O melhor caça da Luftwaffe em 1944 - [Episódio 4]

Focke-Wulf Fw 190 “Dora” – Operações de combate 

(Episódio 4)

Nos meses finais de 1944 os caças da Luftwaffe estavam obrigados a operar de forma dispersa e dissimulada, muitas vezes de clareiras em florestas ou troços de estrada, e sempre debaixo da ameaça de ataques aéreos Aliados.  Os pilotos pernoitavam em casas civis, ou alguma instalação militar, geralmente a poucos quilómetros do aeródromo.  O transporte consistia, no melhor cenário, em veículos civis “requisitados” ou algum camião militar próprio.  Assim que chegavam, e dependendo da base e unidade, os pilotos encontravam-se no refeitório para o pequeno-almoço que consistia, tipicamente, de um substituto de café (ersatz), algum pão com geleia e, com sorte, ovos mexidos.  Os pilotos, se possível, preferem comida que não cause demasiados gases intestinais, um factor de desconforto e distracção a grande altitude.  A seguir os pilotos seguiam para a cabana de “alerta” específica de cada staffel (unidades de 12 a 16 caças, 3 a 4 staffeln compunham um gruppe) distribuídas pelo aeródromo.  

O Estado-Maior do gruppe ficava alojado no Gefechtsstand (posto de comando) de onde as ordens do dia, instruções de missão, relatórios meteorológicos e outras informações eram distribuídas pelos vários staffeln.  Enquanto esperavam pelos eventos do dia, os pilotos combinavam com o seu Staffelkapitan qual seria a formação, quem voava em que posição, procedimentos de disciplina rádio, actividade inimiga esperada e por aí adiante.  Se o tempo ajudasse estes briefings poderiam ser feitos ao ar livre.  Depois da conversa os pilotos vestiam os seus fatos de pele negros e equipamento, incluindo botas bem forradas e - tal como tantos pilotos de caça de todas as nações e épocas – aguardavam sentados em espreguiçadeiras ou cadeiras, ou dentro de cabanas, num misto de cansaço e tensa expectativa.

Um Focke-Wulf Fw 190D-9 da JG 301 escondido algures numa floresta em Sachau durante o rigoroso inverno de Dezembro de 1944.  Perfeitamente visível o cano do canhão MG 151 de 20mm na raiz da asa.  O armamento do “Dora” era composto por dois destes canhões e duas metralhadoras MG 131 de 13mm na cobertura do motor.  Não era o caça com armamento mais pesado da Luftwaffe mas, para missões de superioridade aérea, era suficiente.

Alguns tentavam relaxar a ler um livro, uns passavam “pelas brasas” enquanto outros jogavam às cartas.  Os mais impacientes deambulavam perto dos seus aviões e metiam conversa com os mecânicos, talvez para confirmar se alguma falha do dia anterior já estaria resolvida ou, simplesmente, para passar o tempo.  De repente, o sistema de altifalantes grita um alerta e todos os pilotos saltam como molas e correm para os seus aparelhos.  O processo de colocar o pára-quedas, apertar os cintos, fechar a canópia, ligar o motor e a mira reflectora e verificar os instrumentos é feito de forma rápida, metódica e quase inconsciente.  O alerta podia ser dado de diferentes formas.  Existindo incerteza na avaliação do ataque inimigo, a Jagddivision podia colocar vários gruppen em alerta numa determinada área, ficando os pilotos dentro do cockpit á espera de ordens.  Por exemplo, uma formação de bombardeiros inimiga poderia ser detectada a algumas centenas de quilómetros mas só quando o alvo ou a direcção do ataque fosse determinado, os caças dessa área levantariam voo.  Noutras circunstâncias, a ordem para descolar poderia ser imediata.  Neste caso o posto de comando do gruppe disparava um sinalizador colorido (“flare”), especifico para cada staffel, e os pilotos descolavam o mais rápido possível, recebendo as parcas instruções pelo rádio já a caminho do alvo.  

Os pilotos mais veteranos costumavam usar o seu próprio avião.  Conforme comentou um piloto da JG 54: “É como os cavalos; cada avião tem as suas características.  Se as conheces bem, as coisas correm melhor.”

Mecânicos preparam um”Dora-9” nas típicas condições rudimentares que a Jagdwaffe era obrigada a operar.  A ausência de material de apoio e hangares aumentava imenso o trabalho nas reparações e reduzia o número de aeronaves disponíveis.  De notar o tanque externo de combustível de 170 litros - uma raridade - e a antena do rádio VHF FuG (Funkgerat) 16ZY logo atrás.

As “vias” de acesso para a pista mais não eram do que simples trilhos ou caminhos escavados na floresta onde, ocasionalmente, eram colocadas pranchas de madeira ou pequenos troncos para melhorar a aderência na superfície arenosa, que rapidamente se transformava em lama com chuva ou neve.  Movimentar o avião era totalmente impossível sem a assistência do pessoal de terra e o “nariz” longo do “Dora” diminuía ainda mais a já deficiente visibilidade a partir do cockpit – para ajudar a orientar o piloto, era habitual um mecânico sentar-se na extremidade da asa e gesticular direcções.

