F-84 EM ANGOLA I (M828 -13PM/2013)

Na foto podem ver-se os F-84 com depósitos ditos pylon

Em Outubro de 1966, eu e outro piloto, experientes, fomos enviados para Luanda para fazer um refrescamento no F-84G para, de seguida, ir reforçar o contingente em Moçambique para fazer frente à Esquadra inglesa durante o bloqueio do Canal de Moçambique. “Farroncas” do tempo do “António”.

Em Luanda voei no F-84 quase 500 h em 2 anos e 3 meses.
Não falarei das missões por não me parecer apropriado mas, há duas histórias que quero contar.

1ª - Viagem a Teixeira de Sousa

Esta aventura tem que se lhe diga.
Pouco depois de chegarmos a Luanda, no Dia de Natal de 1966, estávamos de Alerta eu e o outro piloto que tinha chegado há pouco tempo.
Como não tínhamos família connosco, ficámos de serviço nessa noite.
Contudo, essa mesma noite, houve um ataque a Teixeira de Sousa, na fronteira Leste de Angola. Num local até aí calmo aparece esta provocação.
Reação: enviar uma parelha de F-84 para patrulhar a zona e mostrar força e capacidade de intervenção...
Claro que fomos nós, os pilotos de Alerta, nomeados para a missão. De referir que nunca tínhamos ido ao Leste, que desconhecíamos totalmente.
Enquanto colocavam depósitos suplementares pylons (a viagem era longa) tentei obter cartas aeronáuticas para preparar a viagem, porque os F-84G estavam confinados no seu dia a dia, a atuar no Norte de Angola, pelo que, só tínhamos as cartas dessa área. A Região Aérea forneceu as outras necessárias.
Após o planeada a missão, descolámos a seguir ao almoço.
O percurso seria: voar em altitude, descer e sobrevoar Henrique Carvalho (Base da Força Aérea) na Lunda, daí continuarmos até Teixeira de Sousa, sobrevoar e aterrar em H. Carvalho.
Fizemos a viagem a 20.000 pés, por cima de nuvens e, de acordo com os nossos cálculos, iniciámos a descida, cerca 20 milhas antes. Devido à distância (julgávamos nós) e à baixa qualidade das ajudas rádio, ainda não se sintonizava o radiofarol HC nem se conseguia falar com a Torre. 

Não esquecer que era Dia de Natal…
Saímos das nuvens cerca de 2000 pés acima do terreno e, surpresa: quando devíamos estar a ver a Base – nada. Chamámos – sem resposta.
Estávamos praticamente perdidos mas com combustível. Avistámos uma picada e pouco depois uma povoação que, felizmente, como era costume em Angola, tinha o nome escrito no telhado. Esta povoação estava no mapa, mas a cerca de 50 milhas antes de H. Carvalho. Era esquisito mas nada se poderia fazer nessa altura. Seguimos a picada e… H. Carvalho.
Falámos com a Torre e estavam surpreendidos – não tinham sido avisados da nossa chegada e tinham o radiofarol desligado – era Dia de Natal e não tinham movimento.
Expliquei-lhes a nossa missão pedindo que colocassem os candeeiros de iluminação na pista pois aterraríamos já de noite.
Sobrevoámos o aeródromo e fomos para Teixeira de Sousa onde demos duas ou três voltas para nos mostrarmos ao inimigo e, ao mesmo tempo, animar as nossas “hostes”. Estava a anoitecer.
Começámos o regresso e já perto de HC e às escuras, verifico que não tenho receção do radiofarol. Incrível! Chamo a Torre e respondem-me, alguém tinha desligado a rádio ajuda.
Enquanto iam ligar o equipamento, continuamos o voo e passados alguns minutos apercebo-me da claridade dos potes utilizados na iluminação, acabando por aterrar em segurança mas já “apertados” em termos de combustível – daria para cerca de 10 minutos.
Tempo de voo total 2:55 h.
O problema da Torre deveu-se à mudança de turno, rotina, ser domingo e Natal ninguém ter sido avisado do voo extraordinário.
Após mais dois voos de soberania na área, regressámos a Luanda no dia 29, tendo corrido tudo normalmente.

