Mensagens
09:01
António Luís
Desafios da Jagdwaffe em 1944
(Episódio 1)
Em meados de 1944 a situação da Alemanha era crítica, para dizer o mínimo. Mas concentremo-nos apenas nas decisões da Luftwaffe, em particular da Jagdwaffe, um termo informal para a força de caças do “Reich”. A invasão aliada no dia D, a 6 de Junho, obrigou a um reposicionamento urgente de centenas de caças para a costa Francesa – caças retirados de outros teatros sobre grande pressão, como a Frente Leste e a própria Alemanha, acossada por bombardeamentos aéreos constantes.
As responsabilidades da Jadgwaffe eram múltiplas e divergentes; oferecer cobertura aérea ao exército perto da linha da frente, defender as linhas de comunicação e logísticas de ataques de interdição de bombardeiros médios (B-26 Marauder ou Mosquito, por exemplo), enfrentar os bombardeiros pesados e bem armados a grande altitude (B-17 Flying Fortress e B-24 Liberator) que atacavam quase diariamente alvos estratégicos na Alemanha, além de proteger os seus próprios aeródromos de ataques. E cumprir tudo isto contra adversários com potencial industrial muito superior era, no mínimo, impensável.
Talvez a foto mais famosa do Fw 190D-9, mais conhecido como “Dora-9”. Um exemplar imaculado, mais concretamente o número de série (Wk-Nr.) 210051, acabado de sair da fábrica em Cottbus e ainda a “cheirar a novo”. Daqui, o primeiro lote foi enviado para o Erprobungsstelle (unidade de testes) em Rechlin para avaliação e depois para o terceiro gruppe da JG 54 baseado em Oldenburg, que recebeu quatro aviões a 20 de Setembro.
A qualidade da oposição no ar, além de numerosa, era também cada vez mais avançada do ponto de vista da performance. Vamos resumir os principais “inimigos” da Luftwaffe em meados de 1944;
- Primeiro, vamos juntar o P-51 Mustang e o Spifire IX, já que usavam o mesmo motor, o fenomenal Rolls-Royce Merlin (série 60), um V12 de 27 litros de cilindrada e compressor (supercharger) de duas etapas (ou estágios) capaz de desenvolver mais de 1500cv a 7000 metros de altitude.
- Outro concorrente de peso (literalmente!) era o P-47D Thunderbolt com o monstruoso Pratt & Whitney R-2800 radial de 18 cilindros, 46 litros, turbocompressor (turbosupercharger) e mais de 2000cv de potência. Considerado por muitos pilotos da Luftwaffe como o mais perigoso “dogfighter” – mais até que o Mustang.
- Como se não fosse suficiente, por esta altura começavam também a chegar á frente em números consideráveis dois novos reforços; o Spitfire XIV, equipado com o novo motor V12 Rolls-Royce Griffon e o Hawker Tempest, com o pouco convencional motor Napier Sabre de 24 cilindros em H. Ambos ofereciam bem mais de 2200cv extraídos dos mesmos 36 litros de cilindrada.
Perante estes adversários a Luftwaffe confiava em duas famílias de caças padrão;
- O veterano Messerschmitt Bf 109G (vários modelos; G4, G6 e G14 recondicionados), a espinha dorsal dos caças alemães, do primeiro ao último dia da guerra, motorizado pelo DB605 da Daimler-Benz, um V12 invertido de 36 litros de cilindrada e cerca de 1450cv. Para aumentar a potência os alemães desenvolveram uma solução menos elegante tecnicamente mas simples e eficaz; o sistema MW50, uma mistura de água e metanol, injectada directamente no compressor. O aumento de potência era imediato e dramático (mas apenas a baixa-média altitude), para cerca de 1800cv - por períodos limitados. O Bf 109 era um caça muito rápido e perigoso mas as características de manobra exigiam pilotos com experiência – precisamente o que escasseava na Jagdwaffe em 1944.
Em 1944 a Luftwaffe não podia dar-se ao luxo de operar a partir dos seus aeródromos na França, Bélgica ou Países Baixos. Os ininterruptos ataques aéreos obrigavam a total dispersão dos caças para pequenas clareiras e pistas improvisadas - nada podia ficar em campo aberto, daí a importância vital da camuflagem. Claro que isto sobrecarregava o trabalho dos mecânicos e diminuía imenso a capacidade operacional. Aqui vemos vários “schwarze manner” a puxar um Bf 109G “á unha” do seu esconderijo.
- O Focke-Wulf Fw 190A era um caça de concepção mais moderna, equipado com o robusto e muito avançado motor radial BMW 801D de 14 cilindros, 42 litros de capacidade e 1700cv. O inteiro conjunto motriz era completamente automatizado, através de aquilo que hoje chamaríamos uma ECU ou um sistema electrónico de gestão do motor. No Fw 190 este “computador” era mecânico, o Kommandogerät, que ajustava o fluxo de combustível, passo da hélice, velocidade do compressor, mistura, etc. O piloto apenas manuseava a manete da potência e o sistema ajustava tudo mecanicamente, uma enorme simplificação para o piloto. Além disso, as qualidades de manobra e harmonia de controlo eram soberbas e não admira que fosse muito apreciado por todo o tipo de pilotos. A única queixa que se lhe podia apontar era a “falta de ar” do motor BMW a grande altitude, uma falha importante no combate aos bombardeiros pesados americanos – e as suas escoltas.
Bem, e que dizer de aspectos positivos da Luftwaffe em 1944? Não eram muitos. Mas podemos destacar a resiliência e organização da indústria alemã. Apesar da pressão nas várias frentes e dos bombardeamentos incessantes, a verdade é que a produção de material de guerra bateu todos os recordes em 1944. Só no mês de Setembro a Luftwaffe recebeu 3000 caças, novos e recondicionados, um número impressionante dadas as circunstâncias. Tal ficou a dever-se, em grande parte, ao Jägerstab, uma comissão composta por grandes construtores aeronáuticos, representantes governamentais e as SS, e chefiado por Albert Speer e Erhard Milch – só não perguntem onde, e como, arranjaram a mão-de-obra.
Outra vantagem que a Jagdwaffe possuía sobre as forças aéreas Aliadas era a qualidade excepcional dos seus pilotos. A experiência acumulada desde os tempos da batalha de França, batalha de Inglaterra ou a invasão da URSS (alguns até desde a Guerra Civil Espanhola) permitia a estes pilotos dominar o espaço aéreo e provocar baixas desproporcionais nos adversários. Eram conhecidos como os Experten. Infelizmente para os alemães, o número destes pilotos diminuía a cada semana e eram substituídos por jovens, muito menos treinados e com “zero” de experiência.
A Luftwaffe esperava desesperadamente que o revolucionário Messerschmit Me 262 conseguisse recuperar a superioridade aérea perdida, não só nos territórios ocupados como na própria Alemanha.
Por fim, não tanto um aspecto positivo tangível mas mais uma “esperança”. A Luftwaffe, e toda a máquina de guerra alemã, depositava grande confiança na chegada das “armas-maravilha”, no caso da Jagdwaffe, nos caças a reacção, ou a jacto, particularmente o soberbo Messerschmitt Me 262. Esperava-se que este avião fosse capaz de repor a superioridade aérea sobre os céus da Alemanha e reverter totalmente a maré da guerra. Mas, entretanto, era necessário um novo caça convencional que ajudasse a dupla Bf 109G e Fw 190A. E rápido.
A resposta surgiu de uma empresa que poucos esperariam…