Numa missão típica, os vários pilotos de um staffel assumiam formação o mais rápido possível ou juntavam-se a outros staffeln antes de partirem em conjunto para o alvo.  Era uma fase muito vulnerável e perigosa e exigia coordenação com as unidades anti-aéreas (Flak) dos respectivos aeródromos.  No ar, os Fw 190D assumiam a típica e bem testada formação de quatro aviões (Schwarm) composta de dois pares (Rotte), uma formação que oferecia coesão, protecção mútua e grande flexibilidade – e muito usada até hoje.  Alguns pilotos recorriam a procedimentos mais “pessoais” de liderança, como o Tenente Hans Dortenmann, um bem sucedido Staffelkapitan da JG 54 e, provavelmente, o mais mortífero “ás” com o “Dora”, com 18 aviões abatidos aos seus comandos.  Era conhecido por, ocasionalmente, ignorar ordens do controlo de terra e confiar na sua própria análise da situação no ar.  Ele recorda no seu diário em Outubro de 1944: 

“Para ajudar os meus pilotos a identificar o meu aparelho mais facilmente, e de grandes distâncias, ordenei que todo o estabilizador vertical fosse pintado de amarelo vivo.  Não quero saber se os Americanos e Ingleses me identificassem como líder de formação; é uma questão de orgulho.  Com a minha cauda amarela tudo funciona lindamente.  Não tenho de andar aos gritos no rádio com os novatos sempre que fazem asneira, e se juntam ao avião errado, e evita muitos raspanetes depois de aterrarem.”

Vários Fw 190D da JG 26 surgem dos seus esconderijos na floresta de Nordhorn-Klausheide para mais uma patrulha em Fevereiro de 1945.  O trem de aterragem robusto e largo era uma vantagem valiosa nestas condições em comparação com o estreito e frágil trem do Bf 109.  E nas mãos de pilotos inexperientes essa diferença tornava-se ainda mais importante. 

No entanto, e apesar de todas as tentativas em ensinar formações tácticas, regras e “teoria” operacional, a realidade do combate aéreo no Norte da Europa em 1944 e 1945 era absolutamente implacável.  Assim que se entrava em contacto com o inimigo as formações rapidamente se desmembravam em rápidos, e selvagens duelos (dogfights) envolvendo apenas dois ou múltiplos aviões.  Os combates eram decididos a curtíssimas distâncias e terminavam, geralmente, em poucos segundos.  Esta confusão a alta velocidade era muitas vezes fatal para os pilotos mais jovens e inexperientes – de ambos os lados. 

Episódio 1

Episódio 2

Episódio 3

Texto e seleção de imagens: Icterio

Edição: Pássaro de Ferro

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O melhor caça da Luftwaffe em 1944? - [Episódio 3]

 O melhor caça da Luftwaffe em 1944? Focke-Wulf Fw 190 “Dora” – Opiniões dos pilotos 

(Episódio 3)

Em Setembro de 1944 a Jagdwaffe atravessava um ponto crucial da sua existência, sob pressão de uma enorme lista de prioridades e enfraquecida por deficiências fora do seu controlo.  Sem alternativas, os pilotos de caça alemães continuaram a batalhar com determinação, geralmente de aeródromos rudimentares com escasso apoio de manutenção, contra um inimigo significativamente mais poderoso e com reservas e recursos que a Luftwaffe apenas podia sonhar.  O Major Hans-Ekkehard Bob, que comandava na altura o segundo gruppe da JG 3 em Evreux, equipada com o venerável Messerschmitt Bf 109G, relembra a constante presença de caças inimigos;

“Por vezes éramos atacados logo na descolagem, o que acabava por bloquear completamente a pista.  A nossa situação era péssima.  Calculávamos que o adversário gozava de uma vantagem de 10-para-1 em caças.  As nossas operações eram, sem exagero, um mero exercício de auto-preservação.”

Outro experiente piloto de Bf 109G, o Sargento Herbert Kaiser, que serviu na JG 1, recorda;

“Éramos obrigados a descolar em pequenas formações, geralmente dois ou quatro aviões, para fugir aos caças Aliados que patrulhavam directamente sobre os nossos aeródromos.  Para atingirmos o alvo tínhamos de voar por entre montes e vales aproveitando qualquer cobertura disponível.  Ao voar a apenas uns metros do chão evitávamos o radar inimigo mas também aumentavam as hipóteses de nos espetarmos contra uma montanha.  Só ganhávamos alguma altitude ao atingir o ponto de ataque.  As probabilidades de sobrevivência eram fracas, podíamos contar pelos dedos de uma mão quantos dias poderíamos durar.”  

Extraordinária foto de um Focke-Wulf Fw 190D-9 em pleno mergulho a alta velocidade após um ataque a um bombardeiro médio Martin B-26 Marauder da Nona Força Aérea, poucos instantes após a largada de bombas, durante uma intercepção em 1944.      

O quarto gruppe da JG 3 começou a receber os “Dora” em Fevereiro de 1945, pouco depois do Tenente Oscar Romm ser promovido a comandante:

“A primeira vez que vi o “Dora-9” foi em Dezembro de 1944 em Stargard, perto de Stettin, tinha acabado de ser entregue da fábrica da Focke-Wulf em Marienburg.  Eu estava ansioso de receber estes aviões porque era óbvio que muito brevemente estaríamos a lutar em duas frentes; por um lado contra os Russos e, no outro, os Ingleses e Americanos.  E o “Dora” seria o avião ideal para os enfrentar.  Consegui equipar um staffel completo (cerca de 12 caças) e uns poucos mais de reserva.  Salvamos alguns aviões de bases prestes a ser conquistadas pelo inimigo, apesar dos riscos envolvidos.  Todos os nossos “Dora” estavam equipados com o motor Jumo 213A e injecção de água-metanol MW 50, capaz de atingir 2240cv.  Como caça de superioridade aérea manobrava melhor que o Fw 190A e era mais rápido em todos os regimes.  Durante combates entre os 3000-7300 metros, usual contra os Russos, o “Dora” conseguia manter curvas apertadas em potência sem perder velocidade.  No anterior Fw 190A era necessário reduzir a velocidade para “puxar” melhor em curva.  No mergulho, a aceleração do motor Jumo do “Dora” era muito superior á do “190A”; podia deixar os Yakovlev Yak-3 e Yak-9 Russos literalmente “pendurados”.”

