O melhor caça da Luftwaffe em 1944? - [Episódio 2]

 Do Junkers Jumo 211 ao Jumo 213  

(Episódio 2)

A Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG (Junkers Aviões e Motores SA) não necessita de apresentações, sendo um dos grandes pioneiros da aviação com um extenso currículo na produção de aviões e tecnologias de sucesso mundial.  Nos anos 30 desenvolveu e constituiu a espinha dorsal da força de transporte (o eterno Junkers Ju 52) e de bombardeiros da Luftwaffe (o Junkers Ju 87 Stuka e o polivalente Ju 88, um dos aviões mais versáteis da história).  Mas outra particularidade da empresa Junkers residia na capacidade de desenhar e produzir os seus próprios motores (coisa rara), a família Jumo.  Sem nos estendermos em demasia, vamos relembrar o motor Jumo 211, simplesmente o motor alemão de maior produção (quase 70000 exemplares), que equipou não só o Stuka e o Junkers Ju 88 mas também outro bombardeiro médio de grande sucesso, o Heinkel He 111.  

Outro Fw 190D-9 acabado de sair da linha de produção, neste caso não das fábricas da Focke-Wulf mas da Fieseler em Kassel-Wildau.  De realçar o eficaz padrão de camuflagem em tons de cinza que se viria a tornar comum nas décadas seguintes (e até os dias de hoje) nos caças de superioridade aérea.  Este exemplar está também equipado com um tanque de combustível ventral de 300 litros.  

O Jumo 211 era um V12 invertido de 35 litros e 1100-1200cv de desenho convencional com compressor (supercharger) de duas velocidades e taxa de compressão relativamente baixa.  Curiosamente tinha apenas 3 válvulas por cilindro, duas de admissão e uma de escape – ao contrário de quase todos os seus concorrentes.  Muito fiável e robusto, era o motor ideal para toda uma geração de bombardeiros.  Enquanto isso, o motor DB 601 da Daimler-Benz, ligeiramente mais avançado, ficava reservado para os caças Bf 109 e Bf 110.  Até aqui, tudo normal.  Mas os engenheiros os Junkers – como todos os engenheiros – continuaram a aperfeiçoar e a testar pequenas evoluções e melhoramentos no Jumo.  O enorme volume de produção do motor permitia á Luftwaffe aceitar (e financiar) de bom grado essas melhorias.  O grande “salto” ocorreu com a introdução do sistema de arrefecimento líquido pressurizado (tal como o DB 601), que aumentava a eficiência e, por consequência, a potência (mais rotações sem sobreaquecimento) ao mesmo tempo que permitia reduzir o volume do radiador.  Com mais umas alterações no compressor, para acompanhar o aumento das rotações, a potência subiu para uns respeitáveis 1340cv.  Mas, mesmo assim, os técnicos da Junkers não estavam satisfeitos…     

Se a eficiência do arrefecimento era tão substancial porque não redesenhar e diminuir as dimensões do bloco?  E assim foi.  Mantendo as mesmas dimensões dos cilindros e pistões (os mesmos 35 litros) foi possível diminuir as dimensões externas (melhorando ainda mais a eficiência volumétrica e energética) e com o reforço da cambota e aumento da pressão do compressor a potência subiu, com fiabilidade, para uns impressionantes 1750cv!  Estava revelado o Jumo 213.  Nada mau para um motor com compressor simples (uma etapa), 3 válvulas por cilindro e taxa de compressão de 6.5 para 1. 

O Junkers Jumo 213, o principal responsável pela óptima prestação do “Dora”.  A Luftwaffe planeava usar este motor em toda uma série de projectos avançados, desde o bombardeiro Ju 388 até ao caça nocturno Focke-Wulf Fw 154 Moskito.  Mas a necessidade de continuar a produção do Jumo 211 e o desenvolvimento demasiado prolongado atrasaram estes planos.  Quando finalmente a produção do Jumo 213 arrancou em força, em meados de 1944, a guerra estava completamente perdida.  

Na Focke-Wulf, o engenheiro-chefe Kurt Tank, o “pai” do Fw 190, rapidamente apreciou o potencial deste motor e não perdeu tempo em o adaptar, com o mínimo de alterações, ao seu Fw 190.  Podíamos preencher vários episódios com o interessante percurso técnico de testes e desenvolvimento que levou á criação do Fw 190D-9, geralmente conhecido como “Dora” ou “Dora-9”, mas vamos apenas nos focar no papel do “cliente”, ou seja, da Luftwaffe.  O Verão de 1944 estava a ser traumático para o terceiro gruppe da JG 54, comandado pelo Capitão Robert Weiss.  Depois de vários meses em 1943 e 1944 a patrulhar a zona costeira no Norte da Alemanha e da Holanda, a invasão da Normandia obrigou a unidade a deslocar-se de emergência para França onde, durante Julho e Agosto, os pilotos da JG 54, equipados com Fw 190A-8, sofreram pesadas baixas, tanto no ar como em terra.  A pressão dos ataques aliados era completamente asfixiante.  Em meados de Agosto os poucos pilotos restantes receberam ordens para retirar para Oldenburg na Saxónia para descansar e recuperar.  Podemos imaginar que o “clima” e o moral entre pilotos e pessoal da JG 54 não era o melhor.

