendo usado apenas pelos países fabricantes e mais dois ou três. A maior parte das visitas destes aviões eram de exemplares alemães, como se mostra. A pintura consistia na chamada “camuflagem NATO” (verde-escuro e cinzento) partilhada com quase todos os outros aviões da Luftwaffe e com aviões de outros países. No entanto, os aviões de transporte alemães possuíam extensas zonas de alta visibilidade.

Mais um avião holandês, mais um F-104. Como se depreende, aviões deste tipo visitavam a base com alguma regularidade, sendo prática habitual, após a descolagem, fazerem um ruidoso low pass a alta velocidade sobre os edifícios da área do aeródromo. Para o pessoal de manutenção aeronáutica da base, era uma ocasião de executar cross servicing em aviões estrangeiros, sendo por exemplo oportunidade para efectuar arranques de reactores usando air starters rebocados, dado que as aeronaves desta base não arrancavam com air starter.

Visitantes estrangeiros ocasionais, como é o caso deste Breguet Atlantic da Marinha holandesa, representavam as operações marítimas e anti-submarino, realizadas na esfera do, então existente, comando aliado SACLANT. O visitante é especialmente apropriado, já que dos cinco tipos e modelos de aviões anti-submarino operados pela FAP, três foram previamente holandeses (PV-2, P2V-5 e P-3C, sendo os restantes os Helldiver e os P-3P). Sublinhe-se que, na Guerra Fria, a Marinha holandesa enquadrou uma das duas aviações europeias da NATO com capacidade para empregar bombas de profundidade nucleares anti-submarino (mas não com os Atlantic), de propriedade americana, juntamente com a britânica RAF.

Um F-16 americano visitante, baseado em Torrejon, perto de Madrid. Estamos aqui na recta final da permanência de aviões de combate americanos em Espanha, que já ocorria desde os anos 50, sucedendo-se os caças F-86D, F-102, F-4D e F-16. A dada altura, existiram diversas manifestações contra as unidades aéreas americanas, exigindo a sua saída de Espanha. Tal veio a ocorrer, enquadrado na adesão espanhola à NATO, quarenta anos depois de Portugal (as unidades americanas estavam em Espanha ao abrigo de um acordo bilateral, que previa ainda o apoio a bombardeiros nucleares). O destino desta unidade foi Aviano, na Itália.

Não se imaginava, na época, que a FAP viria a operar o Alpha Jet. Aqui se vê um exemplar belga, em viagem de navegação, da versão produzida em França pela Dassault-Breguet (nariz arredondado). Como se sabe, os Alpha Jet portugueses foram da versão produzida na Alemanha pela Dornier (nariz pontiagudo) sendo certo que mais diferenças existiam.

Outro avião notável da Guerra Fria foi o bombardeiro médio Canberra, protagonista de várias missões incluindo, nos anos 60, o alerta nuclear táctico britânico, na Alemanha e em Chipre. Com efeito, tratava-se de um avião de apreciáveis dimensões, com piloto, navegador e porão de bombas. Invulgarmente, dava-se o caso de, nalgumas versões, o piloto dispor de cadeira ejectável (do famoso fabricante Martin-Baker) mas o navegador não a ter. Teria que abandonar o avião em voo abrindo uma escotilha e saltando em pára-quedas (esta diferença de meios existiu noutros aviões, como o bombardeiro Vulcan por exemplo). Alguns veteranos de África já conheciam este avião, dado que os Canberra rodesianos visitaram aeródromos portugueses nas ex-colónias. O Canberra que aqui se vê, numas cores algo invulgares para avião militar, é alemão e destinava-se a voos de teste, não a missões operacionais. A Alemanha possuiu apenas três, sendo, portanto, raridades.

Um dos mais frequentes visitantes da base, para Squadron Exchanges, eram os Harriers britânicos, quer baseados na Velha Albion, quer oriundos da então existente RAF Germany Harrier Force. Nesta foto pode observar-se um Harrier bi-lugar, para conversão operacional. Ocasionalmente realizavam-se demonstrações de voo vertical, muito interessantes, e ruidosas.

Outro belga, desta vez de asa rotativa, na Linha da Frente junto à torre de controlo. O insuperável Alouette III é aqui mostrado nas cores da Marinha belga, provavelmente baseado numa fragata em visita ao porto de Lisboa. A recepção de helicópteros embarcados não era muito frequente nesta base, mas ocorria por vezes.