Outro piloto com vasta experiência, o Tenente Hans Hartings, descreveu assim as dificuldades em combater o P-51 Mustang:

“Atacar um P-47 era uma coisa, mas o P-51 era um problema muito diferente.  Mesmo um piloto fenomenal não conseguia fugir de um Mustang em curva com o ‘190’.  Está fora de questão.  Eu tentei.  Fora de questão.”

O piloto Heinz Gehrke da JG 26 elogia a velocidade e o avançado sistema eléctrico do Fw 190 embora continuasse a preferir o Messerschmitt Bf 109:

“O “Dora” era um pássaro selvagem.  Tudo era eléctrico.  Trem de aterragem, flaps, compensadores, tudo accionado por simples interruptores ou botões.  Ah, e o pássaro era veloz!  No Bf 109, totalmente armado e equipado, conseguia atingir 500-520km/h a baixa altitude – o D-9 era uns bons 50-60km/h mais rápido.  Mesmo assim, em termos de prazer de pilotagem preferia o Messerschmitt, apesar de todos os problemas na descolagem e aterrarem.”   

Durante Agosto o Terceiro Exército do General Patton irrompeu pela França e perseguiu os sobreviventes da Werhmacht até às fronteiras do Reich enquanto o Sexto Exército se aproximava pelo Sul, seguindo a fronteira da Suíça.  E com o enorme sucesso da ofensiva Soviética em Julho-Agosto na Operação Bagration, os Alemães viam-se completamente cercados e com poucas opções. 

Terminamos com o relato do Tenente Karl-Heinz Ossenkop, um jovem piloto destacado para a elite JG 26 em Agosto de 1944, “fresco” da unidade de treino operacional JG 103.  Ossenkop representava o típico jovem piloto da Jagdwaffe, obrigado a aprender rapidamente, e em condições desfavoráveis, a melhor forma de defender os céus da Alemanha – e sobreviver.  Em inferioridade numérica e com constantes mudanças de base, era um período desmoralizante, com poucas razões para celebrar ou manter o optimismo.  Assim que chegou á JG 26, Ossenkop foi destacado como “asa” de um piloto veterano que o aconselhou a manter-se sempre bem colado a ele, olhar constantemente para trás e nem sequer pensar em atacar o inimigo durante as primeiras seis semanas.  Ganhar experiência era a chave da sobrevivência, não a busca de glória.  Sensatamente, Ossenkop prestou atenção.  Em Dezembro a JG 26 recebeu os primeiros “Dora-9”, conforme o próprio relembra:

“Fiquei impressionado com a qualidade de construção dos novos aviões.  As junções dos painéis de alumínio eram muito lisas, o que ajudava a reduzir o arrasto aerodinâmico.  Os aviões construídos na fábrica em Sorau eram, na minha opinião, os melhores.  O meu “Preto 8” (Schwarz 8), com o sistema MW 50 e sem nenhuma carga externa, atingia 600km/h a 20-30 metros do altitude.  Comparado com o Fw 190A-8, o “Dora”; 1) era mais rápido e atingia maior altitude; 2) usufruía de melhor visibilidade, devido á canópia em “bolha”; 3) era mais silencioso – o motor Jumo vibrava muito menos do que o radial BMW 801; 4) manobrava melhor no plano horizontal e em ângulos de ataque elevados; 5) sofria menor efeito de “torque”; e 6) a autonomia era superior.

“Sim, inicialmente tínhamos as nossas dúvidas mas assim que ganhamos confiança no Fw 190D sentimos que podíamos lutar de igual-para-igual contra os Aliados e até, em certas situações, superiorizarmo-nos em combate.  Por exemplo, frente ao Hawker Tempest, o “Dora” subia e acelerava melhor, era praticamente igual em manobras a baixa altitude mas no mergulho o Tempest era superior.  Acontecia o mesmo contra o enorme P-47 Thunderbolt; o nosso “Dora” era superior em curva, subida e velocidade em voo nivelado mas totalmente batido em voo de mergulho.  Nunca tentem fugir de um P-47 em mergulho.  Nunca.”

O Tenente Karl-Heinz Ossenkop da JG 26 voou com o Fw 190 “Dora” durante os últimos meses da guerra, incluindo na malfadada Operação Bodenplatte, a última cartada ofensiva da Luftwaffe.  Nessa missão o leme e estabilizador horizontal do “Dora” de Ossenkop ficou em farrapos após um “encontro imediato” com a hélice…. de outro “Dora”!  Conseguiu regressar, a muito custo, á base em Twenthe onde fez uma aterragem de emergência.  

Com a produção a bom ritmo e a recepção entusiástica dos pilotos garantida, restava agora ao Fw 190D demonstrar real capacidade em acção.  Mas como seria o dia-a-dia operacional de uma unidade de caça da Luftwaffe em finais de 1944?

Episódio 1

Episódio 2

Texto e seleção de imagens: Icterio

Edição: Pássaro de Ferro

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ACE AERONAUTICS ANUNCIA FORNECIMENTO DOS 4 BLACK HAWK DE EVACUAÇÃO MÉDICA PARA A FAP

O primeiro UH-60L Black Hawk entregue em outubro de 2025    Foto de arquivo: ACE AEronautics

 

A ACE Aeronautics confirmou nas redes sociais, a seleção por parte da Força Aérea Portuguesa para a entrega de quatro unidades adicionais do helicóptero UH-60L Black Hawk. Este novo incremento irá elevar o inventário total da frota da Esquadra 551 - Panteras, para treze aeronaves, das quais sete fornecidas diretamente pela ACE Aeronautics.