Apesar das baixas, os pilotos da Jagdwaffe adoravam o compacto Fw 190A-8; rápido, manobrável, muito bem armado e fácil de lidar.  E quando a 20 de Setembro chegaram os primeiros quatro Fw 190D-9, com aquele “nariz” alongado, proporções estranhas e equipado com um “motor de bombardeiro Jumo”, a recepção foi, para dizer o mínimo, pouco entusiástica!  No entanto, nessa mesma tarde Weiss e quatro dos seus pilotos experimentaram os “langnasen” e rapidamente mudaram de opinião.  O “Dora” era mais rápido em todas as situações, incluindo na subida, e era capaz de manter curvas mais apertadas em potência.  Poucos dias depois, Weiss abateu um Spitfire PR XI de reconhecimento a grande altitude, a primeira vitória atribuída ao “Dora”.  A excelente velocidade do Fw 190D face ao 190A não se devia apenas ao motor Jumo 213 (a baixa altitude o BMW 801 era quase igual em potência); o perfil mais estreito (e longo) do Jumo reduzia o volume frontal do avião e diminuía substancialmente o arrasto aerodinâmico.

Esta expressão do Capitão Robert Weiss, comandante do terceiro gruppe da JG 54 e primeira unidade a receber o “Dora”, poderia retratar bem o espanto e desconfiança perante o aspecto pouco convincente do novo caça da Luftwaffe.  O avião rapidamente ganhou a alcunha de “langnasen”, ou narigudo…    

Agora o OKL (Oberkommando der Luftwaffe) ou Estado-Maior da Força Aérea, exigia prioridade á produção do “Dora” para equipar as unidades de caça o mais rápido possível.  Três factores contribuíram para acelerar a produção; o “Dora” era uma versão de um avião já existente com linhas de produção bem estruturadas, o Jumo 213 era também uma evolução do Jumo 211 e, por último, a eficiência da industria aeronáutica alemã.  Ás fábricas da Focke-Wulf em Cottbus e Sorau juntaram-se a Weser Flugzeugbau em Nordenham, a Fieseler Werke em Kassel e a Mitteldeutsche Metallwerke (Mimetall ou MME) em Erfurt-Nord.  Outra empresa parceira de longa data da Junkers, a ATG em Leipzig e também a Siebel em Halle juntaram-se a este comité, o Sonderausschuss F4.  Assim, aos 40 “Dora” produzidos em Sorau em Setembro, seguiram-se 70 em Outubro e 142 em Novembro.  A Fieseler começou a produzir em Outubro, com 41 unidades entregues até ao fim do mês.  No total, 336 Focke-Wulf Fw 190D-9 chegaram á Luftwaffe até ao fim de Novembro e 716 até ao fim do ano.  A produção atingiu o pico em Janeiro de 1945, com 1030 aviões entregues (já com a participação da MME).  

As coisas pareciam bem encaminhadas, pelo menos do ponto de vista da produção.  Seria suficiente?...

Texto e seleção de imagens: Icterio

Edição: Pássaro de Ferro

 

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50 ANOS DA FORÇA AÉREA NACIONAL DE ANGOLA

Caça Sukhoi Su-30

A Força Aérea Nacional (FAN) de Angola assinalou o 50.º aniversário com um ato central na Base Aérea do Rocha Pinto, em Luanda, reafirmando o seu compromisso estratégico com a defesa da soberania e a integridade do espaço aéreo angolano. Sob o lema “Força Aérea 50 anos na defesa do espaço aéreo nacional, preservando as conquistas alcançadas”, as celebrações destacaram o processo de reequipamento e a modernização técnica como eixos prioritários para as próximas décadas.

K-8 de instrução de pilotagem

Durante a cerimónia, o Comandante da FAN, General Virgílio da Cunha, apresentou a visão estratégica da corporação, sublinhando a necessidade de adaptação aos desafios do atual contexto global. O General de Aviação Altino dos Santos, que presidiu ao ato, enfatizou que a modernização da força deve ser acompanhada pela valorização contínua do “fator homem”, através da formação especializada e do reforço da ética militar, garantindo uma força preparada tecnologicamente e alinhada com os padrões internacionais.

Reportagem de 10 min. da TPA sobre as comemorações do 50º aniversário da FAN 

Em mensagem oficial, o Presidente da República e Comandante em Chefe das Forças Armadas Angolanas (FAA) reiterou o firme compromisso do Executivo em prosseguir com o investimento no capital humano e na inovação científica. O Chefe de Estado destacou o papel determinante da FAN na manutenção da paz e na estabilidade social, descrevendo o ramo como um pilar essencial para a segurança interna e para o apoio a missões humanitárias e de proteção civil.

O evento comemorativo incluiu um desfile dos meios aéreos ao serviço da FAN, nomeadamente helicópteros AW109, AW139, Mi-171, aviões de transporte Ma-60, An-72 e Il-76, transporte e patrulhamento marítimo C295, de instrução K-8 e culminando com a passagem de uma formação de caças Su-30. 