Esta viagem teve vários problemas, alguns impensáveis – Nada se saber em H. Carvalho foi o mais incompreensível. 

Falta explicar o erro de navegação – descida bastante antes de HC: em Luanda e com calma, tento compreender onde esteve o erro. As duas cartas aeronáuticas fornecidas pela Região Aérea eram de origem americana, fiáveis.
Juntei as cartas, refiz os cálculos mas os resultados mantiveram-se. Até que reparei que o erro correspondia a ± 60 milhas náuticas. “Acendeu-se uma luz” - correspondia a 1 grau nos paralelos.
Conclusão, as cartas fornecidas não se justapunham - faltava exactamente uma faixa de 60 milhas náuticas de terreno.
Mais um erro em que me sinto também culpado mas não esperado.

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho

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F-84: EMERGÊNCIA A 42.000 PÉS (M789 - PM140/2012)

Ilustração: Paulo Alegria  / Templar Squadron

Em missão de treino saímos, 4 aviões F-84G, da Ota com destino a S. Dizier (França).
Voávamos a 35.000 pés, já bem dentro de França, quando somos informados que o destino estava com nevoeiro e, como alternante se podíamos seguir para Toul. Como era pouco distante do nosso destino demos o “entendido”. Passados alguns minutos o Controlo pergunta-nos se sempre íamos para Toul. Confirmamos. Mais uns largos minutos e o Controlo repete a pergunta e confirma o destino mas em código aeronáutico: Tango, Oscar, Uniform, Romeo, Sierra (TOURS). Apercebemo-nos então do erro de audição – os quatro pilotos sempre entenderam Toul! Afinal era Tours. Pedimos confirmação. Nessa altura, iniciámos uma volta de cerca de 180º pois tínhamos de andar para trás... e muito. O nosso destino era mesmo Tours.

A situação ficou complicada porque o combustível já era pouco e foi necessário subir, lentamente, para poupar o máximo e poder aguentar, em tempo, o mais possível. Atingimos 42.000 pés. Repito 42.000 pés – 4 aviões.
Mas, a minha canopy não aguentou. Cedeu, uma lasca saltou, abrindo um rombo bem razoável. Aí, sim, a coisa complicou-se. Não podia seguir os procedimentos de emergência do Livro - descer e aterrar o mais depressa possível.
Por escassez de combustível fui obrigado a aguentar e foi difícil.
Ao ter perdido a pressurização, o pouco ar do fato anti-G dilatou extraordinariamente, pressionando-me fortemente, tornando-se incómodo.
Era difícil respirar porque recebia o oxigénio sob pressão.
Inicialmente, uma nuvem de cristais de gelo formou-se, complicando-me a visão para o exterior. Mas essa nuvem ao dissipar-se deixou-me outro problema: tinha de limpar os cristais de gelo na canopy com a luva, para poder ver os outros aviões. 

Entretanto apareceu o frio. Não esqueçamos que a essa altitude o ar ambiente ronda os 50º negativos. Manualmente aumentava o aquecimento mas o efeito era pouco.
E, como "cereja no topo do bolo”, o barulho era ensurdecedor.
Quando pudemos descer as coisas começaram a amainar e lá aterramos em Tours onde passámos alguns dias, no chão, porque o nevoeiro continuou por mais tempo, durante dias.
Regressei à Ota, com a cabine esburacada.
Devido a voar baixo fizemos uma escala pelo caminho porque, o combustível seria insuficiente.
Mas o barulho era de mais.
Acabou por terminar tudo bem. Cá estou para contar a história.

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho 

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DESORIENTAÇÃO ESPACIAL NUM F-84G THUNDERJET (M780 - PM131/2012)

Rememorar a minha passagem pelos F-84G, vai ser, talvez, um pouco fastidioso mas foi um avião demasiado importante na minha formação e consolidação como piloto, daí estes maiores detalhes.

Por dever tenho de ser um pouco mais aprofundado.

O meu primeiro voo, no F-84, com o número 5128, realizou-se a 4 de Maio de 1954 com a duração de 1:05 h. 