A modernização destas células assenta na integração do sistema de aviónicos Garmin G5000H, uma solução de glass cockpit que representa um salto tecnológico significativo face à instrumentação analógica original. Esta arquitetura digital não só otimiza a consciência situacional dos pilotos através de ecrãs de alta resolução, como também assegura o cumprimento dos mais recentes requisitos de navegação aérea, reduzindo simultaneamente a carga cognitiva da tripulação em cenários de elevada exigência operacional.

Cockpit Garmin G5000H

A decisão do Estado Português em expandir a frota Black Hawk reflete a confiança na versatilidade da célula UH-60L, uma plataforma com capacidade notável de transição rápida entre diferentes perfis de missão. Além da entrega das aeronaves, a ACE Aeronautics irá também proporcionar suporte logístico, garantindo a sustentabilidade operacional e a fiabilidade da frota a longo prazo.

De acordo com o Caderno de Encargos do concurso que a ACE Aeronautics venceu, quatro células UH-60L terão de ser entregues até 31 de agosto de 2026, duas totalmente modernizadas e montadas, e as restantes duas sem modificação mas com os respetivos kits de modernização. O contrato inclui ainda quatro kits de carga suspensa, quatro módulos de emergência médica e três kits B Strata G para a instalação do guincho externo. Os aparelhos virão equipados também com radar meteorológico.

Este reforço da frota, proporcionado por uma reafetação de fundos do PRR, irá permitir à Força Aérea Portuguesa uma maior flexibilidade na gestão de recursos, garantindo um dispositivo de resposta a emergências médicas, combate a incêndios e transporte aéreo geral, mais robusto.

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PRIMEIRAS TRIPULAÇÕES NEERLANDESAS DE C390 QUALIFICAM-SE EM PORTUGAL

As tripulações neerlandesas qualificadas no C-390

Os primeiros pilotos e loadmasters neerlandeses concluíram hoje com sucesso o seu treino no C-390 Embraer na Esquadra 506 - "Rinocerontes", em Portugal. Este é o primeiro passo na introdução nova aeronave de transporte da Real Força Aérea dos Países Baixos, a sucessora do C-130 Hercules.

KC-390 da Esquadra 506 da FAP

O C-390 representa um transporte aéreo moderno, flexível e com capacidade de mobilização internacional. Os Países Baixos receberão um total de cinco aeronaves, com a primeira entrega prevista para o final de 2027. Estas primeiras tripulações estão a lançar as bases para futuras operações e para a cooperação internacional.

Gen. Cartaxo Alves, CEMFA condecorado com a Medalha de Mérito da RNLAF

Durante a cerimónia, o Chefe do Estado-Maior da Força Aérea Portuguesa recebeu uma Medalha de Mérito como prova de apreço pelo seu papel fundamental na cooperação entre os Países Baixos e Portugal.

Fonte e fotos: Real Força Aérea dos Países Baixos

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O melhor caça da Luftwaffe em 1944? - [Episódio 2]

 Do Junkers Jumo 211 ao Jumo 213  

(Episódio 2)

A Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG (Junkers Aviões e Motores SA) não necessita de apresentações, sendo um dos grandes pioneiros da aviação com um extenso currículo na produção de aviões e tecnologias de sucesso mundial.  Nos anos 30 desenvolveu e constituiu a espinha dorsal da força de transporte (o eterno Junkers Ju 52) e de bombardeiros da Luftwaffe (o Junkers Ju 87 Stuka e o polivalente Ju 88, um dos aviões mais versáteis da história).  Mas outra particularidade da empresa Junkers residia na capacidade de desenhar e produzir os seus próprios motores (coisa rara), a família Jumo.  Sem nos estendermos em demasia, vamos relembrar o motor Jumo 211, simplesmente o motor alemão de maior produção (quase 70000 exemplares), que equipou não só o Stuka e o Junkers Ju 88 mas também outro bombardeiro médio de grande sucesso, o Heinkel He 111.  

Outro Fw 190D-9 acabado de sair da linha de produção, neste caso não das fábricas da Focke-Wulf mas da Fieseler em Kassel-Wildau.  De realçar o eficaz padrão de camuflagem em tons de cinza que se viria a tornar comum nas décadas seguintes (e até os dias de hoje) nos caças de superioridade aérea.  Este exemplar está também equipado com um tanque de combustível ventral de 300 litros.  

O Jumo 211 era um V12 invertido de 35 litros e 1100-1200cv de desenho convencional com compressor (supercharger) de duas velocidades e taxa de compressão relativamente baixa.  Curiosamente tinha apenas 3 válvulas por cilindro, duas de admissão e uma de escape – ao contrário de quase todos os seus concorrentes.  Muito fiável e robusto, era o motor ideal para toda uma geração de bombardeiros.  Enquanto isso, o motor DB 601 da Daimler-Benz, ligeiramente mais avançado, ficava reservado para os caças Bf 109 e Bf 110.  Até aqui, tudo normal.  Mas os engenheiros os Junkers – como todos os engenheiros – continuaram a aperfeiçoar e a testar pequenas evoluções e melhoramentos no Jumo.  O enorme volume de produção do motor permitia á Luftwaffe aceitar (e financiar) de bom grado essas melhorias.  O grande “salto” ocorreu com a introdução do sistema de arrefecimento líquido pressurizado (tal como o DB 601), que aumentava a eficiência e, por consequência, a potência (mais rotações sem sobreaquecimento) ao mesmo tempo que permitia reduzir o volume do radiador.  Com mais umas alterações no compressor, para acompanhar o aumento das rotações, a potência subiu para uns respeitáveis 1340cv.  Mas, mesmo assim, os técnicos da Junkers não estavam satisfeitos…     

Se a eficiência do arrefecimento era tão substancial porque não redesenhar e diminuir as dimensões do bloco?  E assim foi.  Mantendo as mesmas dimensões dos cilindros e pistões (os mesmos 35 litros) foi possível diminuir as dimensões externas (melhorando ainda mais a eficiência volumétrica e energética) e com o reforço da cambota e aumento da pressão do compressor a potência subiu, com fiabilidade, para uns impressionantes 1750cv!  Estava revelado o Jumo 213.  Nada mau para um motor com compressor simples (uma etapa), 3 válvulas por cilindro e taxa de compressão de 6.5 para 1. 