Lembramos que no passado dia 16 de janeiro, o Ministro da Defesa angolano esteve em Beja para conhecer de perto o KC-390 em operação na Força Aérea Portuguesa, aeronave que Angola considera adquirir para a Arma Aérea das suas Forças Armadas.

The Angolan🇦🇴 Minister of Defense visited Beja AB & Sqn 506 on 16JAN2026 to get a firsthand look at the @embraer KC-390. With Angola interested in acquiring 3 of these aircraft the visit focused on seeing the multi-mission airlifter's operational success in Portugal 🇵🇹
📷@fap_pt pic.twitter.com/bJFehOLjea

— Paulo Mata (@ironbirdphotos) January 21, 2026

Durante a visita do Presidente da República angolano a Brasília em 2025, a informação veiculada dava conta do interesse na aquisição de três exemplares do avião multimissão da Embraer.

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QUARTO KC-390 DA FAP TRAZ KIT DE REABASTECIMENTO AÉREO

A entrega do 26904 em Gavião Peixoto, com o pod de reabastecimento em voo visível debaixo da asa      Foto: Embraer

Em cerimónia oficial realizada nas instalações da Embraer, em Gavião Peixoto, foi formalizada a entrega da quarta aeronave KC-390 Millennium destinada a Portugal. O evento contou com a presença de uma comitiva liderada pelo Major-General João Nogueira, diretor do programa, assinalando a receção das chaves do KC-390  n/c 26904.

Fotos: Embraer

Esta aeronave é a primeira da Esquadra 506 – “Rinocerontes” a vir equipada com o kit opcional de reabastecimento aéreo (Air-to-Air Refueling - AAR) Cobham 912E. A solução técnica, baseada num sistema de rápida instalação, integra tanques de combustível suplementares com tecnologia roll-on/roll-off na fuselagem e pods de reabastecimento montados sob as asas. Esta configuração modular permite que a aeronave seja transformada num reabastecedor em curto espaço de tempo, conferindo uma flexibilidade sem precedentes à frota e permitindo a qualquer KC-390 português assumir a função de "tanker" conforme as necessidades da missão.

A equipa portuguesa envolvida na aceitação da aeronave     Foto: Embraer

A introdução desta capacidade é histórica para a aviação militar portuguesa, uma vez que a FAP passa a deter, pela primeira vez na sua história, meios próprios para o reabastecimento em voo de outras plataformas. O incremento na eficácia operacional é direto, resultando num aumento significativo do raio de ação, da autonomia e da persistência de combate das forças aéreas projetadas, eliminando a dependência exclusiva de ativos de nações aliadas para este tipo de suporte logístico.

O voo ferry desde Gavião Peixoto até Beja teve início no mesmo dia 23 de janeiro   Imagem: ADSB Exchange

A entrega da aeronave ocorreu a 23 de janeiro, antecipando em dois meses o prazo contratual estabelecido, sublinhando a Embraer com o feito o seu compromisso com os requisitos do Estado Português e a maturidade do programa Millennium. Após a cerimónia, a aeronave iniciou os procedimentos para o voo transatlântico com destino à Base Aérea N.º 11, em Beja, onde se juntará às três unidades já operacionais. O plano de modernização dos meios aéreos da FAP, prossegue agora em direção ao objetivo final de uma frota composta por seis aeronaves e um simulador de voo dedicado.

O 26904 ainda em Gavião Peixoto antes da partida para o voo ferry até Beja   Foto: Embraer

Vídeo da escala da aeronave em Recife (Brasil), no seu voo transatlântico  para Portugal.

Perfil do KC-390 s/n 29604, da autoria de Eduardo Cruz

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O melhor caça da Luftwaffe em 1944? - [Episódio 1]

Desafios da Jagdwaffe em 1944 

(Episódio 1)

Em meados de 1944 a situação da Alemanha era crítica, para dizer o mínimo.  Mas concentremo-nos apenas nas decisões da Luftwaffe, em particular da Jagdwaffe, um termo informal para a força de caças do “Reich”.  A invasão aliada no dia D, a 6 de Junho, obrigou a um reposicionamento urgente de centenas de caças para a costa Francesa – caças retirados de outros teatros sobre grande pressão, como a Frente Leste e a própria Alemanha, acossada por bombardeamentos aéreos constantes.

As responsabilidades da Jadgwaffe eram múltiplas e divergentes; oferecer cobertura aérea ao exército perto da linha da frente, defender as linhas de comunicação e logísticas de ataques de interdição de bombardeiros médios (B-26 Marauder ou Mosquito, por exemplo), enfrentar os bombardeiros pesados e bem armados a grande altitude (B-17 Flying Fortress e B-24 Liberator) que atacavam quase diariamente alvos estratégicos na Alemanha, além de proteger os seus próprios aeródromos de ataques.  E cumprir tudo isto contra adversários com potencial industrial muito superior era, no mínimo, impensável.

