MEMÓRIAS DUM MECÂNICO DE ALOUETTE EM ÁFRICA - 1 (M1595 - 170PM/2014)

O Alouette III sobre a estepe africana

Fui ao jantar dos Índios (NR: Esquadra 503 - Moçambique) em Monsanto em 2004, o meu primeiro encontro com muitos elementos da esquadra que não via há muito tempo. Alguns havia 28 anos.
Entrei, começo a olhar. Quem é quem? É? Será?...
Alguns vou reconhecendo: Queiroga, Azevedo, Braga, Barbosa, Branco, Carreira (que já tinha encontrado em Sesimbra no Verão de 80 e nunca mais nos vimos), Branco que encontrava muitas vezes no cacilheiro) Magalhães, Tavares, Mourão, Oneto, Ferreira Neto e muitos elementos que não reconhecia...

Distribuímo-nos  pelas mesas e oiço o meu amigo Oneto a dizer : "Abdul, passaram-se muitos anos, procurei por ti e nunca soube onde paravas... queria dizer-te uma coisa, que ainda hoje está aqui guardado. Tenho a dizer-te: nunca vi uma pessoa com tanta coragem, como tu tiveste numa evacuação que fizemos na picada do Sagal. Ainda hoje estou a ver-te a andares na picada, com a maca debaixo do braço e debaixo de fogo. Os paraquedistas tinham caído numa emboscada e tinham um elemento ferido,  que foste buscar.  Com um "pára" que estava intrincheirado, os dois meteram o ferido na maca e carregaram-no até ao helicóptero. Nunca vi um ato de coragem tão grande."

Depois de ouvir o que ouvi, pensei "eu fiz isto?!" Fiz tantas evacuações, fui a tantos buracos, a tantas picadas fazer evacuações... Aliás nunca fui sozinho, tinha de ir com um piloto. O risco era sempre dos dois. Passados dias fui à minha caderneta de voo, procurei a data dessa evacuação que foi a 9 de agosto de 1974  (Mueda - Picada do Sagal - Mueda; 15 minutos). Está registado que no dia 9 de agosto fizemos voos operacionais (evacuações) de Mueda para Sagal e volta.

Meu amigo Oneto: se houve um ato  heróico da minha parte, esse ato não foi só meu, mas também teu. Meu por lá ter ido buscar o ferido e teu por estares dentro do helicóptero, à espera. Eras um alvo fácil e durante o tiroteio podias ter sido atingido. Felizmente nada aconteceu. "Alguém" nos protegeu e cumprimos com a nossa missão, que era salvar mais uma vida...

Tinha a minha caderneta de voo bem guardada. Quando lhe mexi, ao ler as datas e locais para onde voei, as recordações começaram a surgir e… vou passar para o papel todos os momento que posso recordar.

Novembro de 1971, estava eu em Lourenço Marques, depois de ter estado dois anos letivos em Tomar. Na conversa com um dos muitos alunos da Escola Industrial, decidimos ir para a Força Aérea Portuguesa (FAP). Queríamos tirar o curso de mecânico de aviões. Esse era o nosso sonho.
Fomos buscar as papeladas e falei com o meu pai, dizendo que queria ir para a FAP pois queria ser mecânico de aviões. Como já tinha os papéis preparados, assinou mas foi dizendo que não gostava muito da ideia.
Em Dezembro desse mesmo ano, fui à inspeção e em Janeiro de 1972, partimos para a Beira para a BA10, onde estivemos uma semana à espera de embarque para Portugal. Depois de uma semana à boa-vida, embarcámos no Boeing 707 da FAP. Nesse voo, veio pessoal que já tinham feito a comissão, outros que iam de férias e uma série de feridos que estavam a ser evacuados. Chegámos a Lisboa de madrugada e numa carrinha, fomos para a Base Aérea nº2, Ota. 

Aí começámos a recruta e em Março fizemos Juramento de Bandeira. Entrámos uns dias de férias e no regresso, sei que não vou para o curso que tinha pedido. Enviaram-me para o curso de comunicações. Chumbei logo no 1º período, pois não conseguia apanhar morse, aquela coisa de traço ponto, ponto, ponto traço etc.

O curso de Mecânicos de Material Aéreo na BA2

Acabei por ir para o que queria, o curso de MMA (Mecânico de Material Aéreo). No fim do curso, em maio de 1973, venho a saber que tinha ficado em 45º lugar entre 60 elementos. Então não?! Pouco estudava, queria passar fins de semana em Lisboa e matava muitos" reforços" (serviço de sentinelas que os instruendos tinham de fazer). Assim ganhava umas coroas.

