FRISIAN FLAG: TRABALHO E SANDES DUVIDOSAS (M1516 - 116PM/2014)

F-16AM portugueses voam em formação com o KDC-10 da RNLAF

O comandante do destacamento da Força Aérea que participa num dos maiores exercícios militares na Europa diz que a valia dos seus homens "está acima de média". E revela alternativa às sandes holandesas servidas à hora de almoço.

Atacam e defendem espaços aéreos. Reabastecem em voo. Aterram e descolam duas vezes por dia. Ao almoço comem sandes, ao jantar cozinham. Dormem pouco. Assim é o dia a dia dos 49 militares da Força Aérea portuguesa que até sexta-feira participam com cinco caças F-16, na base de Leeuwarden, na Holanda, num dos maiores exercícios militares aéreos realizados na Europa, o 'Frisian Flag'.

"Intenso." É assim que o comandante do destacamento luso, o Piloto-Aviador João Rosa, 22 anos de Força Aérea e mais de duas mil horas de voo em F-16, define ao Expresso o quotidiano dos militares portugueses.

"Deixamos os bungalows onde estamos alojados no exterior da base, pelas 5h30 (4h30 em Portugal), e só regressamos às 19h30. A primeira descolagem está marcada para as 8h00 e a segunda para as 12h00. No final de cada voo reunimos para analisá-lo em pormenor", conta o TenCor. João Rosa.

Em cada descolagem saem da base 44 aeronaves, entre F-16, F-18 e Eurofighter. Seguem juntas até ao local do exercício previamente definido. Aí, umas quantas aeronaves assumem o papel de "inimigas" e tentam, por exemplo, entrar no espaço defendido pelos restantes pilotos, que realizam ainda um outro tipo de missão onde o objetivo é destruir (de forma simulada) alvos terrestres em território inimigo. Quem lança o ataque é sempre protegido por outros aviões da sua esquadra.

Quando o céu está nublado, como já aconteceu por duas vezes, a bem da segurança de homens e aparelhos o número de participantes nas missões, onde o objetivo é defender o espaço aéreo, é consideravelmente reduzido para seis contra seis ou quatro contra quatro. "Seria muito perigoso coordenar o voo de 44 aeronaves num ambiente sem visibilidade plena. Além disso, a Força Aérea Portuguesa está preparada para cumprir este tipo de missões mesmo com o céu nublado, mas em alguns países não", diz ao Expresso o TenCor. João Rosa.

As capacidades já demonstradas pelos militares portugueses levam o também comandante da Esquadra 201 "Falcões", a operar desde a Base Aérea n.º 5, em Monte Real (Leiria), a concluir que deveriam ser um "motivo de orgulho para todos os portugueses". "Estamos a voar com pilotos de países que operam F-16 há mais anos do que nós e conseguimos destacar-nos da média. Temos a tendência para nos avaliarmos mais pequenos do que realmente somos", afirma João Rosa.

O que os militares lusos não conseguem de todo é almoçar as "intragáveis sandes" - as palavras são do Tenente-coronel João Rosa -, servidas nas messes da base holandesa. Mas peritos em desenrascanços, à boa maneira portuguesa, têm um "plano B" que está a funcionar em pleno. Todos os dias um "voluntário" da representação nacional vai até à loja de uma cadeia internacional de "sandes ao minuto", que fica à entrada da base, e trata de manter as hostes motivadas. O jantar é cozinhado pelos próprios, quando voltam ao alojamento.

Assim será até sexta-feira, 11, dia em que regressam a Portugal.

Fonte: Expresso

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A BARREIRA DO SOM (M1417 - 39PM/2014)

North American F-86F Sabre n/c 5320

19 Outubro de 1970, o meu 4º voo de F-86, missão.... bater a barreira do som. A aeronave foi o 5320, sem drops, configuração “de corrida”.

Os tópicos estavam memorizados, subir até aos 40.000 pés, uma folha de trevo para entrar numa picada apontada ao mar, motor aos copos até ficar supersónico, reduzir e recuperar da picada....

Briefing sumário, que em Monte Real um operacional é operacional e abibe é abibe, nada de confianças.

Bem gostava de ter sabido mais qualquer coisa, o que se sente, inversão de comandos, trepidação, a onda de choque, as dúvidas do Chuck Yeager a bailarem-me na cabeça.

