A-10 VOLTA A VOAR APÓS ATERRAGEM DE BARRIGA (M1751 - 339PM/2014)

O FCF do avião 78-694 a 5 de dezembro      Foto: Courtney Richardson/USAF

Ao fim da tarde de 30 de setembro de 2014, um A-10 da base aérea de Davis-Monthan, Arizona, EUA, regressava de uma missão rotineira. Quando tudo parecia correr normalmente, acontece o imprevisto: o trem de aterragem principal não desceu, colocando o piloto numa situação difícil.

Numa emergência deste tipo, os pilotos têm duas opções: aterrar a aeronave com as rodas que baixaram realmente, ou recolhe-las e tentar aterrar na "barriga" do avião..

O piloto em causa escolheu a segunda opção. Levou o A-10 o mais direito e nivelado possível, mantendo velocidade suficiente para poder ter controlo no voo, até parar completamente na pista.

"O piloto tomou uma excelente decisão em tentar aterrar de barriga" disse o SCh Justin Post, chefe dos mecânicos no 357ª Unidade de Manutenção de Aeronaves (AMU). "Poderia haver muitos mais danos do que os que tivemos".

Não sucedia nada do género há mais de 12 anos em Davis-Monthan. Sendo o A-10 um avião resistente, consegue aterrar de barriga sem danos significativos. Contudo, por segurança, a aeronave teve de ser revista por razões de segurança.

Após colocado numa zona guardada, começaram as inspeções standard para determinar o nível de estragos e a causa do incidente. Após completa a inspeção, os elementos da 357ª AMU trabalharam com afinco para colocar o A-10C Thunderbolt II a voar.

"Trabalhámos dois meses o avião disse o SCh Post. "A parte mais longa do período foi quando tivemos que retirar todas os parafusos das asas e enviá-los para ensaios não destrutivos". Após uma aterragem de barriga, o impacto tinha o potencial de criar fraturas por esforço nos parafusos das asas. testes não destrutivos permitem detetar danos não visíveis a olho nu, usando uma combinação de métodos: penetração fluorescente, partículas magnéticas, ultrasons, corrente elétrica e raios-x.

A satisfação de devolver o avião a condição de voo    Foto: Courtney Richardson/USAF

Antes de devolver o avião à linha de voo, teria de passar ainda pelo voo de manutenção (Functional Check Flight - FCF), em que se determina se o avião e respetivos instrumentos e acessórios estão a funcionar de acordo com os parâmetros estabelecidos.

A 5 de dezembro de 2014, o avião de matrícula 694 voltou a tirar as rodas do chão, após dois meses. "Trabalhámos em equipa durante bastante tempo para garantir que o avião voltaria a estar pronto para uma missão" disse o SCh Post. "Foi  uma alegria vê-lo voar de novo!"

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UMA EMERGÊNCIA A SÉRIO (M914 - 77PM/2013)