Seguiram-se mais 5 voos para completar a série de 6 que constituíam a Adaptação.

A partir daí começa o treino mais a sério.

Devo esclarecer que, voei o F-84 em dois períodos:

1º: Na Ota, de 4 Maio de 1954 com o último voo a 26 Agosto de 1958;

2º: Em Angola de 26 de Outubro de 1966 quando me despedi para sempre fazendo, o último voo, em 28 de Janeiro de 1969, no F-84G 5130.

No total realizei 1.408:50 horas.

O F-84G era um avião muito fiável que conquistava a confiança dos seus pilotos.

Vivi situações de euforia e situações de aperto. Estas últimas não foram muitas mas, algumas delas, merecem referência.

Começamos hoje por uma das menos boas:

Desorientação espacial

Foi numa fase ainda incipiente no período de modernização da Força Aérea. Era ainda permitido efetuarem-se voos sem visibilidade ou voo noturno, voando só um único avião.
Era um voo noturno, que consistia em descolar (Ota), subir até 20.000 pés, ir até ao Porto, rodar para Vilar Formoso, daí para Coruche, fazer a descida neste radiofarol e de seguida prosseguir para completar o procedimento com GCA (Ground Control Aproach – Radar) na Base.
Todo o voo foi efetuado acima das nuvens daí, nada se ver do solo. Quando está o céu limpo, conseguem ver-se as luzes das povoações, mas não era o caso.
Após passar Vilar Formoso, aponto a Coruche. Passado algum tempo começo a tentar sintonizar a rádio bússola (era manual) para o radiofarol CR e recebo indicações firmes que me indicavam a rádio ajuda à esquerda da rota. Estranhei um pouco tal desvio, mas corrigi e segui a indicação. Passado algum tempo recebo indicação que estou à vertical do radiofarol. Inicio a descida e ao chegar aos 12.000 pés saio das nuvens e quando estava à espera de ver o clarão de Lisboa, estava tudo escuro. Como breu. Estava perdido. 

A descida tinha sido no local errado. Por momentos perdi a cabeça, resultado da pouca experiência. Subia, descia, voltava, sem referências terrestres, via os instrumentos do avião às voltas e eu num belo sarilho. 

Esta situação chama-se desorientação espacial – estamos a ver os instrumentos a dizerem uma coisa mas o nosso corpo a sentir outra. É necessário um grande esforço para acreditar e obedecer aos instrumentos. Então, lembrando-me do que tinha aprendido, cerrei os dentes e com grande esforço consegui colocar o avião a voar a direito. Onde estava? Mais ou menos, atendendo ao momento da “parvoíce e inexperiência”, algures a oeste de Portalegre. Resolvo apontar para Oeste e prosseguir até apanhar algo conhecido – há povoações na costa. Cerca de 15 minutos depois começo a vislumbrar uma luminosidade a aumentar à minha frente. Era Lisboa. Ainda estava longe mas no bom caminho. Aterrei bem.
O que se passou comigo?
O que se passou foi que, ao tentar sintonizar o radiofarol de Coruche este, ainda estava demasiado longe, mas apanhei umas “harmónicas” de outro radiofarol que me induziram em erro. Nessa época os equipamentos não eram tão precisos com os de hoje.
Passado algum tempo, tal como faziam as outras forças aéreas, por razões de segurança, voos, só em parelha.
Para complementar - este fenómeno nunca desaparece mesmo com muita experiência. Somente conseguimos sobrepor-nos ao que sentimos.
Certa vez , quatro aviões saídos da Ota dirigiam-se para França.
Após descolarmos, entramos em nuvens e só saímos delas já sobre território francês. Enquanto voámos dentro de nuvens, fui sempre com desorientação espacial – sempre com a sensação que estava empinado e inclinado para a direita. Por muito que olhasse para os instrumentos e lesse tudo direito, a sensação continuava. Para descontrair, “brincava” comigo mesmo mas, nada. Quando saímos das nuvens foi um alívio. Estava cansado porque tinha voado todo contraído durante mais de 30 minutos. 

O resto sem história.

Texto: Cap. (Ref.) Fernando Moutinho  

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