O Junkers Jumo 213, o principal responsável pela óptima prestação do “Dora”.  A Luftwaffe planeava usar este motor em toda uma série de projectos avançados, desde o bombardeiro Ju 388 até ao caça nocturno Focke-Wulf Fw 154 Moskito.  Mas a necessidade de continuar a produção do Jumo 211 e o desenvolvimento demasiado prolongado atrasaram estes planos.  Quando finalmente a produção do Jumo 213 arrancou em força, em meados de 1944, a guerra estava completamente perdida.  

Na Focke-Wulf, o engenheiro-chefe Kurt Tank, o “pai” do Fw 190, rapidamente apreciou o potencial deste motor e não perdeu tempo em o adaptar, com o mínimo de alterações, ao seu Fw 190.  Podíamos preencher vários episódios com o interessante percurso técnico de testes e desenvolvimento que levou á criação do Fw 190D-9, geralmente conhecido como “Dora” ou “Dora-9”, mas vamos apenas nos focar no papel do “cliente”, ou seja, da Luftwaffe.  O Verão de 1944 estava a ser traumático para o terceiro gruppe da JG 54, comandado pelo Capitão Robert Weiss.  Depois de vários meses em 1943 e 1944 a patrulhar a zona costeira no Norte da Alemanha e da Holanda, a invasão da Normandia obrigou a unidade a deslocar-se de emergência para França onde, durante Julho e Agosto, os pilotos da JG 54, equipados com Fw 190A-8, sofreram pesadas baixas, tanto no ar como em terra.  A pressão dos ataques aliados era completamente asfixiante.  Em meados de Agosto os poucos pilotos restantes receberam ordens para retirar para Oldenburg na Saxónia para descansar e recuperar.  Podemos imaginar que o “clima” e o moral entre pilotos e pessoal da JG 54 não era o melhor.

Apesar das baixas, os pilotos da Jagdwaffe adoravam o compacto Fw 190A-8; rápido, manobrável, muito bem armado e fácil de lidar.  E quando a 20 de Setembro chegaram os primeiros quatro Fw 190D-9, com aquele “nariz” alongado, proporções estranhas e equipado com um “motor de bombardeiro Jumo”, a recepção foi, para dizer o mínimo, pouco entusiástica!  No entanto, nessa mesma tarde Weiss e quatro dos seus pilotos experimentaram os “langnasen” e rapidamente mudaram de opinião.  O “Dora” era mais rápido em todas as situações, incluindo na subida, e era capaz de manter curvas mais apertadas em potência.  Poucos dias depois, Weiss abateu um Spitfire PR XI de reconhecimento a grande altitude, a primeira vitória atribuída ao “Dora”.  A excelente velocidade do Fw 190D face ao 190A não se devia apenas ao motor Jumo 213 (a baixa altitude o BMW 801 era quase igual em potência); o perfil mais estreito (e longo) do Jumo reduzia o volume frontal do avião e diminuía substancialmente o arrasto aerodinâmico.

Esta expressão do Capitão Robert Weiss, comandante do terceiro gruppe da JG 54 e primeira unidade a receber o “Dora”, poderia retratar bem o espanto e desconfiança perante o aspecto pouco convincente do novo caça da Luftwaffe.  O avião rapidamente ganhou a alcunha de “langnasen”, ou narigudo…    

Agora o OKL (Oberkommando der Luftwaffe) ou Estado-Maior da Força Aérea, exigia prioridade á produção do “Dora” para equipar as unidades de caça o mais rápido possível.  Três factores contribuíram para acelerar a produção; o “Dora” era uma versão de um avião já existente com linhas de produção bem estruturadas, o Jumo 213 era também uma evolução do Jumo 211 e, por último, a eficiência da industria aeronáutica alemã.  Ás fábricas da Focke-Wulf em Cottbus e Sorau juntaram-se a Weser Flugzeugbau em Nordenham, a Fieseler Werke em Kassel e a Mitteldeutsche Metallwerke (Mimetall ou MME) em Erfurt-Nord.  Outra empresa parceira de longa data da Junkers, a ATG em Leipzig e também a Siebel em Halle juntaram-se a este comité, o Sonderausschuss F4.  Assim, aos 40 “Dora” produzidos em Sorau em Setembro, seguiram-se 70 em Outubro e 142 em Novembro.  A Fieseler começou a produzir em Outubro, com 41 unidades entregues até ao fim do mês.  No total, 336 Focke-Wulf Fw 190D-9 chegaram á Luftwaffe até ao fim de Novembro e 716 até ao fim do ano.  A produção atingiu o pico em Janeiro de 1945, com 1030 aviões entregues (já com a participação da MME).  

As coisas pareciam bem encaminhadas, pelo menos do ponto de vista da produção.  Seria suficiente?...

Texto e seleção de imagens: Icterio

Edição: Pássaro de Ferro

 

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50 ANOS DA FORÇA AÉREA NACIONAL DE ANGOLA

Caça Sukhoi Su-30

A Força Aérea Nacional (FAN) de Angola assinalou o 50.º aniversário com um ato central na Base Aérea do Rocha Pinto, em Luanda, reafirmando o seu compromisso estratégico com a defesa da soberania e a integridade do espaço aéreo angolano. Sob o lema “Força Aérea 50 anos na defesa do espaço aéreo nacional, preservando as conquistas alcançadas”, as celebrações destacaram o processo de reequipamento e a modernização técnica como eixos prioritários para as próximas décadas.