F-86F à entrada do pólo de Alverca do Museu do Ar

Acabada a comissão (6 anos) em Angola, fui colocado nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (vulgo OGMA), e aí prestei serviço na Secção "Voos de Experiência".
Ao todo éramos três pilotos: Eu, o Arada e Arrojado. Voávamos em tudo mas, como se compreenderá, tínhamos especialidades.
Por exemplo: para mim F-86, G-91, DO-27, Broussard, Chipmunk, C-45, Noratlas etc.
O Arada era especialista em ALL III, T-37, T-33 e T-6.
O Arrojado C-47, Noratlas.
Os nossos voos de experiência serviam para verificar a operacionalidade do trabalho das Oficinas.
Claro que havia cuidados especiais. Para isso é que lá estavam pilotos já com longa experiência.
Sustos? Felizmente, as várias anomalias que tivemos não foram graves.
Exceto uma vez que, por coincidência, nada teve a ver com o trabalho direto das OGMA.
Já tinha pensado em relatá-la mas, atendendo ao caso concreto, só é facilmente compreendida por alguém da “arte”, isto é, piloto de monojato. Para os curiosos é complicado explicar o alcance da situação.
O que relato, foi a situação mais grave com que me deparei, por “falha de material”.
No final de um voo de experiência a um F-86, constava do procedimento uma manobra de tocar e andar, ou seja, aterra-se normalmente e pouco depois de tocar com as rodas na pista mete-se motor e descola-se novamente.
Daquela vez, após a aterragem e depois de rolar algumas centenas de metros, remeti o motor para recomeçar a descolagem. Ao iniciar a saída do solo com o nariz no ar, ouvi um ruído, grandes e fortes vibrações no motor, seguido da luz de sobreaquecimento, e dois ou três segundos depois - a luz de incêndio.
Situação: avião a  baixa velocidade, posição cabrada, flaps e trem em baixo, água à frente e por baixo de mim, altitude abaixo da mínima (100 pés ≈ 33 metros) para saltar de paraquedas - que era a manobra indicada para a situação.
Solução: frieza e seguir o único caminho possível, reduzindo o motor para o mínimo possível atendendo à atitude de voo, subir o trem e os flaps, fazer volta de inversão e tentar aterrar.
Lentamente iniciei a volta, com a preocupação de tentar chegar à pista, o mais corretamente possível.
Entretanto, reduzia o motor de acordo com a velocidade, para não entrar em perda, até 90 % rpm mas a luz de incêndio não se apagou. 

Manobra chamada volta de inversão a 90º. Normalmente, esta manobra, volta de 90º para um lado e inverter 270º pelo lado oposto, demora 3 minutos.

Acabei a volta de aproximação praticamente no início da pista e só então é que acionei o trem para baixo. Sabia que não tinha espaço para que bloqueasse totalmente.

Teria de aterrar só com o trem principal. Assim fiz e após tocar o solo, aguentei o nariz no ar até que tive indicação de total bloqueamento (no F-86 o trem principal bloqueava em três segundos e a roda do nariz de cinco a seis segundos).

A seguir, parar o motor, travar, desligar parte elétrica e abandonar o avião. O fogo tinha-se apagado mas, havia um buraco na fuselagem.
Causa: uma ou mais palhetas da turbina tinham “voado” e danificado outras.

Em altitude, não seria grave por permitir reduzir o motor, diminuir as vibrações evitando danos maiores e, se necessário, o salto de paraquedas poderia ser efetuado com maior segurança. Mas naquelas circunstâncias, as soluções … eram escassas.

Uma consideração: Tive duas ou três situações daquelas que não esquecem. Felizmente pertenço ao grupo daqueles que enfrentam essas situações como se nada fosse com ele. O nervoso miudinho, só no chão. Aí podem tremer as pernas, etc, mas o pior já passou.

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

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QUATRO F-86 EM DIFICULDADES (M887 - 58PM/2013)

F-86 portugueses em Chateauroux      Foto:Ralph Tompkins

Base Aérea nº5, decorria o ano de 1965.

No prosseguimento do Programa de Treino dos pilotos, saí numa sexta-feira a comandar uma esquadrilha de quatro F-86s para Oldenburgo, uma Base da Força Aérea Alemã, a fim de retribuir uma visita efetuada a Monte Real, de pilotos daquela base.

Devido à distância, aterraríamos em Chateauroux (França) para reabastecimento de combustível e oxigénio, como era normal fazer-se.

De rotina, antes de se chegar ao destino, confirmávamos a meteorologia para se definir se prosseguiríamos com a rota prevista, ou se para outro aeródromo alternante, prevenindo problemas de combustível.

Havia um local apropriado para o fazer: à vertical de Bordéus. Porque aí tínhamos várias alternativas.

Voávamos com céu limpo e solo à vista. Confirmámos o tempo em Chateauroux: uma camada compacta de nuvens baixas com a base a 700 pés (200 e poucos metros) e topo a 2000 pés, vento calmo.

