No enquadramento tenso atrás visto, Portugal cumpria de várias formas as suas obrigações na esfera da NATO, disponibilizando forças e meios atribuídos à mesma. Eram exemplos a participação naval na esquadra STANAVFORLANT ou a disponibilização da 1ª Brigada Mista Independente. Nos meios aéreos, salientavam-se os aviões FIAT G-91, destinados ao Norte de Itália em caso de guerra (para onde destacavam anualmente no exercício Display Determination), implicando a preparação de pilotos e pessoal de manutenção para tal ocorrência. Igualmente era necessário organizar um conjunto de contentores de consumíveis, sobressalentes e o material de apoio para, à ordem, serem embarcados em C-130 em direção à região do Veneto.
Nesta sequência, constituiu ocasião notável por esta época a Tactical Evaluation (TACEVAL) conduzida pela NATO à unidade aérea com aqueles compromissos a cumprir. Poderá ter sido a primeira TACEVAL após o regresso de África (ou mesmo desde sempre).
Essa TACEVAL foi um evento preparado com antecedência e executado com cuidado, para se obterem bons resultados. Mesmo assim, houve alguns percalços… como o facto de um oficial júnior de armamento FIAT ter “causado a morte” de um cabo mecânico por lhe ter dito para sair do “abrigo” e ir reportar telefonicamente um “impacto de bomba” … é que, segundo o avaliador NATO presente, a “bomba” era “química”, logo o cabo “morreu” por efeito do “agente químico”… diga-se que o “abrigo reforçado”, onde todos estavam, era um quadrado delimitado por fita vermelha, a céu aberto… felizmente, não choveu…
Diga-se que, para o TACEVAL e outros exercícios, o pessoal da Base era convocado a meio da noite por chamada telefónica para casa (telemóveis eram para o Bond e o Star Trek) comparecendo os “lisboetas” de madrugada na Doca da Marinha para uma “alegre” navegação fluvial (focada mais adiante), com as caras felizes e prazenteiras que se imaginam…ossos do oficio…
Adicionalmente às atividades relacionadas com o potencial destacamento, a Base em analise acolhia diversos exercícios militares de maior ou menor dimensão. Desta forma, aeronaves de países aliados visitavam-na com alguma frequência, sendo estas aeronaves amostras de outras realidades e ambientes da Guerra Fria em curso. Entre os exercícios, salienta-se o primeiro Tiger Meet realizado em Portugal, em 1987, já abordado nas páginas da Revista da Força Aérea.
É uma amostragem comentada de fotos de aeronaves dessa época, tomadas entre fevereiro de 1983 e janeiro de 1985, que se apresenta neste artigo.
Diga-se ainda, que não só as bases aéreas apoiavam aeronaves aliadas em missão, como também aeroportos civis o faziam. Por exemplo, os Vulcan britânicos, antigos bombardeiros estratégicos nucleares depois convertidos para reconhecimento aéreo, operaram algumas vezes, ruidosamente, no aeroporto de Lisboa.
Além de forças e meios atribuídos, Portugal era também nação hospedeira de alguns órgãos NATO, como um comando aeronaval (CINCIBERLANT), uma estação terrestre de ligação a satélites, uma base aérea em reserva ou infraestruturas para combustíveis e munições.
O microcosmos local
Ainda antes de se entrar no aspeto fotográfico do artigo, abordar-se-ão, de forma algo humorística, alguns aspetos específicos da Unidade em causa para se dar uma ideia do ambiente social que se vivia naquele espaço e naquele tempo.
Um oficial miliciano (como então se dizia), recém-chegado à Unidade, após os procedimentos habituais de apresentação (audiência com o Comandante e outros responsáveis da cadeia hierárquica, integração na Escala de Serviço, indicação escrita de pessoas a contactar ou a beneficiar de pensões em caso de morte em serviço, etc.), devia obter o cartão de circulação interna da Base, com faixa vermelha (para pessoal do Quadro Permanente, a faixa era azul).
Posteriormente, estas “gerações mais jovens” de oficiais eram alojadas numas casas metálicas pré-fabricadas, que poderiam ser as antigas instalações do 2º Agrupamento de Transportes Aéreos Militares, operador inicial dos DC-6 portugueses, e designadas por “B.O.s”. Podendo talvez significar “Bachelor Officers”, as teorias mais populares para tal designação, vigentes entre os irreverentes Oficiais nelas alojados, variavam entre “Barraca de Oficiais” e “Bairro Operário” … mas cabe dizer, não só que eram “climatizadas” (quentes no Verão, frias no Inverno) como, ecologicamente, albergavam algumas espécies locais (osgas).
