RÚSSIA COLOCA CAÇAS NA LÍBIA [M2142 - 60/2020]

MiG-29 sem marcações alegadamente em trânsito para a Líbia      Foto: US Africa Command

O US Africa Command (Comando Militar dos EUA para África) revelou hoje imagens de caças  MiG-29 e Su-24, alegadamente russos em rota para a Líbia. Segundo o comunicado de imprensa acompanhando as fotos, trata-se de caças destacados para apoiar mercenários privados, apoiados pelo Estado russo. As imagens parece terem sido captadas por um targeting pod ou FLIR de longo alcance de aeronaves americanas. Nas mesmas é possível discernir  marcações russas nalgumas das aeronaves.

Su-24 alegadamente em trânsito para a Líbia     Foto: US Africa Command

Marcações russas no Su-24      Foto: US Africa Command

Marcações russas num MiG-29      Foto: US Africa Command

Durante a semana passada, imagens de satélite tinham já dado conta da presença aeronaves russas, na base aérea de Al Jufrah, situada na zona controlada pelo  Exército Nacional da Líbia (LNA).

Uma das primeiras imagens mostrando um MiG-29 em Al Jufrah a 19 de Maio de 2020    Foto: US Africa Command

As forças oponentes, do Governo de Acordo Nacional (GNA) reconhecido internacionalmente e apoiado pela Turquia, denunciaram mesmo que uma quantidade de seis MiG-29 e dois Su-24 teria chegado a Al Jufrah. Já o comandante da Força Aérea do LNA, Saqr al-Jaroushi, confirmou também a presença dessas aeronaves ao seu serviço e declarou que os caças serão usados "na maior campanha aérea na história da Líbia", considerando ainda que "todos os meios e interesses da Turquia em todas as cidades ocupadas, são alvos legítimos".

Em comunicado de imprensa divulgado hoje, 26 de Maio de 2020, o US Africa Command afirma acreditar que Moscovo destacou estes aviões de combate na Líbia, a fim de apoiar empresas militares privadas (PMCs) apoiadas pelo Estado russo, que operam localmente.

Mais imagens de MiG-29 sem marcações    Foto: US Africa Command

As aeronaves militares russas destinar-se-ão provavelmente a fornecer Apoio Aéreo Próximo e poder de fogo ofensivo ao Grupo Wagner, que apoia o LNA, na guerra civil contra o GNA. O comunicado afirma ainda que os caças/caças-bombardeiros russos chegaram à Líbia, a partir de uma base aérea na Rússia, depois de transitarem através da Síria, onde se pensa que foram repintados para ocultar a sua origem russa.

Base síria antes e depois da partida dos MiG-29 para a Líbia     Fotos: Foto: US Africa Command

"A Rússia está claramente a tentar mudar a balança a seu favor na Líbia. Tal como os vi fazer isso na Síria, estão agora a expandir a presença militar em África, usando grupos de mercenários apoiados pelo governo, como a Wagner", disse o general do exército americano Stephen Townsend, comandante do US Africa Command. "Por muito tempo, a Rússia negou toda a extensão do seu envolvimento no actual conflito líbio. Bem, não há como negar agora. Vimos como a Rússia levou caças de quarta geração para a Líbia - durante todo o trajecto. Nem o LNA nem as empresas militares privadas podem armar, operar e sustentar estes caças sem o apoio do Estado - apoio que estão a receber da Rússia ".

Imagens dos Su-35 alegadamente escoltando os caças destacados na Líbia durante (pelo menos) parte do voo de entrega  Foto: US Africa Command

A Rússia terá vindo a utilizar a Wagner na Líbia, para ocultar seu envolvimento directo e permitir a Moscovo uma negação credível das suas intenções. As imagens de caças Su-35, alegadamente escoltando os caças destacados no voo de entrega, parecem contudo comprometer este álibi.

“O mundo ouviu Haftar declarar que estava prestes a iniciar uma nova campanha aérea. Serão pilotos mercenários russos pilotando aeronaves fornecidas pela Rússia para bombardear líbios ”, disse Townsend.

O US Africa Command estima que as acções militares de Moscovo prolongaram o conflito na Líbia e exacerbaram as baixas e o sofrimento humano de ambos os lados, considera ainda que a Rússia não está interessada no que é melhor para o povo líbio, mas que está a para alcançar os seus próprios objectivos estratégicos.

"Se a Rússia se apoderar da base na costa da Líbia, o próximo passo lógico é implantar meios permanentes de negação de área de longo alcance (A2AD)", disse o general da Força Aérea dos EUA Jeff Harrigian, comandante das Forças Aéreas dos EUA na Europa / Forças Aéreas de África (USAFE/AFAFRICA). "Se esse dia chegar, criará preocupações de segurança muito reais no flanco sul da Europa".

Ainda segundo o mesmo comunicado, as acções desestabilizadoras da Rússia na Líbia também exacerbarão a instabilidade regional, que levou à crise migratória que afecta a Europa.

Actualização 27/05/2020

Já no dia 27 de Maio de 2020, o US Africa Command divulgou mais informações acerca da quantidade de meios aéreos que chegaram à Líbia, que perfazem agora um total de pelo menos 14 caças.