Decidimos prosseguir porque os qutro pilotos estavam todos credenciados com mínimos de aterragem para 300 pés, com assistência de GCA (Radar) e Chateaurox tinha-o.

Como voávamos a 37.000 pés (pouco mais de 12.000 metros) iniciámos a descida em rota para atingirmos a ajuda rádio a 20.000 pés, de acordo com as regras. Como a descida era em parelhas, ao atingir-se a vertical da ajuda rádio (radiofarol), a parelha asa iniciou o procedimento de descida e a minha parelha efetuou a “espera” standard de quatro minutos para permitir o espaçamento normal.

O Controlo da base informou-nos que à descida seguir-se-ia um “circuito caixa” porque aterraríamos na faixa oposta à da descida, com apoio de GCA. Tudo normal.

Quando a primeira parelha estava na “perna base”, antes de voltar para a aproximação final, muda de frequência para o GCA, afim de efetivar a descida final. Nesta fase, as comunicações em canal apropriado ficam em exclusivo para os aviões até à aterragem. 

Sou surpreendido quando o piloto dessa parelha volta à frequência inicial e me pergunta se estamos a ouvir. Respondo que sim. Ele replica que não obtém resposta. Experimento e também não obtenho resposta. Digo-lhe para passar ao canal de emergência (243.0). 

Poucos segundos depois, volta a informar que não obtém resposta e decide – como já está apontado à pista - prosseguir a descida tentando sair das nuvens com possibilidades de aterrar. Assim fez mas, ao entrar em visual, a pista estava um pouco ao lado, não permitindo a aterragem. Tiveram de efetuar uma volta junto ao solo mas aterraram. 

Continuava o silêncio rádio.

Impensável! Uma Base da USAF ficar sem comunicações. O próprio Radar tem sempre acoplado um sistema de gerador para as emergências. 

Nada funcionava.

Já a situação da minha parelha ficava bastante insustentável: pouco combustível, dentro de nuvens e a voar em sentido contrário à descida “normal” para aterragem com o radio-ajuda.

Rodei cerca de 180º e apontando ao radio-farol fui descendo lentamente, pretendendo descer até ver o chão. Assim fizemos, saindo um pouco acima das árvores. Continuámos até passar sobre a antena do rádio-farol, onde tivemos de efetuar mais uma inversão de marcha para podermos apontar à pista (nesta volta foram gastos mais de três minutos).

O problema número um era então o combustível. Voávamos com o avião o mais “limpo” possível e a baixa velocidade, mesmo contrariando as instruções: redes abertas e freios fechados.

A ajuda rádio ficava a cerca de 7 Km da pista. Aí como estávamos a correr o risco de paragem do motor por falta de combustível disse ao meu “asa”: em caso de flame-out (paragem do motor), fazer o zoom-up (levantar o nariz para subir um pouco) e saltar de paraquedas.

A meio caminho entre o rádio-farol e a pista, oiço: Blue Falcon do hear me?  Alívio: Affirmative. Comunicação seguinte: heading … e climb to… Minha resposta: heading … but dont climb – fuel emergency. Peço aproximação direta. “Roger” e continuaram a dar-nos pequenas correções até ao aeródromo. Só iniciámos a descida do trem à vista da pista e os flaps, redes e freios já foi no solo.

No estacionamento, verificámos que o meu asa tinha menos de 100 litros de combustível e eu um pouco mais. Não dava para dar uma volta ao aeródromo. Foi “in extremis”.

Os outros dois pilotos já aterrados, esperavam-nos ansiosamente. Foram cerca de 20 minutos de espera angustiante.

À nossa espera tínhamos também patentes elevadas, apresentando desculpas pelo sucedido. Situação verdadeiramente inaceitável para a base mais importante da USAF em França. Houve uma falha total de energia do fornecedor exterior mas, não podia ter acontecido o falhanço dos sistemas de emergência preparados para entrar em funcionamento em dois minutos no máximo.

Se seguíssemos as regras, teríamos os quatro pilotos, saltado de pára-quedas. Mas se nós portugueses temos o defeito de quebrar algumas regras, temos também uma virtude: não desistir e tentar.