Muitos destes jovens oficiais pernoitavam na Unidade, e, portanto, tinham que ocupar o tempo nos finais de tarde… um deles tinha uma canoa e fazia canoagem no rio… um dia a coisa correu mal e o potencial campeão olímpico passou a categoria de naufrago… alguém viu e deu o alerta…
saiu um heli que foi “pescar” o atleta,,, o qual teve mais tarde que pagar a despesa ou, pelo menos, umas cervejas…
Diga-se ainda, que nesta Base e à época, grande parte do pessoal viajava através de um modo de transporte pouco vulgar nas Unidades militares em Portugal, o fluvial como se disse, concretizado por duas lanchas motorizadas da Força Aérea, mas com guarnição da Marinha. A navegação iniciava-se com o pedido, pelo patrão, de autorização para largar, ao oficial mais antigo a bordo ou ao Oficial de Dia, consoante o local de partida.
Nessas travessias pendulares diárias, imperava normalmente a boa disposição…menos evidente quando o nevoeiro era cerrado ou o meio aquático não estava chão. Assim, durante os 30 a 45 minutos de cada percurso, jogava-se o “jogo das palavras”, conversava-se, lia-se o jornal e, ocasionalmente, “meditava-se”. As duas últimas atividades podiam revelar-se problemáticas, dado que aconteceu, “acidentalmente”, um ou outro jornal começar a arder durante a sua leitura pelo passageiro mais absorto, ou então, aproveitando-se o facto de os bancos serem corridos, um ou outro “meditativo” ser projetado por uma das extremidades em resultado de uma “vaga de fundo” dos restantes ocupantes…também não era boa ideia perder de vista as malas, sacos, etc., dado que, por “artes mágicas”, desapareciam para lugares insuspeitos, obrigando o proprietário a revistar o compartimento após a atracagem para encontrar os seus pertences, enquanto todos os outros saíam… ou então descobrir, ao chegar a casa, que a sua mala continha, vá lá saber-se porquê, um ou dois coletes salva-vidas…
Ainda outra ocupação era realizar “acrobacia aérea” por alguns pilotos recém-chegados a determinada Esquadra, através de “loopings" (vulgo cambalhotas…) no interior da câmara de oficiais, sob supervisão dos “instrutores” (os pilotos mais antigos) … Alguns dos “acrobatas” vieram depois a atingir altos cargos… mas isso agora não vem ao caso…
Muitos destes passageiros fluviais fizeram largas “horas de navegação” no rio e houve casos de quedas à água nos momentos de embarque e desembarque, normalmente após lautos jantares na cidade, devidamente regados… Em caso de nevoeiro fluvial, no atracadouro da Base existia um sino que era tocado, para que o patrão da lancha conseguisse navegar blind, aproximadamente na direção da Base. Seria uma espécie de BLS (Bell Landing System) …
Ocasionalmente, entravam por engano na lancha da FA ilustres desconhecidos que, deduzia-se, pensavam ser a lancha da base naval também existente na outra margem do rio…normalmente, os “aeronáuticos” estavam tao “distraídos” que se esqueciam de avisar os “náuticos” … só a meio da travessia alguém perguntava ”Desculpe, vai para a base aérea?”, “Não, vou para a base naval…” Quando se lhes explicava que aquela lancha ia para a base aérea, ficavam aborrecidos, estranhamente, nem sequer considerando que iriam poder visitar, de graça, a base aérea…
Para finalizar as questões “aquáticas” induzidas pelo rio, um dia estavam a fazer-se trabalhos com uma retroescavadora na praia fluvial… a dado ponto, a maquina parou… e a maré subiu… o operador achou por bem “ausentar-se” e a escavadora ficou submersa, com excepção do “cotovelo” da pá traseira… parecia um periscópio… foi assim inventada a “escavadora submarina” inovação que a NASA devia ter registado… diga-se que, quando a maré desceu, horas depois, a maquina foi recuperada, lavada, lubrificada e continuou em uso… ganda maquina!
Por esses tempos também, quem trabalhasse num dos hangares de manutenção cruzar-se-ia frequentemente com a respetiva mascote, um simpático canídeo ao qual os veteranos deram o bonito nome de “Desperdício”. Como sabe quem conhece oficinas, o desperdício têxtil em farripas é habitualmente usado para limpeza de peças. Obviamente que fica sujo, daqui se deduzindo qual o aspeto que o fiel animal apresentava… mas era cuidadosamente alimentado por muitos mecânicos. Outra particularidade do mesmo hangar era a utilização de um veículo Mini Moke, amarelo primeiro e depois verde, que se pensa ter sido exemplar único na Força Aérea. Tinha apenas que se começar a travar largas dezenas de metros antes da paragem prevista…
Numa nota de cariz social, por esses tempos ainda existiam em separado o Clube de Praças e o Clube de Especialistas, os quais eram também praças…, mas Especialistas. Era uma tradição de África e até anterior (eram mesmo “os praças”, porque à época não existiam mulheres militares nas Bases, daí o interesse especial pelos destacamentos americanos já mixed gender).