Através da conta oficial da rede social Twitter, juntamente com imagens, pode ler-se "Durante vários dias em Maio, caças MiG-29 e Su-24 russos deixaram a Rússia. Tinham então todos marcas da Força Aérea da Federação Russa. Após aterrar na base aérea de Khmeimin na Síria, os MiG-29 foram pintados e reaparecem sem marcas nacionais. Foram tripulados por membros militares russos e escoltados por caças russos baseados na Síria, aterrando no leste da Líbia perto de Tobruk para [colocar] combustível. Pelo menos 14 novas aeronaves russas sem marcas foram então entregues à base aérea de Al Jufra"

They are flown by Russian military members & escorted by Russian fighters based in Syria to Libya, landing in Eastern Libya near Tobruk for fuel. At least 14 newly unmarked Russian aircraft are then delivered to Al Jufra Air Base in Libya. (2/2) pic.twitter.com/bB9g66pVUc

— US AFRICOM (@USAfricaCommand) May 27, 2020

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PILOTOS MERCENÁRIOS PORTUGUESES NA LÍBIA? [M2036 - 23/2019]

ACTUALIZADO 9/5/2019

Foto dos destroços do Mirage F.1ED abatido hoje 7/5/2019

A notícia já não é nova, mas teve hoje novos desenvolvimentos, com o abate de um piloto alegadamente de nacionalidade portuguesa, na Líbia.
Já em Junho de 2016 pereceu na Líbia um piloto de nacionalidade portuguesa, a bordo de um Mirage F.1ED, ao serviço do GNA (Government of National Accord - Governo de Acordo Nacional), abatido por fogo "amigo" ou devido a avaria na aeronave.
Este indivíduo, de confirmada nacionalidade portuguesa, nunca terá sido piloto militar em Portugal, tendo recebido treino para voar o Mirage F.1 na Academia em Misrata, na Líbia, apesar do seu background ser em aviões a hélice de recreio e combate a incêndios.

Segundo Arnaud Delalande, reputado analista de assuntos militares do Médio Oriente e Norte de África, múltiplos pilotos e mecânicos de várias nacionalidades frequentaram a Academia em Misrata, com vista a operarem os poucos aviões de combate do GNA.

For those who are interested by the story of the recruitment of foreign airmen for the Misrata Air Academy, read my insight published 2 years ago for @MiddleEastEye https://t.co/CdQxnrC1Rc

— Arnaud Delalande (@Arn_Del) 7 de maio de 2019

Hoje, 7 de Maio de 2019, novamente um Mirage F.1 foi abatido, desta vez por forças do Exército Nacional Líbio (LNA) sobre al-Hirah a Sul de Tripoli, tendo o piloto conseguido ejectar-se com sucesso.

O local do despenhamento do Mirage F.1 do GNA

O equipamento da cadeira ejectável e pára-quedas já num veículo do LNA

Vídeos veiculados na rede social Twitter mostram o piloto (chamamos a atenção para o facto das ligações terem imagens eventualmente chocantes), escassos momentos depois de tocar o solo, rodeado por elementos do LNA, que o transportaram e interrogaram em inglês acerca da sua nacionalidade, ao que respondeu ser portuguesa.

Após receber assistência médica prestada pelo LNA, terá apresentado documentação comprovativa da identidade portuguesa, sendo o nome contudo, aparentemente de origem anglo-saxónica.
O individuo comprovadamente não tem ou - tanto quanto se sabe - sequer teve, qualquer ligação com as Forças Armadas Portuguesas e mesmo a autenticidade da sua cidadania portuguesa é questionada.
O fardamento não é também coerente com os fardamentos conhecidos em uso pelos pilotos do GNA, a que alega pertencer.

Dado que o LNA também opera Mirage F.1 (pelo menos o de matrícula 402 e talvez também o 515), da ex-Força Aérea Líbia, poderá dar-se o caso de se tratar de mais um incidente de abate por "fogo amigo", mas desta vez do LNA aos próprios aviões, dado que comprovadamente operavam pelo menos dois Mirage F.1AD na altura.

O piloto já depois de receber assistência médica

O LNA reclamou ainda o abate de outro Mirage F.1 no passado dia 23 de Abril de 2019, tendo já na altura levantado algumas dúvidas se de facto pertenceria ao GNA ou se os destroços seriam de um avião próprio, com número de cauda 402. O porta-voz do LNA apresentou então um vídeo comprovativo de que o Mirage de matrícula 402 se encontrava ainda operacional, alegando que o avião abatido seria o 403, ao serviço do GNA. Não foram contudo mostradas imagens do piloto do avião abatido, apesar de terem revelado o seu nome, correspondente ao piloto instrutor principal de Mirage F.1 do GNA, de nacionalidade equatoriana.

Wreckage of #GNA air force Mirage F1 fighter jets which was downed by #LNA air defenses in #AlJafra #Libya pic.twitter.com/lyQj0VL7Pz

— Mohamed Mansour 🇪🇬 (@Mansourtalk) 23 de abril de 2019

Em 2016 o GNA apenas possuía dois Mirage F.1ED operacionais (n/c 502 e 508), os mesmos que tinham regressado de Malta, para onde desertaram durante a guerra em 2011, por os pilotos se recusarem a bombardear alvos civis.
Há informações, de que entretanto, um número reduzido de Mirage F.1 armazenados, também pertencentes à ex-Força Aérea Líbia, teria sido colocado em condições operacionais (talvez o 403 e 407), ao serviço do GNA.

Com todas estas informações e contra-informações é muito difícil, de momento, saber exactamente quantos aviões cada uma das partes terá no activo, bem como quais foram abatidos por quem.

A identidade do piloto capturado a 7/5/2019 continua também a ser um mistério, bem como qual das facções estaria a servir quando foi abatido. A forma como foi invulgarmente bem tratado pelos alegados inimigos (foi inclusivamente divulgada uma foto do piloto a descansar após ter sido socorrido), parecem sugerir algum tipo de encenação.