Após este episódio, resolvemos continuar a missão até Oldenburgo. Não valia a pena ficarmos a comentar o sucedido.

No sábado de manhã já com combustível e oxigénio, arrancámos para o destino.

À chegada, tínhamos à nossa espera um “comité de receção” que nos levou diretamente para o balcão do bar e aí, com o estômago vazio, sai cerveja com scnhaps. Foi o fim. Passámos o resto do dia a vomitar e a curar uma “piela” em que não estávamos interessados. O domingo foi para tentar recuperar…

Segunda de manhã, arrancámos para Chateauroux novamente. Ao entrar no espaço aéreo francês o controlo dá-nos as boas vindas e presta-se a levar-nos quase “ao colo” até ao destino. Não foi necessário seguir os procedimentos normais. Isto significa que a situação ocorrida foi muito anormal e que toda agente se "desfazia" perante a nossa presença.

Novamente em Chateauroux, reabastecemos e fomos tratados "nas palminhas". 

Soubemos que tinha sido destituído o comandante da Base. Foi uma ocorrência extremamente grave.

Simplesmente, não poderia acontecer.

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho  

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F-84: EMERGÊNCIA A 42.000 PÉS (M789 - PM140/2012)

Ilustração: Paulo Alegria  / Templar Squadron

Em missão de treino saímos, 4 aviões F-84G, da Ota com destino a S. Dizier (França).
Voávamos a 35.000 pés, já bem dentro de França, quando somos informados que o destino estava com nevoeiro e, como alternante se podíamos seguir para Toul. Como era pouco distante do nosso destino demos o “entendido”. Passados alguns minutos o Controlo pergunta-nos se sempre íamos para Toul. Confirmamos. Mais uns largos minutos e o Controlo repete a pergunta e confirma o destino mas em código aeronáutico: Tango, Oscar, Uniform, Romeo, Sierra (TOURS). Apercebemo-nos então do erro de audição – os quatro pilotos sempre entenderam Toul! Afinal era Tours. Pedimos confirmação. Nessa altura, iniciámos uma volta de cerca de 180º pois tínhamos de andar para trás... e muito. O nosso destino era mesmo Tours.

A situação ficou complicada porque o combustível já era pouco e foi necessário subir, lentamente, para poupar o máximo e poder aguentar, em tempo, o mais possível. Atingimos 42.000 pés. Repito 42.000 pés – 4 aviões.
Mas, a minha canopy não aguentou. Cedeu, uma lasca saltou, abrindo um rombo bem razoável. Aí, sim, a coisa complicou-se. Não podia seguir os procedimentos de emergência do Livro - descer e aterrar o mais depressa possível.
Por escassez de combustível fui obrigado a aguentar e foi difícil.
Ao ter perdido a pressurização, o pouco ar do fato anti-G dilatou extraordinariamente, pressionando-me fortemente, tornando-se incómodo.
Era difícil respirar porque recebia o oxigénio sob pressão.
Inicialmente, uma nuvem de cristais de gelo formou-se, complicando-me a visão para o exterior. Mas essa nuvem ao dissipar-se deixou-me outro problema: tinha de limpar os cristais de gelo na canopy com a luva, para poder ver os outros aviões. 

Entretanto apareceu o frio. Não esqueçamos que a essa altitude o ar ambiente ronda os 50º negativos. Manualmente aumentava o aquecimento mas o efeito era pouco.
E, como "cereja no topo do bolo”, o barulho era ensurdecedor.
Quando pudemos descer as coisas começaram a amainar e lá aterramos em Tours onde passámos alguns dias, no chão, porque o nevoeiro continuou por mais tempo, durante dias.
Regressei à Ota, com a cabine esburacada.
Devido a voar baixo fizemos uma escala pelo caminho porque, o combustível seria insuficiente.
Mas o barulho era de mais.
Acabou por terminar tudo bem. Cá estou para contar a história.

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho 

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