Talvez a foto mais famosa do Fw 190D-9, mais conhecido como “Dora-9”.  Um exemplar imaculado, mais concretamente o número de série (Wk-Nr.) 210051, acabado de sair da fábrica em Cottbus e ainda a “cheirar a novo”.  Daqui, o primeiro lote foi enviado para o Erprobungsstelle (unidade de testes) em Rechlin para avaliação e depois para o terceiro gruppe da JG 54 baseado em Oldenburg, que recebeu quatro aviões a 20 de Setembro.

 A qualidade da oposição no ar, além de numerosa, era também cada vez mais avançada do ponto de vista da performance.  Vamos resumir os principais “inimigos” da Luftwaffe em meados de 1944;

- Primeiro, vamos juntar o P-51 Mustang e o Spifire IX, já que usavam o mesmo motor, o fenomenal Rolls-Royce Merlin (série 60), um V12 de 27 litros de cilindrada e compressor (supercharger) de duas etapas (ou estágios) capaz de desenvolver mais de 1500cv a 7000 metros de altitude.

- Outro concorrente de peso (literalmente!) era o P-47D Thunderbolt com o monstruoso Pratt & Whitney R-2800 radial de 18 cilindros, 46 litros, turbocompressor (turbosupercharger) e mais de 2000cv de potência.  Considerado por muitos pilotos da Luftwaffe como o mais perigoso “dogfighter” – mais até que o Mustang.

- Como se não fosse suficiente, por esta altura começavam também a chegar á frente em números consideráveis dois novos reforços; o Spitfire XIV, equipado com o novo motor V12 Rolls-Royce Griffon e o Hawker Tempest, com o pouco convencional motor Napier Sabre de 24 cilindros em H.  Ambos ofereciam bem mais de 2200cv extraídos dos mesmos 36 litros de cilindrada.

Perante estes adversários a Luftwaffe confiava em duas famílias de caças padrão;

- O veterano Messerschmitt Bf 109G (vários modelos; G4, G6 e G14 recondicionados), a espinha dorsal dos caças alemães, do primeiro ao último dia da guerra, motorizado pelo DB605 da Daimler-Benz, um V12 invertido de 36 litros de cilindrada e cerca de 1450cv.  Para aumentar a potência os alemães desenvolveram uma solução menos elegante tecnicamente mas simples e eficaz; o sistema MW50, uma mistura de água e metanol, injectada directamente no compressor.  O aumento de potência era imediato e dramático (mas apenas a baixa-média altitude), para cerca de 1800cv - por períodos limitados.  O Bf 109 era um caça muito rápido e perigoso mas as características de manobra exigiam pilotos com experiência – precisamente o que escasseava na Jagdwaffe em 1944.

Em 1944 a Luftwaffe não podia dar-se ao luxo de operar a partir dos seus aeródromos na França, Bélgica ou Países Baixos.  Os ininterruptos ataques aéreos obrigavam a total dispersão dos caças para pequenas clareiras e pistas improvisadas - nada podia ficar em campo aberto, daí a importância vital da camuflagem.  Claro que isto sobrecarregava o trabalho dos mecânicos e diminuía imenso a capacidade operacional.  Aqui vemos vários “schwarze manner” a puxar um Bf 109G “á unha” do seu esconderijo.

- O Focke-Wulf Fw 190A era um caça de concepção mais moderna, equipado com o robusto e muito avançado motor radial BMW 801D de 14 cilindros, 42 litros de capacidade e 1700cv.  O inteiro conjunto motriz era completamente automatizado, através de aquilo que hoje chamaríamos uma ECU ou um sistema electrónico de gestão do motor.  No Fw 190 este “computador” era mecânico, o Kommandogerät, que ajustava o fluxo de combustível, passo da hélice, velocidade do compressor, mistura, etc.  O piloto apenas manuseava a manete da potência e o sistema ajustava tudo mecanicamente, uma enorme simplificação para o piloto.  Além disso, as qualidades de manobra e harmonia de controlo eram soberbas e não admira que fosse muito apreciado por todo o tipo de pilotos.  A única queixa que se lhe podia apontar era a “falta de ar” do motor BMW a grande altitude, uma falha importante no combate aos bombardeiros pesados americanos – e as suas escoltas.

Bem, e que dizer de aspectos positivos da Luftwaffe em 1944?  Não eram muitos.  Mas podemos destacar a resiliência e organização da indústria alemã.  Apesar da pressão nas várias frentes e dos bombardeamentos incessantes, a verdade é que a produção de material de guerra bateu todos os recordes em 1944.  Só no mês de Setembro a Luftwaffe recebeu 3000 caças, novos e recondicionados, um número impressionante dadas as circunstâncias.  Tal ficou a dever-se, em grande parte, ao Jägerstab, uma comissão composta por grandes construtores aeronáuticos, representantes governamentais e as SS, e chefiado por Albert Speer e Erhard Milch – só não perguntem onde, e como, arranjaram a mão-de-obra.

