RESGATE EM HENRIQUE DE CARVALHO (M1031 - 168PM/2013)

Nord N-2502 Noratlas à chegada a Henrique de Carvalho   Foto: Autor desconhecido

A certa altura, consoante instruções políticas já depois do 25 de abril, ficou definido que o controlo da Base de Henrique Carvalho seria entregue ao MPLA. 

Em consequência, a Base mantendo o nosso pessoal para a desativação, acolheu um grupo de militares daquela força.
Mas, na ocorrência de lutas e perseguições com pessoal de outros Movimentos, um número de cerca de 70 pessoas da FLNA fugiu e refugiou-se na Base. 

O pessoal da Força Aérea perante o dilema, escondeu-os num pequeno hangar, onde se dizia estarem as bagagens e caixotes do pessoal de regresso à Metrópole, lançando entretanto um apelo aos comandos em Luanda, para resolução rápida do problema. No mínimo que poderia suceder, se esses elementos fossem descobertos pelo MPLA, seria a sua eliminação.
Um Nord teria que ir a Henrique de Carvalho tentar retirar os refugiados.
Mais uma vez me ofereci. Por sinal tinha visto pouco tempo antes o filme “Raide a Entebbe” que narrava algo parecido e me inspirou.

No briefing da missão estudámos a situação e resolvemos atuar sempre na máxima descontração, para não alertar os “MPLAs” e dividirmos as tarefas, a saber:
Eu, convidaria os “MPLAs” para irmos até ao bar e assim mantê-los longe da ação. O radiotelegrafista iria tratar do Plano de Voo, e o 2º Piloto e o Mecânico ficariam a orientar a carga das “bagagens”.

Vista aérea do AB4 em Henrique de Carvalho    Foto: Autor desconhecido

Após a aterragem, levámos o avião para perto do referido hangar e aguardámos um pouco, até aparecerem os elementos do “MPLAs”.
Iniciámos a “psico”: “Viva camarada comandante, tudo bem? … Blá-blá, blá-blá... viemos buscar os caixotes do pessoal que está a regressar. Enquanto se trata da carga, convido-os a acompanharem-me até ao bar”. Depois viro-me, para os outros membros da tripulação, e peço: "Depois avisem-nos quando estiver pronto".

E lá levei os “camaradas” comigo.
Daí a algum tempo chegou a informação que estava tudo pronto.

Lá regressámos em amena cavaqueira, despedimo-nos junto ao avião e… "até breve".

Descolámos para o Negage para entregar os refugiados (entaipados pelos caixotes como disfarce) na sua área política.
Os amigos “MPLAs” nem cheiraram o que na realidade se passou.



Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

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MEMÓRIAS DO BEECHCRAFT C-45 (M933 - 90PM/2013)

Beechcraft C-45     Foto: Coleção Fernando Moutinho

Aqui está um caso especial da minha experiência. Este avião era conhecido como o avião dos “coronéis”. Era um avião pacifico e simples de voar, só a aterragem era mais sensível.

Realizei nele um total de 391:15 horas mas, a sério mesmo, foram as efetuadas em Angola entre 1968 e 1972. 

Antes tinha feito alguns voos a segundo piloto, mas sem conhecimentos do avião. Ia lá só para ocupar o lugar. Mas em Angola, o Comandante da Região Aérea Gen. Almeida Viana gostava de pilotar o Beechcraft C-45 (carinhosamente tratado por BC), mas como dizia que já era velho, precisava de alguém com experiência para andar com ele. Foram largados dois pilotos mas acabei por ser eu o preferido.

Após ser largado, comecei a tentar conhecer o avião - “vícios” do passado. Consegui obter uma T.O. (Livro de Instruções) na Delegação das OGMA e comecei a ler e a tentar aplicar o que lia. Com o tempo arranjei quatro livros, de origens diferentes.

A minha primeira surpresa deu-se com a potência de cruzeiro. Sempre vi ser utilizado: 25 HG pressão de admissão e 2.000 rotações. Ora o livro não dizia nada disto, mas sim: 28 a 30 HG e 1700/1800 rpm, dependendo do peso. Mal comparado, isto significava mais ou menos, utilizarmos sempre a 3ª velocidade num automóvel. O resultado era que o avião andava menos e gastava muito mais.