Tal como os últimos quinze elementos, tinha de ir tirar o curso de helicópteros. Fiquei magoado. Fiquei chateado. Não queria ir para os helicópteros, pois nessa altura ou um pouco antes, tinha sido abatido um helicóptero em Moçambique com seis comandos a bordo. Nessa noite, depois do jantar fui para o bar apanhar uma piela e só dizia "esses fdp querem mandar-me para a morte", até que tive de ir para a cama completamente "anestesiado".

De volta do Artouste IIIB na BA2

Passados dias, lá nos enviaram os quinze para as OGMA em Alverca. Já estava mais perto de Lisboa. Não sei porquê, comecei a gostar de conhecer o Alouette III (ALIII) e fui interiorizando o gosto pela máquina. Fiquei em segundo lugar e houve quem chumbasse, pois não queriam nada com essa máquina. Penso que fomos dez elementos estagiar para BA3 em Tancos. Uns foram para a manutenção, outros para a linha da frente durante uns tempos. Depois  trocávamos. Fui para a linha da frente primeiro, onde conheci muitos mecânicos que já tinham feito a comissão, por isso já tinham bastante experiência. Ouvi muitas histórias. Histórias do que o mecânico e o piloto passavam durante o voo. Comprei um bloco de bolso e "encostei-me" ao mecânico Raimundo, que ao princípio não queria ensinar os segredos da máquina, mas lá acabei por o convencer. Ensinou-me todos os segredos que sabia. Eu fartava-me de tomar nota dos tipos de avaria, o que deveria saber e as causas.
Geralmente as avarias eram no arranque.

Depois do estágio fui colocado no Montijo à espera de embarque para Moçambique. Acabei por embarcar no dia 9 de outubro de 1973 e chegar (a Moçambique) a 10 de outubro. 

Com o curso de manutenção e linha da frente de ALIII e Artouste IIIB (motor) e com o meu bloco de notas, estava pronto e convencido que iria parar a Tete ou a Nacala. 

Entretanto, enquanto espero colocação e estou sem fazer nada na BA10, para matar tempo vou indo ao hangar onde estavam dois helicópteros e começo a conversar com o mecânico que lá estava, o Carlos Alberto, mais conhecido por Joe, a quem tinha dito que tinha o curso de helicópteros. 

Num domingo o Joe vem à minha procura e pergunta-me se queria ir voar. Fazer uma evacuação. Eu disse logo que sim e não pensei em mais nada. Fui voar. Estava nas "minhas sete quintas". 

Fomos para a Cabeça de Carneiro e depois para uma largada de tropas. Isto com dois helicópteros. Passado um bocado, vem um com um cadáver de um soldado, que tinha levado um tiro na nuca e a parte da frente do pescoço tinha desaparecido. Quando vi fiquei impressionado. O Joe veio ter comigo e disse para me ir habituando que isto não era nada. 

Trouxemos o morto até à Beira.

(Continua)

Texto: Abdul Osman, Ex-MMA

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O negócio secreto dos Mirage (M578 - 13JM/2011)

Termino o ano com a história em que estou a trabalhar neste momento. Durante grande parte da guerra ultramarina, os caças a jacto da Força Aérea foram decisivos em todas as frentes de combate e praticamente intocáveis até ao aparecimento do míssil Strela na Guiné, que limitou seriamente o uso do poder aéreo. Além do Strela, começou também a surgir a ameaça de uma possível intervenção de aviões MiG-17 da Guiné-Conacri, país vizinho da colónia, o que levou a Força Aérea e o governo português a procurar um novo avião de combate capaz de dar resposta a estas novas ameaças. A escolha recaiu no caça supersónico francês Mirage, capaz de executar tanto missões de combate aéreo como de ataque terrestre. No entanto, as negociações entre os dois países seriam difíceis com a França a levantar várias restrições quanto ao uso dos aviões em África. Já tinha contado uma parte desta história na revista Mais Alto nº 385, mas agora fiz uma pesquisa no arquivo francês do Ministério dos Negócios Estrangeiros e descobri os meandros da negociação até a designação da versão portuguesa: Mirage IIIEPL. É uma história para publicar em 2012.

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Histórias de aviões

Canadair F-86 Mk6 Sabre                                 Foto: Royal Canadian AF        

Em tempos Georges Duby escreveu que a história é, antes de mais nada, um divertimento, ou seja, que o historiador sempre escreveu por prazer e para dar prazer aos outros. Há alguma verdade nisto, mas a história é também uma forma de revelar o passado obscuro. Quando pegamos na história de um avião é isso que fazemos. Revelamos um pouco do seu passado daquilo que poucos sabem. E há depois a revelação de descobrirmos algo que se passou nos bastidores, que não veio a público e que foi apenas vivido pelos protagonistas. Por isso, gosto de escrever histórias sobre aviões, não só pelo prazer da história, mas também pela revelação.