Outra vantagem que a Jagdwaffe possuía sobre as forças aéreas Aliadas era a qualidade excepcional dos seus pilotos.  A experiência acumulada desde os tempos da batalha de França, batalha de Inglaterra ou a invasão da URSS (alguns até desde a Guerra Civil Espanhola) permitia a estes pilotos dominar o espaço aéreo e provocar baixas desproporcionais nos adversários.  Eram conhecidos como os Experten.  Infelizmente para os alemães, o número destes pilotos diminuía a cada semana e eram substituídos por jovens, muito menos treinados e com “zero” de experiência.

A Luftwaffe esperava desesperadamente que o revolucionário Messerschmit Me 262 conseguisse recuperar a superioridade aérea perdida, não só nos territórios ocupados como na própria Alemanha.

Por fim, não tanto um aspecto positivo tangível mas mais uma “esperança”.  A Luftwaffe, e toda a máquina de guerra alemã, depositava grande confiança na chegada das “armas-maravilha”, no caso da Jagdwaffe, nos caças a reacção, ou a jacto, particularmente o soberbo Messerschmitt Me 262.  Esperava-se que este avião fosse capaz de repor a superioridade aérea sobre os céus da Alemanha e reverter totalmente a maré da guerra.  Mas, entretanto, era necessário um novo caça convencional que ajudasse a dupla Bf 109G e Fw 190A.  E rápido.

A resposta surgiu de uma empresa que poucos esperariam…

Texto e seleção de imagens: Icterio

Edição: Pássaro de Ferro

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VERBAS APROVADAS PARA AQUISIÇÃO DOS BLACK HAWK DE EMERGÊNCIA MÉDICA [M2675 - 01/2026]

UH-60 Black Hawk da Força Aérea Portuguesa

O Ministério da Defesa autorizou a Força Aérea Portuguesa (FAP) a assumir um encargo plurianual, no valor máximo de 32M EUR, destinado à aquisição de quatro helicópteros Black Hawk para evacuação e emergência médica. A decisão, formalizada através de Portaria publicada em Diário da República no passado dia 5 de janeiro, enquadra‑se no Plano de Recuperação e Resiliência (PRR), no investimento dedicado ao reforço da capacidade aeromédica nacional.

A medida dá continuidade ao princípio estabelecido em 2015 pelo Grupo de Trabalho para os Meios Aéreos em Missões de Interesse Público, que recomendou a concentração dos meios aéreos na Força Aérea como operador único. Segundo o relatório então produzido, esta centralização permite maior flexibilidade operacional, economias de escala e uma utilização mais eficiente dos recursos, contrastando com o modelo anterior baseado na locação e dispersão de operadores. Lembramos que a Força Aérea tem já contratada a aquisição de dois lotes totalizando nove helicópteros Black Hawk para combate a incêndios e mobilidade aérea na Esquadra 551 - "Panteras", aos quais se junta agora este terceiro lote de mais quatro.

A aquisição dos novos helicópteros visa reforçar a capacidade nacional de evacuação aeromédica, garantindo meios próprios capazes de responder de forma sustentada às necessidades do Serviço Nacional de Saúde e das missões de interesse público. A introdução destas aeronaves deverá também contribuir para uma gestão mais equilibrada da frota, facilitando a regeneração de tripulações e a manutenção logística.

O financiamento é integralmente assegurado pelo PRR, através da Componente C01 — Serviço Nacional de Saúde, com contrato celebrado entre a Estrutura de Missão “Recuperar Portugal” e o Ministério da Defesa Nacional. A Força Aérea é a entidade beneficiária e responsável pela execução física e financeira do investimento.

O concurso público destinado à aquisição dos referidos helicópteros encontra-se a decorrer até ao dia 19 de janeiro de 2026, para uma execução de contrato de apenas seis meses, de modo a poder usufruir das verbas do PRR, que terminam a 31 de agosto de 2026.

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CONSTRUÇÃO DE EDIFÍCIO PARA A ESQUADRA DE VOO DOS SUPER TUCANO EM BEJA [M2674 - 97/2025]

A-29N Super Tucano

A Força Aérea Portuguesa (FAP) formalizou o lançamento de um concurso público para a construção do edifício que irá acolher a futura esquadra de voo do sistema de armas A-29N Super Tucano. O anúncio de procedimento publicado em Diário de República a 29 de dezembro, detalha que a nova infraestrutura será edificada na Base Aérea N.º 11 (BA11), em Beja, representando um investimento base de 2,85M EUR.

A obra, gerida pela Direção de Infraestruturas do Comando da Logística (CLAFA), insere-se no planeamento estratégico para a receção das novas aeronaves de ataque ligeiro e treino avançado da Embraer. O projeto tem um prazo de execução fixado em 420 dias, indicando que a estrutura operacional deverá estar concluída durante o primeiro semestre de 2027. O novo edifício será o núcleo central das operações de voo e planeamento da unidade que irá operar o A-29N na FAP.

De acordo com o caderno de encargos, o concurso adota o preço como critério único de adjudicação, sob a modalidade de empreitada de obras públicas. As empresas interessadas têm até às 23:00 do dia 28 de janeiro de 2026 para submeter as respetivas propostas através da plataforma eletrónica ACIN.