Exemplo: normalmente, para se ir de Luanda a Henrique de Carvalho (HR) ou Luso, fazia-se escala em Malange para reabastecimento. 

Comecei a fazer um trabalho de aperfeiçoamento, que incluiu mexer em tudo que possibilitasse aumentar o alcance, desde mistura, persianas do motor, verificação da fiabilidade dos indicadores de combustível – para isso sequei os depósitos de modo a saber quanto tempo após o zero, realmente faltava o “petróleo”. E, uma coisa muito importante, a altitude de voo. 

Era normal fazerem-se voos entre 3000 a 5000 pés. Passei a voar, para distâncias mais longas, a altitudes entre os 10.000 e os 12.000 pés. A essa altitude, a velocidade terreno era bastante mais elevada e o consumo bastante mais reduzido. Consegui. 

Antes, quando se ia a Cabinda, abastecia-se lá. Pouco depois, já ia e regressava sem o fazer. Ir a HC ou Luso passaram a ser voos diretos. Idem para Silva Porto, Serpa Pinto, etc. O troço mais longo que fiz sem reabastecer, foi do Cazombo (saliência na Zâmbia) para Luanda. O sucesso foi tal, que os pilotos que voavam o BC no Negage, vieram encontrar-se comigo para saber o “segredo”. 

Eu disse-lhes: "muito simples, sigo a T.O.!"

O Cap. Fernando Moutinho junto à porta de um BC    Foto: Coleção Fernando Moutinho

A maioria dos voos que fazia no BC, eram com o Gen. Almeida Viana, que entretanto foi nomeado Comandante-Chefe de Angola. Na prática era o seu piloto particular.

Todos os voos eram importantes. Eram missões especiais e quase sempre diferentes, mas há um voo em especial, que me ficou profundamente gravado na memória:

A 31 de Dezembro de 1969, o Gen. Almeida Viana resolveu ir passar a noite de Fim do Ano com os militares que estavam aquartelados, na Coutada do Mucusso, no extremo sudeste de Angola, junto à fronteira da África do Sul. Saímos de Luanda, reabastecemos em Silva Porto, confraternizámos com os marinheiros em Vila Nova do Armada (sul do Cuito Canavale) e daí para a Coutada do Mucusso. Tempo de voo 5:10 horas.

No dia seguinte: descolagem do Mucusso, com paragens em locais onde havia destacamentos militares, a saber: Luenge, daqui para o Cuito Canavale, Gago Coutinho e Luso. Mais 4:05 horas. Esta missão de Fim de Ano, teve por finalidade confraternizar com os que mais longe e mais isolados estavam. Foi um êxito!

Os Voos com o Gen. Almeida Viana nunca foram voos fastidiosos, foram até empolgantes em várias ocasiões. Inicialmente, viajava com o Aj. de Campo, mas depois limitava-se a voar comigo e com o mecânico de bordo. Éramos suficientes. 

Vivemos aventuras interessantes. 

Excelente máquina, tenho saudades dela.

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

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F-84 EM ANGOLA I (M828 -13PM/2013)

Na foto podem ver-se os F-84 com depósitos ditos pylon

Em Outubro de 1966, eu e outro piloto, experientes, fomos enviados para Luanda para fazer um refrescamento no F-84G para, de seguida, ir reforçar o contingente em Moçambique para fazer frente à Esquadra inglesa durante o bloqueio do Canal de Moçambique. “Farroncas” do tempo do “António”.

Em Luanda voei no F-84 quase 500 h em 2 anos e 3 meses.
Não falarei das missões por não me parecer apropriado mas, há duas histórias que quero contar.

