SISTEMA ANTI-COLISÃO DO TERRENO SALVA PRIMEIRO F-16 (M1788 - 26PM/2015)

O novo sistema promete salvar 10 vidas e 14 aeronaves até ao ano-horizonte de retirada do F-16 na USAF   Foto: Joe McFadden

Segundo a publicação Aviation Week, o incidente terá ocorrido já  a 10 de novembro de 2014, mas apenas agora foi conhecido.

Durante uma missão de ataque a posições do Estado Islâmico na Síria, um F-16C da USAF a operar a partir da jordânia, terá sido salvo pelo novo sistema automático de anti-colisão com o solo (Auto GCAS). A USAF não confirma os detalhes, mas reconheceu que uma aeronave e um piloto foram já salvos pelo novo sistema.

O Auto GCAS foi desenvolvido pelo gabinete Skunk Works da Lockheed Martin, em conjunto com o Laboratório de Pesquisa da USAF e a NASA, tendo sido começado a ser integrado nas frotas de F-16 Blocos 40/50 da USAF apenas em setembro passado, com a nova atualização de software operativo OFP 6.2+.

O sistema protege o piloto, tomando temporariamente comando da aeronave e executando uma manobra automática de recuperação, quando deteta  que um impacto com o solo está iminente.

O sistema compara constantemente a trajetória do F-16 com o perfil de terreno gerado por informação digital de elevação do solo (DTED). Ao detetar uma ameaça, um comando de evasão é emitido. Se nenhuma ação é tomada pelo piloto, o sistema assume automaticamente controlo. A recuperação inclui uma volta para reposicionar o avião, seguida de uma subida de 5Gs até que a colisão com o terreno seja evitada. O Auto GCAS pode contudo ser contrariado pelo piloto a qualquer momento, tal como pode ser acionado manualmente por um piloto em desorientação espacial.

Um sucesso na utilização do sistema, tão cedo após a instalação na frota, é um marco importante para um programa de desenvolvimento tão longo como foi o Auto GCAS, que promete ainda assim reduzir as perdas devidas a colisões como solo em até 90%. 

Segundo a USAF, 26% de todas as fatalidades com aeronaves e 75% das perdas de F-16 são causadas por este tipo de acidentes. 

Até ao momento, mais de 440 dos 631 F-16C mais recentes da USAF já receberam o Auto GCAS. Uma versão dedicada foi já proposta para os F-16 Bloco 30, que não possuem computadores de controlo de voo digitais, com os voos de teste previstos para os primeiros meses de 2015. Esta será igualmente introduzida pelos operadores europeus de F-16 MLU, (Portugal, Bélgica, Países Baixos, Noruega e Dinamarca), com os quais a USAF partilhará os custos de desenvolvimento.

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PARA ALGO COMPLETAMENTE DIFERENTE.... SR-72! (M1246 - 323PM/2013)

O mítico gabinete de projetos da Lockheed Martin "Skunk Works" revelou hoje estar em curso o sucessor do SR-71, para já denominado SR-72.

Desde que o inultrapassável SR-71 foi retirado de serviço da USAF, quase há duas décadas atrás, que  pairava no ar a pergunta se haveria algum sucessor de nova geração para um avião ultra-sónico.

Após anos de silêncio sobre o tema, a Lockheed Martin revelou finalmente detalhes dos planos do que denomina como uma aeronave hipersónica de reconhecimento não tripulada, de operação a preços comportáveis. A aeronave poderá alegadamente ter capacidade opcional de ataque, entrar em fase de demonstração já em 2018 e operacional em 2030. As características atribuídas ao SR-72, são de uma plataforma bimotor, capaz de atingir velocidades de cruzeiro de mach 6 (cerca do dobro do seu predecessor).

Baseado na longa experiência de voo hipersónico acumulada pela USAF, o SR-72 está a ser projetado para preencher o que é entendido pelos planificadores da Defesa como crescentes falhas na recolha de informação de reacção rápida, pelos satélites ou plataformas subsónicas tripuladas e não tripuladas, que ocuparam o lugar do SR-71. Além disso, ameaças móveis têm vindo a multiplicar-se em áreas de de espaço aéreo vedado ou contestado, em países com sistemas de defesa aérea sofisticados e conhecimento dos movimentos dos satélites de reconhecimento americanos.

Imagem: Lockheed Martin

Um veículo a penetrar a grande altitude a uma velocidade de mach 6, é considerado pela Lockheed Martin como a conjugação ideal para aeronaves hipersónicas com combustão com ar ser praticável. 

Com estas características espera-se que o SR-72 possa sobreviver mesmo onde veículos aéreos avançados furtivos, tripulados e não tripulados, podem não conseguir resistir. A capacidade de ataque, permitirá adicionalmente atacar alvos identificados, antes que consigam esconder-se.

Apesar de a espaços terem surgido evidências de que um sucessor do SR-71 estaria em projeto, foi a primeira vez que tal foi oficialmente admitido. Os custos astronómicos previstos para um projeto de tal envergadura, foram sempre um dos argumentos a rebater a existência de um programa secreto.

Mas a Lockheed Martin pensa ter finalmente a resposta: "A Lockheed Martin, tem vindo a trabalhar há sete anos com a Aerojet Rocketdyne, para desenvolver um método de integrar uma turbina externa com um motor scramjet (idêntico ao do SR-71) para permitir operar a aeronave desde parado até mach 6" disse Brad Leland, gestor de tecnologias hipersónicas.