K-8 de instrução de pilotagem

Durante a cerimónia, o Comandante da FAN, General Virgílio da Cunha, apresentou a visão estratégica da corporação, sublinhando a necessidade de adaptação aos desafios do atual contexto global. O General de Aviação Altino dos Santos, que presidiu ao ato, enfatizou que a modernização da força deve ser acompanhada pela valorização contínua do “fator homem”, através da formação especializada e do reforço da ética militar, garantindo uma força preparada tecnologicamente e alinhada com os padrões internacionais.

Reportagem de 10 min. da TPA sobre as comemorações do 50º aniversário da FAN 

Em mensagem oficial, o Presidente da República e Comandante em Chefe das Forças Armadas Angolanas (FAA) reiterou o firme compromisso do Executivo em prosseguir com o investimento no capital humano e na inovação científica. O Chefe de Estado destacou o papel determinante da FAN na manutenção da paz e na estabilidade social, descrevendo o ramo como um pilar essencial para a segurança interna e para o apoio a missões humanitárias e de proteção civil.

O evento comemorativo incluiu um desfile dos meios aéreos ao serviço da FAN, nomeadamente helicópteros AW109, AW139, Mi-171, aviões de transporte Ma-60, An-72 e Il-76, transporte e patrulhamento marítimo C295, de instrução K-8 e culminando com a passagem de uma formação de caças Su-30. 

Lembramos que no passado dia 16 de janeiro, o Ministro da Defesa angolano esteve em Beja para conhecer de perto o KC-390 em operação na Força Aérea Portuguesa, aeronave que Angola considera adquirir para a Arma Aérea das suas Forças Armadas.

The Angolan🇦🇴 Minister of Defense visited Beja AB & Sqn 506 on 16JAN2026 to get a firsthand look at the @embraer KC-390. With Angola interested in acquiring 3 of these aircraft the visit focused on seeing the multi-mission airlifter's operational success in Portugal 🇵🇹
📷@fap_pt pic.twitter.com/bJFehOLjea

— Paulo Mata (@ironbirdphotos) January 21, 2026

Durante a visita do Presidente da República angolano a Brasília em 2025, a informação veiculada dava conta do interesse na aquisição de três exemplares do avião multimissão da Embraer.

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QUARTO KC-390 DA FAP TRAZ KIT DE REABASTECIMENTO AÉREO

A entrega do 26904 em Gavião Peixoto, com o pod de reabastecimento em voo visível debaixo da asa      Foto: Embraer

Em cerimónia oficial realizada nas instalações da Embraer, em Gavião Peixoto, foi formalizada a entrega da quarta aeronave KC-390 Millennium destinada a Portugal. O evento contou com a presença de uma comitiva liderada pelo Major-General João Nogueira, diretor do programa, assinalando a receção das chaves do KC-390  n/c 26904.

Fotos: Embraer

Esta aeronave é a primeira da Esquadra 506 – “Rinocerontes” a vir equipada com o kit opcional de reabastecimento aéreo (Air-to-Air Refueling - AAR) Cobham 912E. A solução técnica, baseada num sistema de rápida instalação, integra tanques de combustível suplementares com tecnologia roll-on/roll-off na fuselagem e pods de reabastecimento montados sob as asas. Esta configuração modular permite que a aeronave seja transformada num reabastecedor em curto espaço de tempo, conferindo uma flexibilidade sem precedentes à frota e permitindo a qualquer KC-390 português assumir a função de "tanker" conforme as necessidades da missão.

A equipa portuguesa envolvida na aceitação da aeronave     Foto: Embraer

A introdução desta capacidade é histórica para a aviação militar portuguesa, uma vez que a FAP passa a deter, pela primeira vez na sua história, meios próprios para o reabastecimento em voo de outras plataformas. O incremento na eficácia operacional é direto, resultando num aumento significativo do raio de ação, da autonomia e da persistência de combate das forças aéreas projetadas, eliminando a dependência exclusiva de ativos de nações aliadas para este tipo de suporte logístico.

O voo ferry desde Gavião Peixoto até Beja teve início no mesmo dia 23 de janeiro   Imagem: ADSB Exchange

A entrega da aeronave ocorreu a 23 de janeiro, antecipando em dois meses o prazo contratual estabelecido, sublinhando a Embraer com o feito o seu compromisso com os requisitos do Estado Português e a maturidade do programa Millennium. Após a cerimónia, a aeronave iniciou os procedimentos para o voo transatlântico com destino à Base Aérea N.º 11, em Beja, onde se juntará às três unidades já operacionais. O plano de modernização dos meios aéreos da FAP, prossegue agora em direção ao objetivo final de uma frota composta por seis aeronaves e um simulador de voo dedicado.

O 26904 ainda em Gavião Peixoto antes da partida para o voo ferry até Beja   Foto: Embraer

Vídeo da escala da aeronave em Recife (Brasil), no seu voo transatlântico  para Portugal.

Perfil do KC-390 s/n 29604, da autoria de Eduardo Cruz

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O melhor caça da Luftwaffe em 1944? - [Episódio 1]

Desafios da Jagdwaffe em 1944 

(Episódio 1)

Em meados de 1944 a situação da Alemanha era crítica, para dizer o mínimo.  Mas concentremo-nos apenas nas decisões da Luftwaffe, em particular da Jagdwaffe, um termo informal para a força de caças do “Reich”.  A invasão aliada no dia D, a 6 de Junho, obrigou a um reposicionamento urgente de centenas de caças para a costa Francesa – caças retirados de outros teatros sobre grande pressão, como a Frente Leste e a própria Alemanha, acossada por bombardeamentos aéreos constantes.