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MIRAGE À LA JAGUAR (M1875 - 12/2017)

O Mirage 2000 pintado com as cores dos Jaguar do Armée de L'Air

O Armée de L'Air francês divulgou hoje as imagens de um Mirage 2000D pintado em cores "chocolate-baunilha", em homenagem aos Jaguar da Esquadra de Caça 3/3 Ardennes que realizaram os ataques a Ouadi Doum há 30 anos atrás.

A apresentação foi realizada ontem 28 de Fevereiro de 2017, numa pequena cerimónia realizada na Base Aérea 133 em Nancy-Ochey, para a qual foram convidados os antigos membros da Esquadra 3/3.

A pintura original dos Jaguar do raide a Ouadi Doum

Os raides a Ouadi Doum , em 16 Fevereiro de 1986 e 7 de Janeiro 1987, tiveram como objectivo inutilizar aquela base aérea no norte do Chade sob controlo líbio, após as forças de Kadaffi terem recusado retirar conforme o acordo de paz assinado.

Vídeo das operações francesas no Chade em 1986/87:

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USS BATAAN A CAMINHO DA LÍBIA (M1602 - 177PM/2014)

USS Bataan       Foto:Erik Foster/US Navy

Os EUA enviaram o navio de assalto anfíbio USS Bataan com cerca de um milhar de fuzileiros, para a costa líbia como medida de precaução, no caso da embaixada americana necessitar de ser evacuada, referiram fontes oficiais. Preocupações de segurança também levaram o país do Tio Sam a recomendar aos seus cidadãos na Líbia a "partir imediatamente".

Escalando as tensões na Líbia, homens armados atacaram a casa do primeiro-ministro Ahmed Maiteeq em Tripoli na passada terça-feira. De acordo com a AFP, Maiteeq e a sua família escaparam incólumes ao ataque com foguetes e pequenas armas. Os guardas terão aberto fogo sobre os atacantes, ferindo e prendendo dois deles.

Em reação ao escalar de tensão na Líbia, o USS Bataan equipado com vários helicópteros e aviões de combate e transporte, está a ser mobilizado para a zona costeira do país, devendo estar a postos dentro de poucos dias (NR: O USS Bataan que passou por Lisboa no final de fevereiro passado, encontrava-se no Golfo de Aqaba), revelou uma fonte anónima da Defesa dos EUA. A medida de precaução é uma reação à violência crescente das batalhas entre milícias, que poderão colocar em perigo a embaixada americana.

Apesar disso, numa declaração de passada terça-feira, o Departamento de Estado informou que a embaixada em Tripoli se encontrava a funcionar normalmente, mesmo tendo em conta as ofensivas lançadas pelo general dissidente Khalifa Haftar, contra o parlamento líbio e as fações islamitas.

Entretanto, Mohamed Zahawi, chefe do grupo Ansar Al-Sharia em Bengazi, ameaçou qualquer tentativa de interferência dos EUA nos tumultos a decorrer no país. Zahawi acusa o governo de Washington de apoiar o General Haftar, intitulando-o de "novo Kadaffi" e "agente dos serviços secretos americanos".

O Departamento de Estado americano negou qualquer papel nas recentes ofensivas de Haftar, apesar das acusações de que estará a encorajar o general. Haftar passou várias décadas nos EUA, antes de regressar à Líbia em 2011, para se juntar aos rebeldes que combatiam o então presidente Muammar Kadaffi.

Maiteeq, apoiado por islamitas no parlamento, foi escolhido como primeiro-ministro este mês, no seguimento de uma votação caótica do Congresso Geral Nacional. Substituíu Abdullah Al-Thani, que se demitiu em abril, alegando ser alvo de ataques, bem como a sua família.

MV-22 Osprey dos US Marines a bordo do USS Bataan

 

Os EUA têm ainda estacionados em Sigonella, Itália, 250 Fuzileiros, sete MV-22 Osprey e três aviões de reabastecimento em voo.

Fonte: RT

Tradução e adaptação: Pássaro de Ferro

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BISONTES: MISSÃO ADIADA NA REP. CENTRO AFRICANA (M1594 - 169PM/2014)

Elementos da Esquadra 501- Bisontes junto a um C-130H da frota na BA6         Foto de arquivo

Apesar da prontidão dos 47 militares portugueses destacados para a missão europeia na República Centro Africana (RCA), numa aeronave C-130H Hercules da Força Aérea, a partida prevista para a passada terça-feira 20 de maio, foi adiada.

Prevista desde fevereiro do corrente ano, o envio das forças nacionais foi protelado pelo comandante da missão no problemático país africano, Philippe Ponties, que enviou na passada sexta-feira uma carta ao Governo português, informando que "não estão asseguradas as condições necessárias para estabelecer a missão no terreno".

Será realizada uma missão de reconhecimento, que estabelecerá uma nova data para o envio de homens e material, bem como a base a utilizar na RCA, que inicialmente seria Bangui.

Portugal é um dos 13 países europeus a contribuir para a missão que tem objetivos humanitários, dentro das convulsões sociais e étnicas que decorrem na RCA.

A Esqudra 501 - Bisontes participou já em inúmeras teatros de operações igualmente complicados, sendo alguns dos mais recentes a Líbia, Egito e Afeganistão.