Já durante 2013, um teste bem sucedido foi anunciado pela Boeing e USAF, de uma aeronave hipersónica não tripulada, o X-51 Waverider. A Lockheed Martin teve também um projeto financiado e em desenvolvimento, que acabou por não ter seguimento (HTV-2 que voou a mach 20 com uma temperatura externa de 3500ºF), mas segundo Brad Leland, forneceu lições fundamentais para que um sucessor possa ser viável. A maior dificulade estará mesmo em conciliar as características de um jurbojet para o voo "convencional" até mach 2,5/3,0 e o ramjet para o voo hipersónico a partir dessas velocidades. 

Segundo Leland, antes dessa fase ser ultrapassada, "eram tudo desenhos animados".

Das informações fornecidas, bem como conceção gráfica que aqui exibimos, recomenda-se cautela em assumir como dados fidedignos, já que em anteriores ocasiões similares, pouco ou nada tinham a ver com o que realmente se veio a provar como real.

Fonte: Lockheed Martin e Aviation Week
Tradução e adaptação: Pássaro de Ferro

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C. MY NAME IS C-5C GALAXY (M1021 - 159PM/2013)

Foto: Lockheed Martin

A Lockheed Martin Skunk Works nas suas instalações em Palmdale, na Califórnia, realizou a manutenção num de apenas dois aviões C-5C Galaxy operacionais em todo o mundo, durante o mês de maio de 2013. 

A versão C-5C possui mais capacidade de carga do que os modelos modelos A e B, devido à remoção de todo o compartimento de passageiros. 

Ambos os aviões C-5C ainda operacionais estão atribuídos à base aérea de Travis, na Califórnia, e acabarão eventualmente por ser modernizados para se tornarem na versão C-5M Super Galaxy.

Fonte: Lockheed Martin
Tradução: Pássaro de Ferro

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D-21: UM VANT DA GUERRA FRIA (M941 - 97PM/2013)

SR-71 e D-21 em Beale, EUA    Foto:Bobby Cummings/USAF

O VANT da década de 60 D-21       Foto:USAF

Embora quase eclipsado pelo SR-71 ao seu lado, no Parque Heritage da base aérea de Beale na Califórnia, EUA descansa uma peça pouco conhecida da história militar: um Veículo Aéreo Não Tripulado (VANT) D-21.

A missão do D-21 era proporcionar  reconhecimento a grande altitude, através de uma única câmera de alta resolução, sobrevoando uma localização pré-definida, ejetando posteriormente a película sobre o mar, onde seria recuperada.

Projetado nos anos 60, o VANT era lançado a partir de um A-12 Blackbird modificado, conhecido como M-21, um predecessor do SR-71. O programa contudo, falhou nos testes de lançamento a grandes altitudes e velocidades a partir desta plataforma.

D-21 transportado no dorso de um A-12 Blackbird     Foto:USAF

"Esta foi a manobra mais perigosa que alguma vez tivemos que efetuar, num avião em que eu tenha trabalhado" disse Kelly Johnson, o responsável pelo gabinete "Skunk Works" da Lockheed, que desenhou o A-12.
Em finais de 1967, uma unidade da USAF (4200th Test Squadron) foi formada em Beale para operar D-21 modificados, que seriam lançados a partir de B-52 Stratofortress. A combinação B-52D/D-21, com o nome de código Senior Bowl, voaria uma série de missões operacionais, antes do fim do programa em 1971. O D-21 conseguia subir até altitudes de 90.000 pés (cerca de 27.000m) e ultrapassar velocodades de mais de 2500 mph (cerca de 4000 km/h).

Dois D-21 transportados por um B-52D    Foto:USAF

Hoje em dia, as forças americanas dispõem de uma multiplicidade de VANTs, que são os sucessores dos pioneiros D-21.


Fonte:USAF
Tradução e adaptação: Pássaro de Ferro

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LOCKHEED MARTIN - O ARQUIVO (M806 - PM155/2012)

 Versões alternativas do que viria a ser o F-16

"De vez em quando, os trabalhadores da Lockheed Martin têm que limpar a casa. Revolvem as suas secretárias e arquivos de ficheiros, para deitar fora material antigo e desnecessário e arranjar espaço para novos". Começa assim um recente artigo da revista Code One da Lockheed Martin, intitulado "Arqueologia de Aviação", onde são revelados inúmeros projectos da Lockheed Martin e de algumas das empresas entretanto anexadas como a General Dynamics.

Alguns evoluiriam para conhecidos aviões, outros para coisa nenhuma. Mas não deixa de ser interessante vê-los a todos.

Há desde bombardeiros movidos a energia nuclear, a variantes do F-16 e F-111, esboços do B-1, a caças-parasita previstos para voar a Mach 6, um caça VTOL (descolagem e aterragem vertical) com 6 motores e os primeiros VANT/UAV (veículos não tripulados).

A companhia norte-americana que este ano atingiu um século de existência, prepara agora uma galeria onde irá reunir estas fantásticas peças da sua própria história, que se confunde amiúde com a própria história da aviação, ao ter produzido alguns dos conceitos e aviões mais revolucionários de todos os tempos.

Avião-parasita previsto para voar a Mach 6 movido a propano

Versão subsónica do que viria a ser o B-1

 

Versão alongada do F-111

O L-225 foi a segundo esboço para um bombardeiro movido a energia nuclear

Esboço de 1970 para um VANT

O projeto 506 possuiria 6 reatores, sendo 4 para a sustentação vertical

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