As responsabilidades da Jadgwaffe eram múltiplas e divergentes; oferecer cobertura aérea ao exército perto da linha da frente, defender as linhas de comunicação e logísticas de ataques de interdição de bombardeiros médios (B-26 Marauder ou Mosquito, por exemplo), enfrentar os bombardeiros pesados e bem armados a grande altitude (B-17 Flying Fortress e B-24 Liberator) que atacavam quase diariamente alvos estratégicos na Alemanha, além de proteger os seus próprios aeródromos de ataques.  E cumprir tudo isto contra adversários com potencial industrial muito superior era, no mínimo, impensável.

Talvez a foto mais famosa do Fw 190D-9, mais conhecido como “Dora-9”.  Um exemplar imaculado, mais concretamente o número de série (Wk-Nr.) 210051, acabado de sair da fábrica em Cottbus e ainda a “cheirar a novo”.  Daqui, o primeiro lote foi enviado para o Erprobungsstelle (unidade de testes) em Rechlin para avaliação e depois para o terceiro gruppe da JG 54 baseado em Oldenburg, que recebeu quatro aviões a 20 de Setembro.

 A qualidade da oposição no ar, além de numerosa, era também cada vez mais avançada do ponto de vista da performance.  Vamos resumir os principais “inimigos” da Luftwaffe em meados de 1944;

- Primeiro, vamos juntar o P-51 Mustang e o Spifire IX, já que usavam o mesmo motor, o fenomenal Rolls-Royce Merlin (série 60), um V12 de 27 litros de cilindrada e compressor (supercharger) de duas etapas (ou estágios) capaz de desenvolver mais de 1500cv a 7000 metros de altitude.

- Outro concorrente de peso (literalmente!) era o P-47D Thunderbolt com o monstruoso Pratt & Whitney R-2800 radial de 18 cilindros, 46 litros, turbocompressor (turbosupercharger) e mais de 2000cv de potência.  Considerado por muitos pilotos da Luftwaffe como o mais perigoso “dogfighter” – mais até que o Mustang.

- Como se não fosse suficiente, por esta altura começavam também a chegar á frente em números consideráveis dois novos reforços; o Spitfire XIV, equipado com o novo motor V12 Rolls-Royce Griffon e o Hawker Tempest, com o pouco convencional motor Napier Sabre de 24 cilindros em H.  Ambos ofereciam bem mais de 2200cv extraídos dos mesmos 36 litros de cilindrada.

Perante estes adversários a Luftwaffe confiava em duas famílias de caças padrão;

- O veterano Messerschmitt Bf 109G (vários modelos; G4, G6 e G14 recondicionados), a espinha dorsal dos caças alemães, do primeiro ao último dia da guerra, motorizado pelo DB605 da Daimler-Benz, um V12 invertido de 36 litros de cilindrada e cerca de 1450cv.  Para aumentar a potência os alemães desenvolveram uma solução menos elegante tecnicamente mas simples e eficaz; o sistema MW50, uma mistura de água e metanol, injectada directamente no compressor.  O aumento de potência era imediato e dramático (mas apenas a baixa-média altitude), para cerca de 1800cv - por períodos limitados.  O Bf 109 era um caça muito rápido e perigoso mas as características de manobra exigiam pilotos com experiência – precisamente o que escasseava na Jagdwaffe em 1944.

Em 1944 a Luftwaffe não podia dar-se ao luxo de operar a partir dos seus aeródromos na França, Bélgica ou Países Baixos.  Os ininterruptos ataques aéreos obrigavam a total dispersão dos caças para pequenas clareiras e pistas improvisadas - nada podia ficar em campo aberto, daí a importância vital da camuflagem.  Claro que isto sobrecarregava o trabalho dos mecânicos e diminuía imenso a capacidade operacional.  Aqui vemos vários “schwarze manner” a puxar um Bf 109G “á unha” do seu esconderijo.

- O Focke-Wulf Fw 190A era um caça de concepção mais moderna, equipado com o robusto e muito avançado motor radial BMW 801D de 14 cilindros, 42 litros de capacidade e 1700cv.  O inteiro conjunto motriz era completamente automatizado, através de aquilo que hoje chamaríamos uma ECU ou um sistema electrónico de gestão do motor.  No Fw 190 este “computador” era mecânico, o Kommandogerät, que ajustava o fluxo de combustível, passo da hélice, velocidade do compressor, mistura, etc.  O piloto apenas manuseava a manete da potência e o sistema ajustava tudo mecanicamente, uma enorme simplificação para o piloto.  Além disso, as qualidades de manobra e harmonia de controlo eram soberbas e não admira que fosse muito apreciado por todo o tipo de pilotos.  A única queixa que se lhe podia apontar era a “falta de ar” do motor BMW a grande altitude, uma falha importante no combate aos bombardeiros pesados americanos – e as suas escoltas.

Bem, e que dizer de aspectos positivos da Luftwaffe em 1944?  Não eram muitos.  Mas podemos destacar a resiliência e organização da indústria alemã.  Apesar da pressão nas várias frentes e dos bombardeamentos incessantes, a verdade é que a produção de material de guerra bateu todos os recordes em 1944.  Só no mês de Setembro a Luftwaffe recebeu 3000 caças, novos e recondicionados, um número impressionante dadas as circunstâncias.  Tal ficou a dever-se, em grande parte, ao Jägerstab, uma comissão composta por grandes construtores aeronáuticos, representantes governamentais e as SS, e chefiado por Albert Speer e Erhard Milch – só não perguntem onde, e como, arranjaram a mão-de-obra.