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ATOR BRITÂNICO TOM HARDY VOA EM TORNADO (M1346 - 406PM/2013)

Os Tornado GR4 da Esquadra 31 da RAF     Foto: RAF/Crown

O ator Tom Hardy, conhecido por participações em filmes como Batman, Bronson ou A Origem, realizou um sonho de infância ao experimentar em primeira mão o poder do Tornado GR4 da Royal Air Force (RAF).

"Quando era miúdo sempre quis voar num caça, foi fantástico! Tive uma boa dose de adrenalina e pude ver porque é tão entusiasmante voar num rápido jato. É preciso um certo tipo de pessoa para pilotar àquela velocidade e tenho um imenso respeito por eles. Foi um prazer passar este tempo com a RAF. Apoio totalmente as nossas Forças Armadas." disse a propósito.

Tom viajou para a base aérea de Marham em Norfolk, Reino Unido, no dia 21 de novembro, para um voo de treino com a Esquadra 31 "Goldstars". O primeiro encontro foi com a secção de equipamento, que o colocaram dentro do fato de voo e capacete. Presenciou depois uma palestra sobre segurança em voo, um briefing com a tripulação de voo e realizou um rigoroso exame médico: "Os procedimentos de segurança foram muito claros. Asseguraram-se de que o capacete estava colocado corretamente e de que eu tinha o equipamento adequado para poder ir lá para cima. São uma equipa altamente profissional de homens e mulheres. Conheci depois os pilotos, que são profissionais muito inteligentes, talentosos e altamente qualificados. no fundo a eficiência e clareza durante todo o dia, foi muito precisa, ao ser levado de um lugar par ao outro. Fui briefado sobre a missão, o que durou mais ou menos uma hora. Foi algo que eu nunca julguei experimentar, sendo civil e sinto-me por isso muito honrado, foi um grande privilégio voar".

Tom Hardy na Secção de equipamentos de voo   Foto: RAF/Crown

O Flt Lt Steve Tucker foi o piloto que voou com Tom Hardy: "Foi ótimo voar com o Tom, ele adorou toda a experiência. Estava genuinamente interessado no avião e nas pessoas que conheceu e demonstrou um respeito enorme pelo nosso trabalho operacional".

O Fl Lt Steve Tucker à esq. e Tom hardy à dir.   Foto: RAF/Crown

Tom voou num Tornado GR4 por ocasião da atribuição dos Prémios Militares Sun de 2013, nos quais o destacamento da 904 Air Expeditionary Wing ganhou a prestigiada categoria de Melhor Unidade. Tom Hardy foi convidado a entregar o prémio na cerimónia transmitida pela TV britânica.

Para terminar Tom acrescentou "estou muito grato a todos os militares da Esquadra que andam lá fora a zelar pelas nossas tropas no terreno, mantendo-os em segurança, e em última instância pelo modo como a RAF cuida de nós enquanto país, para que possamos dormir descansados à noite, sabendo que eles estão a cumprir um trabalho fantástico. Levo deste dia uma sensação de eficiência e profissionalismo da RAF. A experiência no Tornado foi excelente!".

Os Tornado GR4 da RAF estão em serviço operacional desde há 23 anos consecutivos, com serviços distintos no Iraque, Kosovo, Líbia e Afeganistão em apoio aéreo aproximado, reconhecimento e informações. Nestes 23 anos, os Tornado voaram mais de 300 milhões de milhas, mais de três vezes a distância da Terra ao Sol. Só na Operação Herrick no Afeganistão, a frota Tornado voou cerca de 11 milhões de milhas o que é o mesmo que 440 voltas ao mundo ou ir 22 vezes à Lua e regressar.

Fonte: RAF/Crown Agency
Tradução e adaptação: Pássaro de Ferro

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USAF NA LÍBIA: CUMPRINDO ALÉM DO DEVER (M1285 - 355PM/2013)

Descolagem ao anoitecer de um F-16 em full afterburner   Foto: Nathanael Callon/USAF

"Era o anoitecer, uma das piores alturas para usar óculos de visão noturna (NVG - Night Vision Goggles). O sol punha-se sobre o meu ombro direito. O Mediterrâneo estava escuro e o céu por cima estava escuro, era como estar dentro de um buraco negro gigante. Era difícil distinguir que lado ficava para cima e para baixo. Começámos à procura de alvos fora de Tripoli. Tínhamos chegado à conclusão que pela quantidade de equipamento terra-ar na zona, o regime de Kadafi iria começar a usá-lo contra os aviões da coligação. Eliminar esse equipamento era por isso de prioridade máxima."

O encaixe dos NVGs visível no capacete do piloto do F-16   Foto: Michael R. Holzworth/USAF

O Maj. Adam Thornton, piloto instrutor da 56ª Esquadra de Terino, diz que nunca irá esquecer esta missão. Foi a missão mais longa que voou, na qual eliminou múltiplos alvos inimigos e ganhou uma medalha, por cumprir além e acima do dever.

Thornton estava a bordo de um avião, a caminho da base aérea de Nellis no Nevada (EUA), vindo da base da Shaw na Carolina do Sul, para um destacamento temporário, quando a meio do voo, o avião mudou de rota e regressou a Shaw. A sua unidade havia sido ativada, em resposta à Operação Odissey Dawn, a operação na Líbia liderada pelos EUA, para implementação de uma zona de exclusão aérea e prevenir que as forças leais ao então presidente Muammar Kadafi, executassem ataques aéreos contra as forças rebeldes.