Os primeiros cinco de doze A-29N Super Tucano, uma variante do Super Tucano configurada especificamente para cumprir os requisitos da NATO, foram formalmente recebidos pela FAP no passado dia 17 de dezembro de 2025, em Alverca, tendo seguido no dia seguinte para a BA11, onde foram para já integrados na Esquadra 101 - Roncos, na missão de instrução.

Ainda não foi contudo revelada a esquadra de voo que irá operar o A-29N nas missões táticas que está previsto vir a desempenhar na FAP.

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ABERTO CONCURSO PARA QUATRO BLACK HAWK ADICIONAIS PARA A FAP

UH-60 Black Hawk

A Força Aérea Portuguesa (FAP) formalizou a abertura de um concurso público internacional para a aquisição de quatro helicópteros médios UH-60, destinados a missões de emergência e evacuação médica (HMEEM). O investimento de 32M EUR reforça a estratégia de consolidação da frota Black Hawk em Portugal.

O Estado-Maior da Força Aérea, através do Comando da Logística (CLAFA), publicou hoje, 22 de dezembro de 2025, o anúncio de procedimento n.º 33189/2025. Este concurso visa a aquisição de quatro aeronaves UH-60, especificamente configuradas para missões de Emergência e Evacuação Médica (HMEEM), para servirem no apoio ao Sistema Integrado de Emergência Médica e missões de salvaguarda da vida humana, tal como anunciado pelo ministro da Defesa, Nuno Melo, em novembro passado.

Detalhes do Investimento e Financiamento

O preço base do procedimento está fixado em 32.000.000,00 EUR (trinta e dois milhões de euros), valor que será cofinanciado por fundos da União Europeia, através do PRR. A utilização de fundos comunitários sublinha a natureza de duplo uso (dual-use) destas aeronaves, servindo tanto as necessidades de defesa nacional como as de proteção civil e saúde pública. O prazo de execução do contrato é particularmente curto — apenas 6 meses — por forma a poder aproveitar os fundos do PRR, conforme referido, e implicará por isso a aquisição de células já disponíveis para entrega imediata (off-the-shelf), possivelmente via mercado de excedentes militares ou recondicionamento especializado.

Especificações da Frota e Missão

A escolha pelo modelo UH-60 Black Hawk não é surpreendente. Esta plataforma tem vindo a substituir progressivamente os recursos afetos a missões de asa rotativa em Portugal, oferecendo:

Capacidade Médica: Configuração para transporte de macas e equipamento de suporte avançado de vida.

Versatilidade: Capacidade de operar em ambientes degradados e condições meteorológicas adversas.

Logística: Uniformização da frota, reduzindo custos de manutenção e formação de pilotos e mecânicos.

Cronograma do Concurso

As entidades interessadas têm até às 23:00 do dia 19 de janeiro de 2026 para apresentar as suas propostas através da plataforma eletrónica ACIN. O critério de adjudicação será multifator, avaliando a melhor proposta técnica e financeira para assegurar que os requisitos de evacuação médica sejam cumpridos com a máxima fiabilidade.

Este anúncio surge em linha com as recentes declarações do Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, General Cartaxo Alves, sobre a expansão da capacidade de "duplo uso" da Força Aérea, permitindo que os novos helicópteros operem em heliportos hospitalares já certificados, maximizando o tempo de resposta em situações críticas.

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NOVA ERA NA FORÇA AÉREA PORTUGUESA - Do Espaço à 6ª Geração

A substituição do F-16 MLU da Força Aérea Portuguesa é um dos temas centrais da modernização da FAP

Em entrevista ao Diário de Notícias publicada na sexta-feira, 19 de dezembro de 2025, o Chefe do Estado-Maior da Força Aérea (CEMFA), General Cartaxo Alves faz um retrato do momento de profunda transformação que se vive no ramo aéreo das Forças Armadas Portuguesa. Ao mesmo tempo, a diretiva de planeamento estratégico para o horizonte 2024-2034 estabelece um roteiro ambicioso que visa elevar Portugal a um novo patamar de autonomia. Este plano integra capacidades espaciais sem precedentes, drones de alta performance e a preparação crítica para a sucessão da frota F-16, consolidando o conceito de poder aeroespacial português.

O Fim da Era F-16 e o Horizonte da 6.ª Geração

Um dos anúncios mais aguardados foi a confirmação de que a decisão sobre a substituição dos F-16M deverá ocorrer durante o ano de 2026. Após mais de 30 anos de serviço, o General alerta que o processo começou tarde, mas que o foco agora é a conectividade total. Para a transição, a FAP planeia uma abordagem em duas fases. Embora o F-35 surja como a escolha natural de 5.ª geração pela sua interoperabilidade na NATO, o General já olha para a 6.ª geração, que introduzirá tecnologias disruptivas como armas de energia dirigida. O Investimento estima-se entre 3000M e 4800M EUR, para a aquisição de 14 a 28 novas aeronaves, a ser enquadrado na Lei de Programação Militar. A quantidade de aeronaves de 5ª geração a adquirir dependerá da participação num programa de 6ª geração. Abre a porta a ter dois caças de gerações diferentes em operação simultaneamente.