E finalmente, as fotos, dizendo-se neste ponto que as referências a “Linha da Frente” dizem respeito à área de um aeródromo militar na qual as aeronaves estacionam, da qual saem para voo e à qual regressam após a aterragem, isto na disposição dos aeródromos tradicionais, estando normalmente as aeronaves paradas lado-a-lado, em “espinha”. Naquela área é executada a manutenção mais simples, dita de “1º escalão” ou “de linha”, visando o aprontamento a curto prazo para voo. Na língua inglesa costuma designar-se tal área por “flight line”. Noutro modus operandi, as aeronaves operam a partir de pequenos hangares individuais ou duplos, de estrutura reforçada ou não, habitualmente designados por “shelters”.
Num aspeto menos humorístico e mais aeronáutico cabe dizer que, dada a proximidade a um aeroporto internacional e uma configuração de pistas algo semelhante, por algumas vezes aviões civis fizeram aproximações á base, com o consequente "borrego" na final. Foi o caso de um 747 iraquiano, o qual foi alertado no último momento por um avião português. Mas uma das vezes houve efetiva aterragem, igualmente testemunhada por este relator, de um DC 9 espanhol, na pista 01 da base, o que causou expectável agitação na mesma, aterragem que, segundo comentários posteriores, teve consequências para o comandante do avião.
Autor: M. Tralha
Edição: Pássaro de Ferro
Nota – (foto capa) - Outra aeronave ibérica foi este C-130 (ou T.10, no sistema espanhol) ostentando uma camuflagem única para este país. Hoje em dia, quer espanhóis quer outros países empregam o cinzento, por influência americana. Além dos C-130, a Espanha foi um dos poucos operadores mundiais do KC-130, versão tanker deste avião, sendo mesmo, durante décadas, um dos apenas três países europeus capazes de reabastecer em voo (com Grã-Bretanha e França), usando inicialmente aviões Boeing KC-97.
Um FIAT G91R-4 na sua pintura
final dita wrap-around, um conceito
introduzido em grande escala pelos britânicos nos anos 80. Tinha a
particularidade de o sistema de arranque do motor ser por cartucho explosivo,
que evacuava os fumos negros junto da cauda, método algo comum em jatos
antigos. Os FIAT destacavam anualmente para Itália para exercícios, como
referido no texto, simulando uma situação real de guerra. As bases foram
Treviso, inicialmente, e depois Aviano, ambas na região de Veneza,
integrando-se na 5th Allied Tactical Air
Force (FIVEATAF), uma estrutura que desapareceu da NATO na sequência das
sucessivas reduções pós-Guerra Fria. Na sua base portuguesa, e também durante
exercícios, eram por vezes objeto de dispersão no interior da Unidade, sendo
rebocados para ficar sob as árvores (camuflagem antissatélite) e ficando
estacionados no terreno arenoso graças aos pneus de baixa pressão (às vezes,
havia um ou outro atolamento, muito “festejado” pelos mecânicos …).
O transporte de altas entidades em Portugal passou por várias fases, incluindo a inexistência de aeronaves específicas para tal. Após o emprego de um 707 da FAP para transportar até Londres o Chefe de Governo do início dos anos 70, a transferência destes aviões deixou o C-130 como transportador VIP, usado pelo menos uma vez numa visita presidencial à Europa. Para este fim, verificou-se a aquisição, a dado passo, do chamado “kit VIP”, três contentores modulares instaláveis no compartimento de carga (quarto presidencial, gabinete presidencial e cabine para comitiva). Foi a dada altura tomada a decisão, por ocasião da entrada de Portugal na então CEE, de se adquirir jactos executivos. Aqui pode ver-se o primeiro Falcon 20 nacional, ex-cargueiro (raridade mundial) 36 horas depois da sua chegada ao país, ostentando ainda a matrícula americana para o voo ferry.
Agora com as insígnias completas da FAP, um Falcon 20 aguarda o próximo voo. Estes aviões de fabrico francês incluíam duas raridades técnicas: por um lado, o uso de reactores aft fan, ou seja, o componente rotativo que acelera ar para a propulsão estava colocado na extremidade posterior do motor e não na anterior, como é mais vulgar. Por outro, o uso de pára-quedas de travagem para aterragens em pistas curtas, o que, sendo habitual em caças, é praticamente inexistente na aviação civil, origem dos Falcon.
Um Jaguar britânico em visita. Caça-bombardeiro supersónico anglo-francês, estava orientado para o ataque ao solo, incluindo o nuclear, para as esquadras francesas e a RAF baseada na Alemanha. Aqui trata-se de mais uma missão cross country. O Jaguar fez parte de um conjunto de projectos bi-nacionais europeus dos anos 60 e 70, que incluiram também o Transall e o Alpha Jet já vistos e ainda os helicópteros Puma, Gazelle e Lynx.