1ª - Viagem a Teixeira de Sousa

Esta aventura tem que se lhe diga.
Pouco depois de chegarmos a Luanda, no Dia de Natal de 1966, estávamos de Alerta eu e o outro piloto que tinha chegado há pouco tempo.
Como não tínhamos família connosco, ficámos de serviço nessa noite.
Contudo, essa mesma noite, houve um ataque a Teixeira de Sousa, na fronteira Leste de Angola. Num local até aí calmo aparece esta provocação.
Reação: enviar uma parelha de F-84 para patrulhar a zona e mostrar força e capacidade de intervenção...
Claro que fomos nós, os pilotos de Alerta, nomeados para a missão. De referir que nunca tínhamos ido ao Leste, que desconhecíamos totalmente.
Enquanto colocavam depósitos suplementares pylons (a viagem era longa) tentei obter cartas aeronáuticas para preparar a viagem, porque os F-84G estavam confinados no seu dia a dia, a atuar no Norte de Angola, pelo que, só tínhamos as cartas dessa área. A Região Aérea forneceu as outras necessárias.
Após o planeada a missão, descolámos a seguir ao almoço.
O percurso seria: voar em altitude, descer e sobrevoar Henrique Carvalho (Base da Força Aérea) na Lunda, daí continuarmos até Teixeira de Sousa, sobrevoar e aterrar em H. Carvalho.
Fizemos a viagem a 20.000 pés, por cima de nuvens e, de acordo com os nossos cálculos, iniciámos a descida, cerca 20 milhas antes. Devido à distância (julgávamos nós) e à baixa qualidade das ajudas rádio, ainda não se sintonizava o radiofarol HC nem se conseguia falar com a Torre. 

Não esquecer que era Dia de Natal…
Saímos das nuvens cerca de 2000 pés acima do terreno e, surpresa: quando devíamos estar a ver a Base – nada. Chamámos – sem resposta.
Estávamos praticamente perdidos mas com combustível. Avistámos uma picada e pouco depois uma povoação que, felizmente, como era costume em Angola, tinha o nome escrito no telhado. Esta povoação estava no mapa, mas a cerca de 50 milhas antes de H. Carvalho. Era esquisito mas nada se poderia fazer nessa altura. Seguimos a picada e… H. Carvalho.
Falámos com a Torre e estavam surpreendidos – não tinham sido avisados da nossa chegada e tinham o radiofarol desligado – era Dia de Natal e não tinham movimento.
Expliquei-lhes a nossa missão pedindo que colocassem os candeeiros de iluminação na pista pois aterraríamos já de noite.
Sobrevoámos o aeródromo e fomos para Teixeira de Sousa onde demos duas ou três voltas para nos mostrarmos ao inimigo e, ao mesmo tempo, animar as nossas “hostes”. Estava a anoitecer.
Começámos o regresso e já perto de HC e às escuras, verifico que não tenho receção do radiofarol. Incrível! Chamo a Torre e respondem-me, alguém tinha desligado a rádio ajuda.
Enquanto iam ligar o equipamento, continuamos o voo e passados alguns minutos apercebo-me da claridade dos potes utilizados na iluminação, acabando por aterrar em segurança mas já “apertados” em termos de combustível – daria para cerca de 10 minutos.
Tempo de voo total 2:55 h.
O problema da Torre deveu-se à mudança de turno, rotina, ser domingo e Natal ninguém ter sido avisado do voo extraordinário.
Após mais dois voos de soberania na área, regressámos a Luanda no dia 29, tendo corrido tudo normalmente.

Esta viagem teve vários problemas, alguns impensáveis – Nada se saber em H. Carvalho foi o mais incompreensível. 

Falta explicar o erro de navegação – descida bastante antes de HC: em Luanda e com calma, tento compreender onde esteve o erro. As duas cartas aeronáuticas fornecidas pela Região Aérea eram de origem americana, fiáveis.
Juntei as cartas, refiz os cálculos mas os resultados mantiveram-se. Até que reparei que o erro correspondia a ± 60 milhas náuticas. “Acendeu-se uma luz” - correspondia a 1 grau nos paralelos.
Conclusão, as cartas fornecidas não se justapunham - faltava exactamente uma faixa de 60 milhas náuticas de terreno.
Mais um erro em que me sinto também culpado mas não esperado.

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho

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