   Manutenção de rotina do sensor de alerta de radar em Aviano    Foto: Katherine Windish/USAF

Duas semanas depois, numa quinta-feira à tarde Thornton recebeu a notícia de que seria destacado para a base de Aviano, mas sem saber por quanto tempo aí ficaria. "Chegámos a Aviano segunda-feira à tarde e na quinta-feira seguinte, estava a voar a minha primeira missão sobre a Líbia" disse.

Então, a Operação Odissey Dawn já tinha mudado para Operação Unified Protector, que era liderada pelas forças NATO. As forças da coligação passaram as três semanas seguintes a reunir informação e a preparar-se para entrar: "Estávamos tipo, de fora, sobre o Golfo de Sidra, à espera de abater radares" disse Thornton. "Isto progrediu em começarmos a voar sobre terra, à procura da localização de radares e mísseis terra-ar (SAM)."

Bombas inteligentes são colocadas nas estações das asas de um F-16    Foto: Katherine Windish/USAF

A missão mais longa de Thornton ocorreu a 10 de julho, deixando a exuberante paisagem de Itália e descendo sobre a escuridão de África: "Descolámos do norte de Itália mesmo antes do anoitecer. Conseguia ver os cumes dos Alpes cobertos de neve a desaparecer à distância. Algo que provavelmente não vou voltar a ver na minha vida".

Thornton concentrou-se ao chegar à zona de combate, confirmando os aviónicos do caça primeiro, sistemas defensivos (chaffs e flares) e sensores de busca, antes de entrar em território hostil. E não demorou muito até encontrar o primeiro alvo, depois de entrar. "Localizámos um de radar iluminação frontal, que estava descrito nas ameaças previstas para o voo. Identificámo-lo positivamente como sendo do regime de Kadafi e em 15 minutos recebemos autorização para o atacar". Thornton juntamente com o seu asa, prepararam-se para avançar.

"Entrámos com o designador de alvos Sniper, para gerar coordenadas para a bomba. O tempo normal para a largada da bomba é de cerca de um minuto, que é o tempo mais longo da tua vida" referiu, acrescentado depois "quando acertou no radar do SA-6, foi mesmo no alvo".

A bomba acertou no chassis e explodiu, deixando o alvo a arder como um néon laranja.

Thornton e o seu asa foram depois chamados a ajudar outro ataque da coligação, que necessitava do seu apoio. Enquanto no local, encontraram outro radar usado para apoiar baterias de SAMs. Thornton largou de novo as bombas e acabou com o alvo. "Foi um impacto direto" disse, "quando a bomba explodiu, o local parecia que era feito de papel prensado. Não ficou nada senão um ponto quente no solo".

Thornton voava no escuro através destes ataques. Todas as luzes na aeronave estavam apagadas de modo a minimizar as possibilidades de ser detetado pelo inimigo.

Maj. Adam Thornton junto ao seu F-16C em Aviano     Foto:USAF

Voou um total de 11 horas desde que descolou, até que aterrou. Por esta missão ganhou uma medalha, atribuída a militares e civis que participam em atos únicos de heroismo, no suporte a operações de combate. Mas para Thornton, ganhar uma medalha não foi a parte mais satisfatória, mas sim executar o trabalho para o qual fora treinado durante os oito anos anteriores: "Houve vários camaradas que receberam medalhas, mas nenhum dos que lá estiveram sentiram ter feito nada de especial" declarou. "Senti-me lisonjeado pela condecoração, mas o mais gratificante é realizar o trabalho para o qual fui treinado".

Fonte: USAF
Tradução: Pássaro de Ferro

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CANADÁ PISCA O OLHO AO RAFALE (M912 - 75PM/2013)

Dassault Rafale: para ver em cores canadianas?

Segundo notícias veiculadas ontem 14 de março de 2013 pela agência Bloomberg, a Dassault Aviation foi contactada pelo Governo canadiano, com vista a encontrar alternativas à cada vez mais duvidosa aquisição do F-35.

As conversações terão começado em janeiro do corrente ano, já depois das declarações do Ministro das Obras e Recursos Públicos canadiano ter referido em dezembro que "o Canadá carregou no botão de reset`" relativamente à aquisição de 65 F-35, orçamentada em 25.000M USD, mas que a consultora financeira KPMG estima poder chegar aos 46.000M.

Apesar de ser um dos parceiros do programa F-35, a aquisição do modelo para as suas forças armadas, está agora perigosamente longe de se realizar pelo Canadá.

Já o Rafale, que esteve em risco de encerrar a produção pouco antes da vitória no concurso para  FA Indiana, vem emergindo como o candidato mais credível em vários grandes contratos, como o FX-2 no Brasil, Emirados Árabes Unidos e agora o Canadá. 

Com as recentes participações bem sucedidas do modelo em teatro de guerra (Líbia, Mali) a ter um peso não desprezável.

Nos EUA,  no decurso da presente semana, um relatório divulgado por uma comissão de fiscalização de contas do Congresso, afirma que o Pentágono necessitará de um orçamento anual de cerca de 12.700M USD até 2037, só para acabar de pagar o programa F-35 e todas as unidades que planeia adquirir, o que significa pelo menos mais 2.000M USD do que o previsto, até um custo total do programa de 400.000M USD, o que somado aos custos de manutenção e operação de 2443 aviões, deverá ultrapassar um bilião USD para os 30 anos de serviço previstos. Ainda assim, o Pentágono confirmou o seu empenhamento na continuidade do programa.

Ainda entre as nações reticentes, a Dinamarca também integrante do programa F-35, abriu um concurso para a compra de 30 caças destinados a substituir os seus atuais F-16, no qual concorrem com o F-35 da Lockheed Martin, o Typhoon da Eurofighter, Grippen da Saab e o Super Hornet da Boeing.