Portugal como Potência Espacial: A Constelação do Atlântico

Pela primeira vez, a Força Aérea assume o Espaço como um domínio operacional crítico. O programa espacial, sediado no novo Space Technological Hub em Alverca, prevê lançamentos imediatos, com dois satélites em fevereiro e abril de 2026, totalizando quatro até ao final do ano, para uma capacidade final de oito satélites até 2028 (em parceria com a Finlândia e o programa SAFE da UE). Estes satélites terão por missão a observação da Terra, com radares de abertura sintética (resolução de 25cm) para vigilância militar, controlo de pescas e monitorização ambiental, com capacidade de revisita de apenas 30 minutos.

Drones e a Modernização da Vigilância (ISR)

A experiência colhida nos conflitos internacionais (Ucrânia e Médio Oriente) recentes acelerou a integração de sistemas aéreos não tripulados na estrutura da Força Aérea. Através de parcerias com a indústria nacional, a instituição irá receber dois novos sistemas de vigilância e reconhecimento AR5 da Tekever ainda este ano, de um total de oito, estando paralelamente a decorrer o desenvolvimento de um drone de maior dimensão, com cerca de 20 metros de envergadura, capaz de permanecer em operação por períodos de 12 a 16 horas, com capacidades de conectividade superiores. Aquisição de sistemas anti-drone para todas as bases.

Este reforço tecnológico é acompanhado pela modernização da rede de radares terrestres, datados atualmente da década de 80, que serão substituídos por sistemas de última geração capazes de detetar ameaças complexas como mísseis de cruzeiro e drones com reduzida assinatura radar.

Reforço de Meios e Recuperação de Frotas

O cumprimento da meta de 2% do PIB para a Defesa permitiu uma "lufada de ar fresco" financeira. À FAP coube um aumento de cerca de 170M EUR no orçamento, dos quais 60M EUR aplicados na opção de aquisição do sexto KC-390 e os restantes 110M EUR na recuperação de sistemas, aquisição de sistemas de radar, drones e capacidade espacial.

O programa KC-390 está já consolidado com três aeronaves operacionais e a aquisição de uma sexta célula, com o intuito de aumentar a capacidade de transporte no âmbito da NATO. 

A frota de helicópteros Black Hawk conta cinco aeronaves integradas, com o objetivo de nove até ao final de 2026. Estes helicópteros já estão a ser certificados para operar em 24 heliportos hospitalares. 

A frota P-3C CUP de patrulhamento marítimo será aumentada de 5 para 11 aeronaves (via protocolo com a Alemanha), com modernização focada na conectividade em tempo real. Início da segunda fase de modernização da frota.

Programa de investimento na Defesa SAFE europeu

O programa prevê um investimento de aproximadamente 180M EUR para a Força Aérea. Este valor não se destina à compra de aeronaves, mas sim ao reforço da infraestrutura de defesa e vigilância, focando-se em quatro eixos:

Radares de última geração: Substituição dos sistemas da década de 1980 por tecnologia capaz de detetar mísseis de cruzeiro e drones.

Sistemas de Defesa Aérea: Aquisição de mísseis terra-ar de médio alcance.

Drones: Reforço das capacidades de vigilância e reconhecimento.

Capacidade Espacial: Aquisição de quatro satélites.

O Pilar Humano: Recorde de Formação

Apesar dos desafios de retenção no passado, o General Cartaxo Alves destaca uma inversão de tendência em 2025, com saldo positivo pela primeira vez em anos. Entram mais militares do que saem (saldo de +240 em 2025). Em instrução atingiu-se uma marca histórica com 1300 militares em formação atualmente, o dobro da média da última década. Maior estabilidade com 67% do efetivo (cerca de 6300 militares) pertence agora ao Quadro Permanente, garantindo a especialização necessária para operar sistemas de alta tecnologia. No entanto, o General admite que ainda existe um défice de aproximadamente mil militares em relação ao quadro previsto, um caminho que continuará a ser percorrido através da valorização da carreira e do reconhecimento do trabalho militar.

Incentivos e Apoio à Família Militar

A inversão da tendência de queda nos efetivos é atribuída a um conjunto integrado de medidas que vão além dos ajustes salariais. O General destaca que o nível tecnológico da FAP é um forte atrativo para jovens engenheiros que procuram trabalhar com sistemas de complexidade inigualável no mundo civil. Somam-se a isto melhorias nas infraestruturas e condições de trabalho, bem como um reforço no apoio social. A assistência médica nas bases aéreas foi alargada às famílias e filhos dos militares, e a questão da habitação junto às unidades tem sido fundamental para garantir estabilidade. O próximo passo deste processo de valorização será a revisão do regime de reformas, tema que está a ser articulado com a tutela.