O F-104 Starfighter, conhecido inicialmente por “o míssil com um homem dentro”, ganhou uma reputação algo triste nos anos 60 devido ao elevado número de acidentes ocorridos com diversos operadores. O mais notável destes foi a Luftwaffe alemã, a qual, também por razões que ultrapassavam a própria aeronave, perdeu centenas de aviões, dando origem a outra alcunha, o “fazedor de viúvas”. Mesmo assim, tornou-se um avião emblemático da Guerra Fria, desempenhando durante 30 anos missões de defesa aérea e de ataque, incluindo o alerta nuclear de sete países da NATO. Na imagem vêem-se F-104 belgas, numa das suas viagens de navegação cross country, as quais normalmente implicavam, para os belgas e outros, a chegada de uma ou duas parelhas à base numa 6ª feira à tarde e a partida na 2ª de manhã.

Os belgas foram dos primeiros operadores do F-16 a visitar Portugal com estes aviões, talvez o primeiro. À data desta foto, o Viper estava na panóplia belga há muito pouco tempo, na sequência do então chamado “negócio do século”, a compra por quatro países NATO europeus (Bélgica, Dinamarca, Holanda, Noruega) do F-16 (depois do primeiro “negócio do século”, a compra dos F-104 pelos mesmos países, mais Alemanha, Canada e Itália). Os aviões têm sob a asa um pod branco SUU-20, o qual comportava seis bombas de exercício e quatro foguetes, para treino, também usado em Portugal, mas mal amado pelos mecânicos de armamento FIAT.

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ANGOLA COMPRA 14 HELICÓPTEROS KOALA

 

AW119M Koala    Ilustração: Leonardo

O Presidente de Angola, João Lourenço, autorizou um acordo de financiamento no valor de 132,8 M EUR destinado à aquisição de 14 helicópteros AW119 à ítalo-britânica Leonardo. A decisão, formalizada pelo Decreto Presidencial 137/26, publicado a 17 de abril, estabelece uma parceria financeira com o banco Intesa SanPaolo, com o respaldo da agência italiana de crédito à exportação, SACE.

Este contrato prevê a entrega de 12 unidades da variante militar AW119M e duas da variante AW119Kx para o Ministério da Defesa Nacional de Angola. Além das aeronaves, o pacote inclui serviços essenciais de formação de pessoal, manuais técnicos, fornecimento de peças de reposição e assistência técnica contínua.

O AW119 Koala é um helicóptero ligeiro, monomotor, que está já em operação na Força Aérea Portuguesa e na Marinha dos EUA, além de muitas outras forças paramilitares e civis. A sua configuração permite o transporte de tropas, busca e salvamento, evacuação médica, comando e controlo, e escolta armada. A cabine dispõe de aviónica digital de última geração que permite operações por instrumentos, incluindo sistemas de visão sintética e sistemas de alerta de terreno, o que aumenta a consciência situacional e reduz a carga de trabalho dos pilotos.

Esta aquisição consolida a presença da Leonardo nas forças de segurança angolanas. A Polícia Nacional de Angola já opera o modelo AW119Kx, tendo recebido as primeiras unidades entre o final de 2025 e o início de 2026. Este processo integra um plano mais vasto de modernização da frota do Ministério do Interior, que prevê a operação de 19 novos helicópteros das gamas AW119Kx e AW139. 

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NATO TIGER MEET 2026

O famoso fotógrafo japonês, Katsuhiko "Katsu" Tokunaga, participou na habitual sessão fotográfica com algumas das aeronaves participantes na edição deste ano do incontornável NATO Tiger Meet, que teve lugar na Grécia, centrado na Base Aérea de Araxos, e com a Esquadra 335 como anfitriã.

Aqui fica uma amostra representativa.

Fotografias: NATO/Katsuhiko "Katsu" Tokunaga via Magyar Honvédség

Edição: Pássaro de Ferro

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F-16 ROMENOS ABATEM DRONE SOBRE A ESTÓNIA - atualizado 13h40 19/05/2026

Um caça F-16M Força Aérea Romena, atualmente atribuído à missão Baltic Air Policing da NATO, abateu um drone presumivelmente ucraniano no espaço aéreo da Estónia. O incidente, foi já confirmado oficialmente pelo Ministro da Defesa estónio, Hanno Pevkur.