Otimista e contra a corrente mundial, está Singapura,  tendo sido anunciado pelo Governo dos EUA que a cidade-estado do sudeste asiático deverá entregar uma carta de intenção de aquisição para "várias dezenas de caças F-35". A confirmar o desiderato, o Ministro da Defesa de Singapura revelou que "o F-35 foi identificado como a aeronave capaz de modernizar a nossa frota de caças", salientando que é "uma aeronave topo de gama que vai ao encontro das nossas necessidades de longa data, está prestes a tornar-se operacional e ainda mais importante, é economicamente sustentável".

Apetece dizer: "fala assim quem pode"....

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TAKE-OFF NOVEMBRO (M785 - PM136/2012)

À venda o jornal Take-Off de Novembro, que conta entre muitos outros artigos com a participação do Pássaro de Ferro deste mês: o artigo sobre a Operação Freedom Falcon.
Em detalhe as operações na Líbia, por um país com umas forças armadas sensivelmente da mesma dimensão das nossas, tal como a população: a Bélgica.

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SOBRE A MODERNIZAÇÃO DA FROTA C-130 - Opinião (M768 - 51AL/2012)

Recentemente, a frota C-130 foi pintada de tom cinza, um padrão que se está a generalizar nos países NATO, mas as aeronaves, apesar do seu "novo" aspeto, carecem com urgência do novos e mais modernos sistemas de comunicações e navegação, conducentes à sua equiparação com os atuais padrões na aviação e também à melhoria da sua segurança e fiabilidade. (Foto de arquivo: 2007)

Segundo esta notícia, a modernização da frota de transporte C-130 da FAP vai, finalmente ocorrer.

Os C-130 Hércules são, na Força Aérea Portuguesa, muito provavelmente, a frota de aviões que para os governos se reveste de maior importância, sobretudo no plano dos negócios estrangeiros e nas políticas de cooperação internacional, transporte de cidadãos de e para as mais remotas e por vezes perigosas regiões do mundo, ajuda humanitária de diversa ordem, etc. Poderíamos elencar aqui, a título de exemplo, missões em palcos de conflitos/tensões ou onde ocorreram catástrofes (algumas com elevado grau de risco físico para a aeronave e seus homens ) como os Balcãs, Afeganistão, Iraque, Irão, Líbia, Chade, Zaire, Congo, Ruanda, Moçambique ou deslocações tão longínquas como a Timor-Leste, ou também apoio aos destacamentos dos F-16 em diversos locais, como aconteceu nos Estados Unidos no Red Flag 2000 (e onde os Bisontes já haviam estado no final da década de oitenta num "Volant Rodeo" que acabariam por conquistar); há alguns anos nos países bálticos e há cerca de dois meses, na Islândia.

São os Hércules que estão sempre  na linha da frente para, em pouco tempo, dar cumprimento às determinações da diplomacia e, portanto, é de extrema importância que a renovação da frota se faça, por forma a garantir a operacionalidade e segurança das tripulações e das aeronaves que, por vezes e em diversas situações, tem já revelado o "peso" da sua idade e dos muitos milhares de horas de operação, repito, em praticamente todo o mundo.
Vistas bem as coisas, os C-130 são uma projeção do empenho dos governos nas ações de política externa, sendo por isso evidente que nenhuma crise financeira por mais aguda que seja deverá obstar a que uma atualização/modernização da frota se faça. Trata-se, também, da própria "imagem" do governo que está em causa e, no caso, em "modernização".

Aliás, quase como nenhuma outra aeronave da Força Aérea Portuguesa, os C-130 são, também, representantes e embaixadores de toda uma nação, onde quer que haja um português, onde quer que seja necessário.

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MISSÃO NA LÍBIA (M583 - 3PM/2012)

Lockheed SR-71 Blackbird                                   Foto: USAF

Em Abril de 1986, no seguimento de um ataque a soldados americanos numa discoteca de Berlim, o presidente Ronald Reagan ordenou o bombardeamento dos campos de terroristas de Muammar Kadaffi. A minha missão seria voar sobre a Líbia e registar fotograficamente os danos infligidos pelos nossos F-111. Kadaffi tinha estabelecido uma "linha da morte", uma marca territorial através do Golfo de Sidra e ameaçava abater qualquer intruso que ousasse atravessar essa fronteira.

Na manhã de 15 de Abril, passei essa linha como um foguete a 2125 mph (NR: aprox. 3400 km/h). Pilotava então o SR-71, o avião mais rápido do mundo, acompanhado pelo Maj Walter Watson, o Oficial de Sistemas da missão. Tínhamos já atravessado a Líbia e aproximávamo-nos da volta final sobre a paisagem desértica, quando o Walter me informou que tinha recebido sinais de lançamento de mísseis. Rapidamente aumentei a nossa velocidade, calculando o tempo que demorariam as armas, provavelmente mísseis superfície-ar (SAM) SA-2 ou SA-4, capazes de velocidades da ordem de mach 5, a atingir a nossa altitude. Estimei que poderíamos bater os mísseis até à volta e mantive a nossa rota. Após alguns agonizantes segundos, fizemos a volta e disparámos em direçao ao Mediterrâneo. "É melhor puxá-lo para trás" sugeriu o Walter. Só então reparei que ainda tinha a manete de potência completamente para a frente. O avião voava uma milha a cada 1,6 segundos, bastante acima do nosso limite de mach 3,2. Foi o mais rápido que alguma vez voei. Puxei a manete para trás imediatamente a Sul da Sicília, mas mesmo assim ainda ultrapassámos o reabastecedor que nos esperava sobre Gibraltar.