Lá fomos em parelha, abibe à frente, operacional em “chase”, a controlar de perto, não vá o tipo fazer alguma de abibe.

A subida foi sem história mas, ao chegar aos 40.000 pés, verificámos que a zona estava praticamente toda coberta de nuvens. Abortar a missão? Nem pensar, os operacionais nunca abortam. Iniciámos a procura de um buraco por onde pudéssemos fazer a picada.

Ele lá apareceu, só que não era sobre o mar mas sim em terra, com umas casitas lá em baixo.

Abortar a missão? Nem pensar, os operacionais nunca abortam.

“Número 1 dentro”... folha de trevo efectuada, entrada na picada, motor aos copos, o indicador de Mach lá se foi movendo lentamente ..0,98.... .0,99........ 1,00...... 1,05.

Dentro do avião nada de realce tinha acontecido.

Resolvi reduzir o motor.......1,05.... 1,00...., 0,98.

A dúvida instalou-se-me... será que a barreira do som é só isto? Que coisa tão fraquita!!

O melhor é repetir, não estou para aturar os operacionais a dizerem-me que a manobra foi mal feita.

Outra vez motor aos copos... 0,98....1,00.....1,05.

Mais uma vez nada de especial aconteceu, resolvi reduzir o motor e recuperar da picada. Nivelei sem grandes problemas ainda que tenha verificado estar mais baixo do que era suposto.

Chamei o outro avião... ninguém respondeu.

Dirigi-me para a base e aterrei só, o operacional que me acompanhava tinha dado à sola. De volta à Esquadra verifiquei haver alguma azáfama fora do habitual, disseram-me que a ambulância da Unidade tinha saído para resolver uma emergência.

-Que foi?

-Um F-86 bateu a barreira do som apontado à vila de Carvide, rachou as paredes da escola.

Missão cumprida.

Um Abraço,
TGen (Ref) António Martins de Matos



NOTA: As memórias do Gen. Martins de Matos foram publicadas no livro "Voando sobre um ninho de Strelas" disponível através da loja do Pássaro de Ferro

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COLISÃO EM VOO ENTRE F-86 (M942 - 98PM/2013)

Parelha de F-86F      Foto: AHFA

Um dia à vertical de Monte Real, em F-86, num voo de treino de acrobacia em formação (losango com 5 aviões), o chefe, ao pretender executar um tonneaux, fez um erro grave – a meio da movimento hesitou e parou a manobra.
Consequências: os outros aviões por inércia e pelo inesperado continuaram o movimento, perdendo as referências, resultando que o avião que voava na minha “asa”, deu uma pancada na cauda do meu com o nariz do seu avião, tendo-me partido as superfícies do comando de profundidade do lado direito.
Cada um foi para o seu lado.
O avião que deu a pancada ficou com uma pequena amolgadela perto da entrada de ar.
O meu ficou com grandes vibrações, por ter ficado com parte da superfície de profundidade partida, agarrada ao avião e a abanar. Felizmente partiu-se definitivamente pouco depois e as vibrações pararam.
Pelo espelho retrovisor conseguia ver que mais de 2/3 do conjunto leme/estabilizador de profundidade do lado direito, tinham desaparecido.
Reduzi a velocidade e efetuei vários testes para me aperceber das condições de voo.
O meu problema realmente era não saber se estava com fuga no sistema hidráulico (sistema que aciona os comandos de voo).
Com o olho em cima do manómetro da pressão hidráulica pensei em tentar aterrar.
Da Base mandavam-me saltar de paraquedas, mas eu sendo “medroso”, após os referidos testes que incluíram subir e descer o trem e os flaps, pensei que aterraria em segurança, até porque estando sobre a Base podia executar uma manobra que treinávamos de vez em quando, o Simulacro de Aterragem Forçada.
Tive de declarar que a aterragem era à minha responsabilidade, para me autorizarem a manobra. Recorrendo ao dito treino de Simulacro de Aterragem Forçada, executei os procedimentos e correu tudo bem.