A Romanian AF 🇷🇴 @lockheedmartin F-16M under @NATO_AIRCOM enhanced Baltic Air Policing shot down a drifting drone this morning in Estonian 🇪🇪 air space. The incident has been confirmed by Estonia's Defence Minister Hanno Pevkur pic.twitter.com/eicyOt2GR6

— Paulo Mata (@ironbirdphotos) May 19, 2026

Segundo a agência Reuters, a instabilidade operacional estendeu-se à vizinha Letónia, onde o exército emitiu um alerta de intrusão aérea e ordenou que os residentes próximos da fronteira russa permanecessem no interior de edifícios, e acionando de imediato os caças da NATO em missão de alerta. 

Romanian fighter jet downed a UAV in Estonian airspace.

At noon of May 19, 2026 an unmanned aerial system entered Estonian airspace from Russian airspace in the South-Eastern corner of Estonia, heading towards North-East. The unmanned aerial system was likely of Ukrainian… pic.twitter.com/WBgfZ1fLZs

— Estonian Defence Forces | Eesti Kaitsevägi (@Kaitsevagi) May 19, 2026

Estes desvios de rota por parte de aeronaves não tripuladas vêm afetando o flanco leste da Aliança, com incursões registadas na Finlândia, Letónia, Lituânia e Estónia desde o passado mês de março, gerando inclusivamente uma crise política que levou à demissão em bloco do governo letão na semana passada.

Face ao agravamento da situação, o Presidente Volodymyr Zelenskiy tinha anunciado o envio de especialistas militares ucranianos para a Letónia com o objetivo de apoiar a defesa do espaço aéreo local.

 A fricção na região é ilustrada também pelo recente incidente de 15 de maio na Finlândia, onde as forças de defesa locais acionaram caças de alerta e suspenderam o tráfego no Aeroporto de Helsínquia durante três horas devido a suspeitas de atividade de drones, embora nenhum aparelho tenha sido efetivamente intercetado nessa ocasião.

Lembramos que a Força Aérea Portuguesa tem atualmente destacados quatro caças F-16M das Esquadras 201 e 301, em Amari, na Estónia, complementando no Policiamento Aéreo do Báltico os F-16 romenos e Rafale franceses em Siauliai, na Lituânia., Não há contudo, qualquer indício de que tenham estado envolvidos nesta operação em particular.

Até ao momento, o comando da NATO não emitiu qualquer comentário oficial sobre a interceção.

Atualização 13h40, 19 de maio 2026

A Força Aérea Romena publicou entretanto na rede social Facebook, uma descrição da operação d einterceção, que a seguir tarnscrevemos:

"(...) Hoje por volta das 11:00 horas, duas aeronaves F-16 do Destacamento Carpathian Vipers foram levadas para o ar pelo Centro Combinado de Operações Aéreas (CAOC) Uedem, para um alerta da Polícia Aérea no espaço aéreo da sua área de responsabilidade.

Os pilotos identificaram o alvo e passaram por todos os procedimentos de identificação, aprovação de empenhamento e atenuação de riscos, após o que lançaram um míssil ar-ar, abatendo um drone.

O destacamento Carpathian Vipers, composto por cerca de 100 soldados com seis caças F-16 Fighting Falcon, está destacado para a Lituânia na Base Aérea de Šiauliai, e fornecerá o Serviço de Polícia Aérea Melhorado de abril a julho de 2026.

A Força Aérea Romena está na sua quarta missão na Lituânia, onde garante a proteção da integridade do espaço aéreo dos Estados Bálticos e da NATO."

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LINHA DE MONTAGEM DE SUPER TUCANO EM BEJA MAIS PERTO

Ministro da Defesa Nuno Melo na cerimónia de entrega dos primeiros A-29N Super Tucano  Imagem de arquivo

 

O Ministro da Defesa Nacional, Nuno Melo, confirmou que o Governo português está a dar “passos largos” para a instalação de uma unidade industrial da Embraer em Beja. O projeto visa a produção completa da aeronave de ataque ligeiro e treino avançado A-29N Super Tucano, consolidando a parceria estratégica com a fabricante brasileira. Em declarações prestadas durante a feira Ovibeja, o governante reiterou a “possibilidade cada vez mais plausível” de a região acolher uma linha de montagem onde as aeronaves seriam produzidas “de A a Z, numa parceria com a Embraer, que de resto já é antiga no que tem que ver com a produção de aeronaves KC-390”.