Com a costa Líbia a aproximar-se, Walt pergunta-me pela terceira vez se acho que o avião consegue atingir a velocidade e altitude que queremos a tempo. Eu digo-lhe que sim. Eu sei que ele está preocupado. É ele que lida com a informação; é isso que os engenheiros fazem e ainda bem que o faz. Mas eu tenho as minhas mãos na manche e nas manetes de potência e consigo sentir o coração de um puro-sangue, correndo com a força e perfeição que foi concebido para possuir. Também falo com ele. Como o veterano de combate que é, o jato pressente a zona alvo e parece preparar-se. 

Pela primeira vez em dois dias, a porta da entrada de ar fecha o fluxo e todas as vibrações desaparecem. Habituámo-nos tanto aos constantes barulhos que o som dos motores a jato parece tranquilo em comparação. A velocidade mach aumenta de modo correspondente e o avião voa agora naquele estilo confiante e suave a que nos habituámos a estas velocidades. Atingimos a nossa altitude e velocidade-alvo, com cinco milhas de folga. Entrando na zona-alvo, em resposta à recentemente reencontrada vitalidade da nossa montada, Walt diz, "É incrível" e com a minha mão esquerda puxando as duas manetes para a frente, eu penso para comigo que há muita coisa que não ensinam nas escolas de engenharia. Pela minha janela esquerda a Líbia parece uma caixa de areia gigantesca. Um terreno castanho indistinto que se estica até ao fim do horizonte. 

Não há sinais de atividade. 

Depois Walt diz-me que está a receber sinais eletrónicos, e não são do tipo amigável. O jato continua a portar-se perfeitamente, voando melhor do que o fez nas últimas semanas. Parece saber onde está. Gosta das velocidades mach elevadas, enquanto penetramos cada vez mais no espaço aéreo líbio. Deixando os vestígios do nosso "boom sónico" através de Bengazi, eu sigo sentado inerte, com as mãos paradas nas manetes e manche e os olhos pregados nos instrumentos. Apenas o indicador de mach se move, aumentando regularmente, numa consistência rítmica similar ao de um corredor de longa distância que ganhou novo fôlego e acompanha a "pedalada". O avião foi feito para estas velocidades e não ia deixar que uma porta da entrada de ar errática o fizesse perder o espetáculo. Com a forças de quarenta locomotivas perfuramos o tranquilo céu africano e prosseguimos cada vez mais para Sul através de uma paisagem sem vida. Walt continua a atualizar-me com inúmeras reações que vê no painel DEF. A cada milha que atravessamos, a cada dois segundos, eu fico mais desconfortável, pilotando através desta terra estéril e hostil. Fico satisfeito do painel DEF não ser no cockpit da frente. Seria uma grande distração agora, ver todas aquelas luzes a piscar. Em contraste o meu cockpit está calmo, enquanto o avião ronrona e liberta a sua reencontrada força, acelerando lentamente. Os cones dos motores estão completamente para trás, enterrados 26 polegadas (65cm) dentro da fuselagem. Com todas as portas das entradas de ar completamente fechadas a mach 3,24 os motores J-58 são mais como motores de foguetes, engolindo 100.000 pés cúbicos de ar por segundo (2700 metros cúbicos). Somos agora um expresso troante, e enquanto passamos pelo quintal do inimigo espero que a nossa velocidade continue a derrotar os radares dos mísseis lá em baixo. 

Aproximamo-nos da volta e isso é bom. Só vai dificultar mais a qualquer míssil  disparado, a missão de nos atingir.  Aumento a velocidade a pedido do Walt. O avião não falha uma única batida do coração. Nada abana e as câmeras têm uma plataforma perfeitamente estável. Walt recebe sinais de lançamento de mísseis. Antes que ele consiga dizer alguma coisa a minha mão esquerda instintivamente move as manetes ainda mais para a frente. Os meus olhos estão colados aos indicadores de temperatura, por saber que vamos provavelmente atingir velocidades que podem danificar a nossa montada. As temperaturas estão relativamente baixas e por todas as temperaturas altas que tivemos até agora, fico surpreendido, mas na realidade até não me surpreende. Mach 3,31 e o Walt continua calmo por agora. Movo o meu indicador através da pequena roda prateada do painel do piloto automático, que controla a inclinação da aeronave. Com a agilidade de um fabricante de relógios suiços, rodo o controlo entre 1/8 e 1/16 de polegada, parando numa posição que permite a subida a 500 pés por minuto (150m/min) que eu desejo. A aeronave levanta o nariz um sexto de grau e sabe que a vou puxar mais à medida que aceleramos. A velocidade continua a aumentar, mas durante este troço da rota, não tenho vontade nenhuma de puxar as manetes para trás. 

A voz do Walt perfura o meu cockpit, com notícias de mais lançamentos de mísseis. A gravidade que lhe pressinto diz-me que ele pensa serem estas ameaças mais reais que as anteriores. Em poucos segundos ele diz-me para "o puxar para cima" e eu empurro firmemente as manetes até ao fim . Nos segundos seguintes eu vou deixar o jato andar tão depressa quanto ele quiser. A última volta aproxima-se e ambos sabemos que se conseguirmos chegar a essa volta a esta velocidade, quase de certeza escapamos aos mísseis. Ainda não estamos lá porém e pergunto-me se o Walt irá pedir para eu fazer uma manobra evasiva, que nos colocaria fora da rota. Sem pronunciar palavra, sinto que o Walt pensa em conjunto comigo se devemos manter ou não a nossa rota programada. Para evitar preocupar-me deito um relanço ao exterior, pensando se serei capaz de vislumbrar algum míssil apontado a nós. Estranhos são os pensamentos que vagueiam pelas nossas mentes em momentos como estes. 