Aqui pode ver-se um Bell UH-1, um modelo famoso devido às suas operações pelos EUA no Vietname. O operador é o Exército espanhol, que já possuía na época um número apreciável de aeronaves. Era muito rara a receção de aeronaves de exércitos europeus.
Das visitas dos Harrier britânicos, já mencionadas, surgiu um novo procedimento nacional de movimentação de aviões: quando foi necessário, em dado momento, rebocar um Harrier para um hangar por motivo de avaria, os britânicos insistiram que o mesmo entrasse em marcha-atrás porque, em caso de problema no hangar, seria mais rápida a evacuação dos aviões. Isto era o oposto do procedimento nacional à época, mas, reconhecendo-se uma boa ideia, o procedimento da base, e geral, passou a ser aquele.
Aquando dos destacamentos de várias aeronaves aliadas por períodos de uma semana ou mais, recebia-se também a visita de aviões de transporte, trazendo o seu pessoal de manutenção e material de apoio. É o caso deste Hercules C Mk.3 (formalmente, não um C-130, porque a Royal Air Force não usava nem usa as designações americanas), visto aqui em fase de descarga. De notar o equipamento auxiliar português junto ao avião, pintado de amarelo alta visibilidade. Esta era a cor em uso, resultante dos antigos procedimentos da USAF, mas no decurso da época em análise (anos 80) existiu um programa de repintura deste equipamento (e de edifícios) em cor verde militar, na sequência do método NATO usado na Europa Central, para fins de baixa visibilidade. Diga-se que, de modo geral, as aviações navais não seguiram este método de escurecimento do material, continuando a manter nos veículos dos seus aeródromos (e navios) as cores amarela ou branca.
Nos anos ´70, foi decidido substituir os F-84F belgas por deltas Mirage. Como se pode ver, a Bélgica adoptou a pintura South East Asia para os Mirage. O avião aqui mostrado deverá ter sido um dos primeiros casos, hoje vulgares, de pinturas temáticas em aviões de combate (não incluindo, portanto, equipas acrobáticas), juntando-se aos aviões Tiger pintados por ocasião dos Tiger Meet.
Os Mirage que aqui se veem são da versão de reconhecimento, com câmaras fotográficas, existindo ainda a versão de ataque (não-nuclear) e o bilugar de instrução, tendo todas visitado a base. Estas versões dos Mirage foram um sucesso de vendas francês, em países africanos, do Médio Oriente e da América do Sul. Este modelo (Mirage 5) era basicamente o mesmo que esteve próximo de vir para Portugal, conforme foi já visto em revista aeronáutica nacional.
Este C-130 de apoio aos Thunderbirds envergava a pintura conhecida por South East Asia (verde-escuro, verde-claro e castanho) criada pelos americanos para o Vietname e posteriormente empregue por inúmeros países em todo o mundo. Hoje, na FAP, só os EH-101 restam com este aspeto.
Um HS.748 britânico. Na Europa,
apenas a Bélgica operava também HS.748 militares. Aqui vê-se um exemplar da
RAF, aí chamado Andover, para transporte VIP, talvez numa escala de ou para
Gibraltar, dado que era proibido o sobrevoo de território espanhol por aviões
militares operando naquele enclave.
Os Thunderbirds da USAF estiveram em Portugal continental pela
primeira vez em Julho de 1984, ocasião aqui mostrada, cerca de 30 anos após a
sua criação e 20 anos após a sua primeira apresentação nos Açores. Regressariam
a Lisboa em setembro de 1991, após um cancelamento em setembro de 1990 devido à
invasão do Kuwait. Em 84, foi detalhadamente organizada a permanência desta
equipa acrobática na base, sendo dada especial ênfase aos procedimentos a
executar em caso de escape de hidrazina da Emergency
Power Unit (os F-16 portugueses só surgiriam cerca de dez anos mais tarde,
não havendo, portanto, qualquer experiência nacional neste assunto na altura).
Após a exibição em Lisboa, seguiram para os EUA, para a demonstração seguinte
em Niagara Falls.
A exibição dos Thunderbirds caracteriza-se por, além da
demonstração em voo, uma prévia coreografia envolvendo os pilotos e os
mecânicos que dão saída aos aviões. Tal não deverá ter acontecido nesta
ocasião, dado que na base de operação não havia público, a não ser os poucos
militares nacionais designados para apoio aos visitantes. Os aviões ficaram
estacionados em placas de dispersão na chamada “área NATO” da base, zona
mantida numa situação de caretaking
por um gabinete de funcionários portugueses da NATO, para uso por forças
aliadas destacadas em caso de guerra. Outras infraestruturas aeronáuticas
existiam em Portugal com estatuto semelhante, primariamente voltadas para a
operação de meios aéreos anti-submarino.
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Paulo Mata
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