NR: Publicada na revista Mais Alto de Nov/Dez 2011, a primeira parte de um artigo de José Matos sobre a aquisição do F-86 Mk6 para a Força Aérea Portuguesa nos anos 60, que nunca viria a concretizar-se. A não perder!

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Do Sabre ao Fiat (M513 - 3JM/2011)

F-86F o modelo do destacamento 52 em Bissalanca que regressaria à Metrópole por pressões diplomáticas

Fiat G-91R/4 com pintura usada na Guiné

Acabei hoje de escrever a longa história dos F-86 canadianos que nunca chegaram a Portugal em 1965 por veto do Canadá. É uma história que vai sair em artigo na Mais Alto e também lá fora. 

É uma história curiosa que começa em Dezembro de 1964, com o embarque em Bissau dos dois últimos Sabre do Destacamento 52 sediado na Base Aérea de Bissalanca e acaba com a compra do Fiat G.91 R/4, oito meses depois. 

Pelo meio muitas manobras diplomáticas, muitos contactos, muitas frustrações até à solução final. Deu-me muito trabalho a investigação. Além do Arquivo da Defesa Nacional, tive que arranjar documentos no arquivo de Salazar e no arquivo alemão dos Negócios Estrangeiros e também no francês. 

Mas valeu a pena. 

É uma história que merecia ser contada e que nunca tinha sido contada publicamente com o grau de detalhe com que eu conto. 

Menos um dossier em cima da mesa e outro ali à espera.

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"OLDIES" DA FAP - DOUGLAS B-26B "INVADERS" E UM BEECHCRAFT (Actualizado) (M497 - 20AL/2011)

O Pássaro de Ferro publica mais algumas fotografias raras e antigas, de velhas glórias da aviação militar portuguesa.

Fotografias, uma vez mais da colecção de Carlos Costa, ilustrativas de dois aparelhos que, no seu tempo, escreveram páginas ricas na história da aviação, sobretudo pelas suas incursões no ultramar e no caso do B-26, em combate.

Concretamente, 4 fotografias de um Douglas B-26B "Invader" de matrícula s/n 7101, em duas "encarnações", digamos, patenteadas nas suas cores e uma do 7102, com nariz transparente.

Depois, mais 3 imagens de um Beechcraft C-45 (agradecimentos aos leitores Pedro Costa e Jorge Ferreira pela correcção...), o s/n 2520, cujo rasto não consegui apurar e que deixo como repto aos leitores do Pássaro de Ferro no sentido de nos fazerem chegar a informação possível sobre esta aeronave...

Esta dupla de imagens, do B-26B s/n 7101 armado com 4 bombas, fotografado seguramente na BA9 em Luanda, refletem o seu emprego como plataformas armadas. 

Nestas duas imagens, o 7101 surge em pintura "verde oliva", com as marcas reduzidas. Os B-26 eram aviões já um pouco "outdated", já que datavam dos finais da 2ª Guerra Mundial. Contudo, as versões operadas em Portugal cumpriram, pelos requisitos mínimos, digamos, o seu papel, usando técnicas simples, quase manuais, de bombardeamento que, comparadas com as de hoje surgem como quase "pré-históricas"... Mas eram os tempos e  as respectivas "condições" que existiam.

Pelo que consegui apurar, este aparelho, cuja matrícula não é visível, é o s/n 7102, já que do lote de seis B-26B que operou em Luanda, dispunha de um, justamente o 7102, com o "nariz transparente".

Tripla sequência de um Beechcraft C-45 de matrícula s/n 2520, obtida em cenário africano e onde são visíveis outras aeronaves, como o Noratlas também já aqui amplamente retratadas.

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Nota: Agradecimentos, uma vez mais, ao Carlos Costa, pela cedência destas fotos da sua colecção e ao Paulo Moreno, habitual elo de transmissão nesta cadeia.

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F-86 - OS DIAS DO SABRE (M450 - 50/AL2010) - Actualizado (2011JAN04)

Parelha de F-86 em voo

Uma vez mais, o Pássaro de Ferro regressa ao passado, numa viajem com asas que fizeram história - Os míticos F-86, que serviram a Força Aérea Portuguesa (FA) entre 1958 e 1980.

Os F-86 foram um dos aviões/caças mais emblemáticos da história da aviação mundial. Foram, no seu tempo, o topo da montanha, a que qualquer piloto almejava escalar e conquistar.

Na FA, os F-86 assumiram um papel idêntico ao que hoje os não menos míticos F-16 desempenham, seja no seu poder de atracção, seja na natureza das missões que desempenham.