Dou comigo a relembrar as palavras de antigos pilotos de SR-71 debaixo de fogo inimigo no Vietname do Norte. Diziam que as poucas detonações que conseguiam ver do cockpit mais pareciam implosões do que explosões. Isto devia-se à enorme velocidade a que o avião se distanciava das explosões. Não vejo nada para além do infinito céu azul metálico e a mancha de terra por baixo. Apenas tive os olhos fora do cockpit por alguns segundos mas parecem muitos minutos desde que verifiquei as agulhas. Redirecionando a minha atenção para dentro, olho primeiro para o contador de milhas, que me diz quanto falta para podermos começar a voltar. Depois reparo na velocidade que passa dos 3,45 mach e apercebo-me que o Walt e eu atingimos novos máximos pessoais. A velocidade continua a aumentar. A viagem é incrivelmente suave.

Parece haver agora uma confiança confirmada entre mim e o avião. Ele não hesitará em levar-me à velocidade que precisamos e eu posso estar confiante que não terei problemas com as entradas de ar. Walt e eu dependemos do avião agora mais do que nunca - e ele parece saber disso. A temperatura exterior baixa parece ter acordado nele o espírito com que nasceu há muitos anos atrás, quando homens dedicados à excelência, tiveram tempo e se preocuparam em construí-lo bem. Com os cones e as portas tão fechadas quanto possível, corremos contra o tempo que demorará um míssil a atingir a nossa altitude. É uma corrida que este jato não nos vai deixar perder. 

A velocidade atinge 3,5 mach quando chegamos os 80.000 pés (24.000m). Somos como uma bala agora - só que mais rápidos. Chegamos à volta e sinto algum alívio assim que o nosso nariz se desvia de um país do qual já vimos o suficiente. Rugindo a passar por Tripoli, a nossa velocidade continua a aumentar, e o "trenó barulhento" agride o inimigo uma vez mais com um "sonic boom" de despedida. Em segundos já só vemos o azul do Mediterrâneo a envolver-nos. Apercebo-me que ainda tenho a mão esquerda completamente para a frente e continuamos a voar como foguetes em pós combustão máxima. O TDI mostra-nos agora números mach não só desconhecidos para nós, como também assustadores. Walt diz que o painel DEF está calmo e sei que é altura de reduzir a nossa formidável velocidade. Puxo as manetes para o regime mínimo, mas o avião não quer diminuir a velocidade. Normalmente, a velocidade seria afetada imediatamente. Mas por alguns momentos o velho 960 deixou-se ficar naquele mach alto de que parecia gostar e tal como o trenó orgulhoso que é, só começou a abrandar, quando nos encontrávamos bem longe do perigo.

Adorava aquele avião.

Retirado do livro Sled Driver (Condutor de Trenó) de Brian Shul

Brian Shul ingressou na USAF em 1970 e voou 212 missões de apoio aéreo aproximado no Vietname até ser abatido e despenhar-se num AT-28. Sobreviveu milagrosamente e foi submetido a 15 cirurgias, pensando nunca mais voltar  a voar. Após meses de fisioterapia conseguiu passar nos exames físicos e voltar ao serviço ativo. Dois dias depois estava a voar num A-7D, após o que seguiu para o primeiro esquadrão operacional de A-10. Na última colocação da sua carreira, concorreu e foi selecionado para voar no ultra-secreto SR-71. Com exigências físicas ao nível de astronautas, Brian passou com distinção. Retirou-se da Força Aérea em 1990 e dedicou-se a escrever e fotografar. É o autor de cinco livros de aviação, como escritor e fotógrafo.

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Tempos de mudança ... (M493 - 5RF/2011)

Os conflitos armados são, como sempre foram, uma coisa em evolução, daí que aquilo que hoje nos parece estranho ou diferente, ou novidade, é algo de rapidamente é transportado para o passado, num ciclo contínuo. Nisto se englobam não só as armas como também as técnicas.

Não me espanta o que me traz aqui hoje, apenas achei curioso o relato, e a razão de vir para aqui compartilhar com os demais Pássaro-Ferrosianos, uma pequena notícia que li na última edição da Air Forces Monthly à cerca das operações aéreas que decorrem na Líbia, e que, não tem nada de especial mas, eu acho, perdoem-me a expressão, deliciosa.

(desculpar-me-ão a tradução um pouco ... “à bruta”)

Forças Norte-Americanas combatem navio da Guarda Costeira da Líbia

Em 28 de Março último, um P-3C Orion da US Navy, um A-10C da US Air Force e o destroyer USS Barry, entraram em combate com uma vedeta da Guarda Costeira Líbia e duas outras embarcações, mais pequenas, que se encontravam a disparar indiscriminadamente sobre navios mercantes no porto de Misurata.

O P-3C disparou misseis AGM-65F Maverick para o navio da Guarda Costeira, tornando-o inoperativo e acabando por encalhar na praia. O A-10C disparou o seu canhão 30 mm GAU-8 Avenger contra as embarcações mais pequenas, destruindo uma enquanto que a outra foi abandonada pelos seus ocupantes. O USS Barry prestou a gestão do espaço aéreo.

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