Visão Estratégica para 2035 e o Futuro do Combate em Rede

Projetando a Força Aérea para a próxima década, o General Cartaxo Alves antevê uma instituição de elite, reconhecida internacionalmente pelo seu sucesso na integração entre o ecossistema militar e o civil, especialmente na área espacial. O futuro do combate aéreo será definido pela cooperação entre meios tripulados e não tripulados. O CEMFA explica que a sexta geração de caças operará em "enxames", onde uma aeronave tripulada será escoltada por vários sistemas não tripulados coordenados, capazes de proteção e ataque de precisão. Esta visão sublinha que, embora a tecnologia seja o garante da sobrevivência no campo de batalha, ela serve o propósito último de defender a paz e a soberania nacional através de militares altamente preparados e motivados.

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SUPER TUCANO CHEGAM A BEJA

Depois da entrega oficial em Alverca, dos primeiros A_29N Super Tucano à Força Aérea Portuguesa,  no dia de ontem, 17 de dezembro de 2025, quatro das células voaram hoje até à sua nova "casa" na Base Aérea nº11, em Beja.

Entre as 11h00 e as 11h15 sensivelmente, foram aterrando os quatro monomotores na pista 19R da BA11. Curiosamente, foi possível observar que as aeronaves envergavam novamente, as matrículas temporárias com que chegaram a Portugal, a saber: PT-CYV, PT-CVN, PT-CUS e PT-CYU.

Os A-29 no FlightRadar24 em rota de Alverca para Beja

Tal como referido na peça sobre a cerimónia de receção, as aeronaves irão para já ser integradas na Esquadra 101 - Roncos, e foram recebidas com a habitual saudação com canhões de água, momento  partilhado nas redes socias pela Força Aérea.

Foto: FAP

Foi também possível já observar, a anterior geração (TB-30 Epsilon) e a nova geração (A-29N Super Tucano) da Esquadra 101, a coabitar no mesmo espaço.

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FORÇA AÉREA RECEBEU OFICIALMENTE OS PRIMEIROS A-29N SUPER TUCANO [M2670 - 93/2025]

A Embraer entregou hoje os cinco primeiros A-29N Super Tucanos à Força Aérea Portuguesa (FAP) durante uma cerimônia realizada nas instalações da OGMA em Alverca, na presença de autoridades civis e militares e executivos da Embraer e convidados. A entrega ocorre um ano e um dia depois da assinatura do contrato de aquisição.

Integrado na mesma cerimónia, o Ministro da Defesa Nacional, Nuno Melo, e o presidente da Embraer SA, Bosco da Costa Júnior assinaram uma carta de interesse, com vista à instalação de uma fábrica de aeronáutica, em Beja. A futura unidade terá capacidade para o fabrico de aviões A-29N Super Tucano em Portugal. A edificação desta fábrica vai gerar emprego qualificado, com melhores salários, beneficiando a economia e a indústria portuguesa. As aeronaves produzidas nessa linha de montagem deverão atender a futuras necessidades do Estado Português e eventual procura de outras nações europeias, por meio de negociações governo a governo, contribuindo para o fortalecimento da base industrial de defesa em Portugal e na Europa.

Quanto aos 12 Super Tucanos, dos quais cinco foram hoje oficialmente entregues à FAP, trata-se de investimento de 200M EUR na modernização da Força Aérea Portuguesa, dos quais 75M serão aplicados na indústria nacional, através de um conjunto de empresas que farão o “upgrade”, reconfigurando os aviões para as exigências e os padrões técnicos da NATO.

“Falamos de uma nova capacidade de ataque aéreo ao solo, com provas dadas, para apoio às Forças Nacionais Destacadas. Mas falamos também de novos cenários. O Super Tucano oferece agora a possibilidade de desempenhar missões de luta anti-drone, comprovando a flexibilidade da aeronave escolhida pela Força Aérea. Sublinho escolhida ‘pela Força Aérea’, com decisões políticas apoiadas em pareceres técnicos”, afirmou Nuno Melo.

Além da instrução de pilotagem, os A-29N Super Tucano fabricados pela empresa brasileira Embraer SA, vão levar a cabo missões de apoio aéreo próximo para operações conjuntas e ou combinadas. Portugal será o primeiro país a europeu a voar a nova versão desta aeronave. Também está previsto que a formação e o treino de pilotos sejam feitos em Portugal.

A decisão do governo é mais um passo no reequipamento das Forças Armadas, estimulando a criação de indústria em Portugal. Só em 2025 nasceram 60 novas empresas nas indústrias de defesa (IDD), captando cada vez mais jovens para o interior do país.

Com configuração NATO, Portugal torna-se o primeiro operador europeu e mundial desta versão. Os A-29N reforçam capacidades como o apoio aéreo próximo em operações conjuntas e/ou combinadas e missões de luta anti-drone.

Segundo o Ministério da Defesa Nacional, este marco representa também um contributo relevante para a indústria nacional, com impacto no emprego qualificado, na economia e na autonomia estratégica de Portugal.

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Nos próximos dias, os A-29N seguem para a Base Aérea N.º 11, em Beja, onde irão integrar para já a Esquadra 101.

Fontes: MDN, Embraer e FAP

Adaptação: Pássaro de Ferro 

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