Texto:Cap (Ref) Fernando Moutinho

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SOL DE INVERNO

A época do ano que ora inicia, embora muitas vezes irrite pelas más condições atmosféricas, e condicionantes que impõe ao amante da fotografia, proporciona ao mesmo tempo situações só possíveis quando a inclinação do eixo da terra localiza o sol bem baixo no horizonte e a luz assim filtrada se torna diferente das restantes estações.

Ao mesmo tempo, de quando em vez, e sempre que o objectivo do trabalho não é urgente, gosto ainda de fotografar em película. Já tive as minhas câmaras analógicas à venda e à derradeira hora retirei a última que me restava, por não ter coragem de me separar dela, numa decisão quase exclusivamente sentimental.

Ainda assim, a película consegue registar uma certa aura de romantismo e uma luminosidade (ainda) não imitáveis pela frieza dos códigos binários do digital, pelo que a decisão que tomei de não me desfazer de todas as câmaras analógicas, vejo agora, foi acertada.

Apesar de rendido ao digital por razões incontestáveis e incontornáveis, sou porventura ainda uma criatura analógica.

Fotos registadas em película Fuji Sensia ISO100, câmara Canon EOS 3, lente Canon 24-105 f4 L em 22/01/2008

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MAIDEN FLIGHT

Na tarde do dia de ontem mais um MLU se juntou à já extensa família dos falcões modernizados, que vão povoando a Base de Monte Real.

O benjamim da família é por isso agora o 29 (isto se admitirmos que a versão MLU é uma nova vida da célula anterior).

Pelas 16.20 horas do dia 25/08/2009, o 15129 abriu as asas e partiu rumo aos céus como ave de rapina que é.

Emocionante como ver uma cria aventurar-se no mundo pela primeira vez, é esse o momento mágico aqui retratado hoje.

Pilotado pelo Maj Lourenço, Comandante da Esq. 301, num voo de cerca de 50 minutos em que os sistemas electrónicos e mecânicos do aparelho foram testados um a um, regressou a casa para um primeiro touch & go.

Seria aqui que a única falha viria a ser detectada, ao não conseguir recolher o trem de aterragem pela “via normal”. Sendo um problema susceptível de ocorrer em qualquer avião operacional e de simples explicação e resolução, a célula ficaria apta, não com distinção é certo, devido à falha detectada, mas pronta para seguir para pintura e incorporar brevemente a frota operacional ao serviço da FAP.

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O VISCONDE DE DRACOPOULOS

A-7E grego - 22/07/2009


F-86F português - 04/10/1990

Quando no dia 10 de Julho passado escrevi “true love never dies”, numa alusão ao alegado poder do Conde Drácula de fazer regressar à vida aqueles por ele tocados, estava ainda longe de conhecer a surpresa reservada pela organização dos festejos dos 50 anos da BA5.

Com efeito os A-7 voltaram a voar nos céus lusitanos. E mesmo se isso não foi visível no dia dos festejos marcados para 22, apenas o facto de os ver rolar em Monte Real 10 anos depois da declarada “morte” da frota nacional, fez-me perceber o brilho que vi nos olhos de algumas pessoas, quando em 1990 vi um F-86 rolar nessa mesma base, também 10 anos depois da sua retirada de serviço. Quem diz que não se pode sentir afecto por objectos ou máquinas, está redondamente enganado. Ou isso ou estamos muitos de nós, que nos afeiçoamos a um carro, um avião, uma peça de arte.

Poder voltar a ver um A-7 operacional foi um privilégio, mesmo se não foi pela mão (ou dentes) do Conde Drácula. Talvez um seu parente helénico, quiçá de seu nome “Visconde de Dracopoulos”. O barulho não era bem o mesmo (até porque o motor não é igual) mas a imponência do Corsair fez-se notar, como tantas vezes ao longo de quase duas décadas.

Há que ter esperança que alguma das células do A-7P tristemente abandonadas por alguns recantos da base, tenha sido contaminada pelos últimos sobreviventes dessa nobre família e volte a ter vida outra vez.

Às vezes é preciso pouco mais do que vontade.

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JAGUARES & FALCÕES

Na natureza costuma ser ao contrário: os falcões no ar e os jaguares no chão.
Mas em Monte Real às vezes dá-se o caso inverso.
Até porque lá os Jaguares têm asas.
E os Falcões não estão sempre no ar.

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MEIO FALCÃO

Ou meia pista. As opiniões divergem.

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