Os nossos “Sabre”, segundo o site "Walkarounds" chegaram a entrar em combate efectivo no ultramar: «Os crescentes problemas em África levaram à constituição, em Agosto de 1961, de um destacamento composto por 8 F-86F no AB 2, Bissalanca, na Guiné-Bissau. A transferência destes aparelhos, a Operação Atlas, ocorreu entre os dias 8 e 15 desse mês num voo com escalas na BA6 no Montijo, Gando (Ilhas Canárias) e Ilha do Sal (Cabo Verde). 
Durante a sua permanência na Guiné, os Sabre fizeram várias sortidas em que se incluíam missões de ataque ao solo e missões de apoio aéreo. Nesse período perderam-se 2 aeronaves, uma devido a acidente e outra devido a fogo hostil. Uma terceira seria muito danificada por fogo antiaéreo.»
Inicialmente, a deslocação destes aparelhos visava constituir forma de dissuasão, digamos, perante a ameaça que constituía a presença de Mig-15 e Mig-17 em países vizinhos como a Tanzânia e a Guiné-Conakry.

Este destacamento ocorreu entre 1961 e 1963 e terminou face à insistência Norte-Americana e de alguns países da NATO para que os aviões regressassem a Monte Real.

Apesar de todas estas situações, o F-86 foi, para muitos pilotos de combate, O avião!

Monte Real sempre foi, como ainda é, o ninho da aviação de caça em Portugal. Estas imagens fazem-nos recuar mais de 30 anos, na altura em que os F-86 lá escreviam na história, “os dias do Sabre”. São imagens históricas, algumas tão míticas que debruam a ouro a história da aviação militar em Portugal e na FA, como as que retratam as lendárias “Linhas da Frente”, com dezenas de aparelhos alinhados, prontos para a acção.

Duas perspectivas da "Linha da Frente" de F-86F na Alfa 1 - Monte Real, obtidas nos seus extremos Sul e Norte, respectivamente. Notar a Torre de Controle ainda com as paredes em branco...

Pormenor do painel de instrumentos do "Sabre".

Linha da Frente na Alfa 1, com G-91 R/3

Quase 30 anos depois de ter deixado os céus nacionais e meio século depois de ter chegado, o Sabre" foi homenageado na pintura alusiva dos 50 anos da BA-5, sobre o dorso do F-16A 15115.

 O "Sabre" pintado no F-16A 15115.

Tenho vagas recordações dos F-86. Quando eles deixaram de voar, tinha uns tenros 11 anos. A avionite já cá estava entranhada. Aliás, foi com um F-86 que ela se instalou, aos 3 ou 4 anos de idade, sob a forma de cicatriz no cimo da testa...

...Ao aperceber-me da aproximação de um avião, pelo crescendo do barulho, precipitei-me por umas escadas abaixo, na ânsia de o poder ver melhor. A loucura era tal que me esqueci que estava montado no meu triciclo azul e branco. O resultado é fácil de adivinhar.

Lembro-me, nitidamente, da passagem do avião e do seu barulho. Só depois de ele estar já fora do alcance da vista é que, segundo a minha mãe, desatei a chorar pelas dores do trambolhão.

Eram, também para mim, “Os dias do Sabre”!

O 5539 em exposição estática, revelando a estrutura das suas 3 metralhadoras esquerdas e um AIM-9B Sidewinder.

Descolagem em parelha do 5350 e do 5321

O 5354 em voo.

O 5308 na Bravo.

Pormenor de um speed-break do F-86

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Agradecimentos: Paulo Moreno, que uma vez mais cedeu as fotos para esta edição, facultadas por Carlos Costa, ao Marco Casaleiro pela foto do 15115 "Sabre" e também Rui Sousa.

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O comentário do general...

Fiat G-91 R4 preservado no aeródromo de Viseu com a pintura utilizada na Guiné destinada a reduzir a assinatura térmica, face ao aparecimento dos SAM inimigos SA-7 Strela no teatro de guerra.

Nos primeiros meses de 1966, oito aviões Fiat são transferidos para África (números de série 5401-3, 5405-7 e 5417-8), mais concretamente para a base aérea de Bissalanca para fazer face à guerra que acontecia na Guiné. Os primeiros aviões chegam ao porto de Bissau em fins de Março e o primeiro voo ocorre nos primeiros dias de Julho. No dia do voo está presente o comandante-chefe, general Schultz, que num momento de entusiasmo perante a demonstração do avião chega a dizer que os guerrilheiros não vão resistir por muito tempo, quando o Fiat passar por cima deles. Um sinal de que o general português não entendia muito bem a natureza da guerra na Guiné. Um comentário que fica para a história…

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