Outra vantagem que a Jagdwaffe possuía sobre as forças aéreas Aliadas era a qualidade excepcional dos seus pilotos.  A experiência acumulada desde os tempos da batalha de França, batalha de Inglaterra ou a invasão da URSS (alguns até desde a Guerra Civil Espanhola) permitia a estes pilotos dominar o espaço aéreo e provocar baixas desproporcionais nos adversários.  Eram conhecidos como os Experten.  Infelizmente para os alemães, o número destes pilotos diminuía a cada semana e eram substituídos por jovens, muito menos treinados e com “zero” de experiência.

A Luftwaffe esperava desesperadamente que o revolucionário Messerschmit Me 262 conseguisse recuperar a superioridade aérea perdida, não só nos territórios ocupados como na própria Alemanha.

Por fim, não tanto um aspecto positivo tangível mas mais uma “esperança”.  A Luftwaffe, e toda a máquina de guerra alemã, depositava grande confiança na chegada das “armas-maravilha”, no caso da Jagdwaffe, nos caças a reacção, ou a jacto, particularmente o soberbo Messerschmitt Me 262.  Esperava-se que este avião fosse capaz de repor a superioridade aérea sobre os céus da Alemanha e reverter totalmente a maré da guerra.  Mas, entretanto, era necessário um novo caça convencional que ajudasse a dupla Bf 109G e Fw 190A.  E rápido.

A resposta surgiu de uma empresa que poucos esperariam…

Texto e seleção de imagens: Icterio

Edição: Pássaro de Ferro

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VERBAS APROVADAS PARA AQUISIÇÃO DOS BLACK HAWK DE EMERGÊNCIA MÉDICA [M2675 - 01/2026]

UH-60 Black Hawk da Força Aérea Portuguesa

O Ministério da Defesa autorizou a Força Aérea Portuguesa (FAP) a assumir um encargo plurianual, no valor máximo de 32M EUR, destinado à aquisição de quatro helicópteros Black Hawk para evacuação e emergência médica. A decisão, formalizada através de Portaria publicada em Diário da República no passado dia 5 de janeiro, enquadra‑se no Plano de Recuperação e Resiliência (PRR), no investimento dedicado ao reforço da capacidade aeromédica nacional.

A medida dá continuidade ao princípio estabelecido em 2015 pelo Grupo de Trabalho para os Meios Aéreos em Missões de Interesse Público, que recomendou a concentração dos meios aéreos na Força Aérea como operador único. Segundo o relatório então produzido, esta centralização permite maior flexibilidade operacional, economias de escala e uma utilização mais eficiente dos recursos, contrastando com o modelo anterior baseado na locação e dispersão de operadores. Lembramos que a Força Aérea tem já contratada a aquisição de dois lotes totalizando nove helicópteros Black Hawk para combate a incêndios e mobilidade aérea na Esquadra 551 - "Panteras", aos quais se junta agora este terceiro lote de mais quatro.

A aquisição dos novos helicópteros visa reforçar a capacidade nacional de evacuação aeromédica, garantindo meios próprios capazes de responder de forma sustentada às necessidades do Serviço Nacional de Saúde e das missões de interesse público. A introdução destas aeronaves deverá também contribuir para uma gestão mais equilibrada da frota, facilitando a regeneração de tripulações e a manutenção logística.

O financiamento é integralmente assegurado pelo PRR, através da Componente C01 — Serviço Nacional de Saúde, com contrato celebrado entre a Estrutura de Missão “Recuperar Portugal” e o Ministério da Defesa Nacional. A Força Aérea é a entidade beneficiária e responsável pela execução física e financeira do investimento.

O concurso público destinado à aquisição dos referidos helicópteros encontra-se a decorrer até ao dia 19 de janeiro de 2026, para uma execução de contrato de apenas seis meses, de modo a poder usufruir das verbas do PRR, que terminam a 31 de agosto de 2026.

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CONSTRUÇÃO DE EDIFÍCIO PARA A ESQUADRA DE VOO DOS SUPER TUCANO EM BEJA [M2674 - 97/2025]

A-29N Super Tucano

A Força Aérea Portuguesa (FAP) formalizou o lançamento de um concurso público para a construção do edifício que irá acolher a futura esquadra de voo do sistema de armas A-29N Super Tucano. O anúncio de procedimento publicado em Diário de República a 29 de dezembro, detalha que a nova infraestrutura será edificada na Base Aérea N.º 11 (BA11), em Beja, representando um investimento base de 2,85M EUR.

A obra, gerida pela Direção de Infraestruturas do Comando da Logística (CLAFA), insere-se no planeamento estratégico para a receção das novas aeronaves de ataque ligeiro e treino avançado da Embraer. O projeto tem um prazo de execução fixado em 420 dias, indicando que a estrutura operacional deverá estar concluída durante o primeiro semestre de 2027. O novo edifício será o núcleo central das operações de voo e planeamento da unidade que irá operar o A-29N na FAP.

De acordo com o caderno de encargos, o concurso adota o preço como critério único de adjudicação, sob a modalidade de empreitada de obras públicas. As empresas interessadas têm até às 23:00 do dia 28 de janeiro de 2026 para submeter as respetivas propostas através da plataforma eletrónica ACIN.

Os primeiros cinco de doze A-29N Super Tucano, uma variante do Super Tucano configurada especificamente para cumprir os requisitos da NATO, foram formalmente recebidos pela FAP no passado dia 17 de dezembro de 2025, em Alverca, tendo seguido no dia seguinte para a BA11, onde foram para já integrados na Esquadra 101 - Roncos, na missão de instrução.

Ainda não foi contudo revelada a esquadra de voo que irá operar o A-29N nas missões táticas que está previsto vir a desempenhar na FAP.

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