Quanto ao cronograma e logística, a expectativa do Executivo é a da “concretização do projeto já para o final do ano”, partindo-se de seguida para a realização de obras no edifício já identificado no perímetro da Base Aérea N.º 11. Nuno Melo escusou-se a detalhar especificidades técnicas sobre a localização exata, limitando-se a referir que a unidade ficará junto a instalações outrora pensadas para a produção aeronáutica que nunca se concretizou. O ministro revelou ainda que o investimento será “business oriented”, tratando-se de um projeto sustentável por si mesmo, com necessidade mínima de adaptação infraestrutural e sem dependência de apoios europeus particulares.

A-29N Super Tucano

A iniciativa reforça o cluster aeronáutico português, que já inclui o centro de engenharia da Embraer em Lisboa e a participação na OGMA no cargueiro KC-390, que possui peças de fabrico português. O governante sublinhou o caráter inédito desta operação ao afirmar que Beja “poderá e deverá ser o destino desta empresa que produzirá de A a Z aviões militares em Portugal”, algo de que não se recorda de ter acontecido anteriormente no país.

No plano operacional, o Super Tucano é apontado como uma solução versátil e atual, especialmente relevante face às novas exigências do teatro de guerra moderno. De acordo com o Ministro da Defesa, a aeronave é “cada vez mais desejada em ambientes disputados, inclusivamente com tecnologias incorporadas de combate a drones”, assegurando que a futura unidade industrial terá “encomendas garantidas no momento em que a fábrica seja instalada”.

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TECNAM P-MENTOR: O Chipmunk já tem substituto

Tecnam P-Mentor      Ilustração: Tecnam

A Força Aérea Portuguesa (FAP) irá modernizar a sua capacidade de instrução básica através da aquisição de uma nova frota de aeronaves Tecnam P-Mentor. O programa, adjudicado pelo Ministério da Defesa Nacional ao consórcio liderado pelo grupo espanhol World Aviation S.L., prevê a entrega de sete células destinadas a substituir as atuais Aeronaves de Instrução Elementar de Voo, da Academia da Força Aérea Portuguesa, DHC.1 Chipmunk Mk.20. O contrato abrange não apenas o fornecimento das células, mas também a implementação de sistemas de treino sintético e a formação técnica de instrutores de voo da força aérea.

Ao concurso publicado pelo ministério da Defesa em agosto do ano transato recebeu três propostas, das quais saiu vencedora a World Aviation SL. O contrato, no valor de 7,275M EUR foi assinado no dia 23 de março de 2026. O prazo de entrega das aeronaves e dos dois simuladores de voo é de 10 meses, a partir da aprovação do contrato pelo Tribunal de Contas.

Foto: Tecnam

Para assegurar a sustentabilidade logística e a prontidão operacional das aeronaves, o acordo inclui um pacote integrado de apoio logístico com a duração de cinco anos. Este plano garante a cobertura total da manutenção, tanto programada como não programada, assegurando a continuidade do ciclo de formação dos cadetes da Academia da Força Aérea. A World Aviation, que já opera aeronaves Tecnam na sua frota de Organização de Treino Aprovada (ATO) com um registo acumulado de 20.000 horas de voo, assume a responsabilidade técnica pela implementação do programa em território nacional.

Fernando Casado, responsável de formação do World Aviation Group, sublinhou a relevância institucional desta parceria ao afirmar que o grupo se sente profundamente honrado por apoiar a Força Aérea Portuguesa na preparação da próxima geração de pilotos militares. Segundo o responsável, este programa reflete o compromisso da organização com a segurança e a excelência operacional. Por sua vez, Walter Da Costa, Chief Sales Officer da Tecnam, destacou o valor estratégico da escolha, referindo que o P-Mentor foi concebido para revolucionar o treino de voo, oferecendo a plataforma mais moderna, segura e económica do mercado, sendo a sua seleção para formar aviadores militares na Europa uma prova das capacidades da aeronave.

Fotos: Tecnam

O Tecnam P-Mentor é uma aeronave monomotor de asa baixa, bilugar, certificada pela a norma EASA CS-23. O modelo destaca-se por oferecer uma transição tecnológica simplificada para plataformas de maior complexidade, estando equipado com uma suíte de aviónicos Garmin G3X totalmente digital. Possui hélice de passo variável, trem de aterragem fixo e a opção de simulação de trem retrátil para fins de treino, permitindo uma elevada versatilidade na instrução básica e intermédia. Com um consumo de combustível reduzido e baixas emissões sonoras, o P-Mentor apresenta-se uma solução moderna, de elevada eficiência de custos.

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