FREIOS DE PICADA E OUTRAS CURIOSIDADES EM F-86 (M1261 - 337PM/2013)

Freios de Picada no F-86F

Freios aerodinâmicos do F-86       Foto: Arquivo BA5

Os apêndices aerodinâmicos colocados na fuselagem atrás das asas, quando abertos na posição correta, ficam descaídos. Só tinham duas posições: abertos ou fechados. 

A denominação dadas a essas superfícies era speed brakes.
A sua função e de acordo com a nomenclatura, era a de travar aerodinamicamente o avião. Era bem eficiente. Nunca consegui obter mais de 350 nós, em picada acentuada.
Era uma das minhas manobras preferidas, quando ao voar com o avião limpo (sem carga externa) e em altitude, reduzia o motor, apontava o nariz ao solo, freios fora e, dentro de pouco mais de 1 minuto, já estava a entrar no circuito de aterragem.

Jetstream (ventos fortes em altitude elevadas e latitudes médias)

Jetstream

Acima de 30.000 pés – 10.000 metros, já fui afetado diretamente pelo fenómeno.  Até poderia dizer a data!
Estava em Chateauroux de regresso da Alemanha (Oldenburg) com uma Esquadrilha de F-86F de volta a Monte Real.
Antes de entregar o Plano de Voo, como rotina, fomos à Meteorologia onde me chamaram a atenção sobre os ventos para a minha rota.
Verifiquei que as previsões, para cerca de metade no percurso, previam componente de ventos de frente (20/30º direita) na ordem de 230 nós. Nunca mais me esqueci deste valor. Perante aqueles dados alterei a viagem de regresso, dirigindo-me para Sul (Valência) e daí em 2º voo para Monte Real. 

Como é um fenómeno de latitudes médias soprando de Oeste para Leste, daquela vez, encontrei-me com “ele” e com a sua força...

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

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Quase todos os pilotos têm um avião em concreto ao qual se afeiçoam. A razão, só eles sabem muitas vezes e está relacionada com um (ou mais) episódio em particular, que os levam a adotar um avião, como sendo o "seu" avião.

No caso do Cap. Fernando Moutinho foi o F-86 com número de cauda 5317. 

A razão foi a coincidência de ter sido o avião em que fez o primeiro voo em F-86, em outubro de 1958, tendo sido depois também o último F-86 em que voou na Guiné, em outubro de 1964.

As cadernetas de voo do Cap. Moutinho com os registos correspondentes ao primeiro voo em F-86 e ao último na Guiné:

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DIA-A-DIA DA ESQUADRA 51 (F-86F SABRE) - 1 (M1234 - 312PM/2013)

Formação de F-86       Foto: Arquivo BA5

Algumas considerações

Na altura e em termos simples, a missão da Esquadra abrangia duas áreas principais: a Defesa Aérea e capacidade de Ataque ao Solo. Claro que não vou dar uma “aula” sobre conceitos militares mas, facilmente se compreende a finalidade daquelas missões.
Para dar resposta operacional àquelas necessidades, havia que cumprir um plano anual de treino para manutenção da prontidão. Este treino incluía, como não poderia deixar de ser, tanto as tripulações como todo o pessoal técnico, instalações e sistemas de apoio.
Para já, o período que vou tentar descrever, abarca o espaço de um ano. E, porquê?
A Esquadra 51, denominada “Falcões” era composta por pilotos operacionais e outros em treino operacional, treino este, que necessitava de um ano para ser cumprido.
Um piloto para ser considerado operacional, teria de cumprir uma longa série de variados tipos de missões para ser considerado operacional. Esse período era, em termos práticos, de um ano.

Normalmente, os novos pilotos chegavam à Esquadra pelo fim do ano.
Devido à renovação permanente de pessoal, havia necessidade de conciliar o treino dos pilotos operacionais com o treino dos pilotos recém-chegados. Assim, jogando com o desenvolvimento das condições meteorológicas anuais, este treino estava subordinado a ser feito de forma metódica e como rotina.
Na primeira parte do ano, treinos de formação e instrumentos e na época melhor sob o ponto de vista meteorológico, o tiro ar-chão e ar-ar.
Claro que outro tipo de missões eram efectuadas sempre que possível. Assinalo a navegação alta e, em especial, a baixa altitude, com simulacro de ataques a variados tipos de alvos.
A navegação a baixa altitude exigia muito rigor e uma interpretação acurada na leitura de cartas e das referências no solo.
Não posso deixar de referir também o voo noturno e a colaboração com os radares de interceção em missões de interceção – defesa aérea.
Mais missões se efetuavama ainda, esporadicamente, tais como: voos de Esquadra, (16 aviões) de sobrevoo de povoações em festas (recordo a Nª Sª do Ar junto à fronteira), exibições a entidades, escoltas, etc.

Rotina

O horário da Esquadra acompanhava o horário da Base, ou seja, das 08 horas até às 17 horas com um intervalo para almoço das 12 às 13 horas.
Às 08:05 todos os pilotos estavam sentados na Sala de Reuniões para o briefing matinal, que constava de:
-Leitura do Procedimento do Dia ou novidades sobre o avião;
-A Emergência do Dia;
-Informação meteorológica e missões para o dia;

Em dias em que não se pudessem efetuar voos, havia aulas de refrescamento sobre variados temas aeronáuticos e testes de conhecimentos.

De seguida a Sala de Reuniões era ocupada para o briefing da missão a realizar.
Após a aterragem, seguia-se a reunião de apreciação da missão (debriefing).
Nos tempos livres havia sempre hipótese de desentorpecimento físico, etc.

Treino Operacional

Como já foi referido acima, este treino, tinha a duração de um ano.
Para o exemplificar, vou tipificar o percurso de um piloto recém-chegado:
· Instrução teórica sobre a célula e sistemas do F-86.
· Testes vários e oito voos de adaptação ao avião.

Como, entretanto, teria passado o mês de janeiro, já em fevereiro, começava o treino em voos de formação de variado tipo e altitude. Voos a baixa e alta altitude, com voos de formação simples, até formações abertas e de combate, com manobras que, para dar desenvoltura, acabavam muitas vezes por sessões de acrobacia em coluna ou combate simulado.
Estas missões, por vezes e por força das condições meteorológicas, rematavam com descidas “por instrumentos” e aterragem assistida por GCA.
Com a melhoria de tempo em abril, iniciava-se um período bastante trabalhoso, mas muito interessante: o tiro ar-chão.
Trabalhoso não só para os pilotos, mas para todo o pessoal técnico, com especial relevância, para os mecânicos de armamento.
Os pilotos, chegavam a fazer, duas saídas diárias e por vezes até três. Com a Carreira de Tiro em Alcochete, era necessária uma boa coordenação com o Controlo da Carreira de Tiro, para evitar pontos mortos e permitir completar o treino completo no tempo disponível.

Tiro Ar/Chão.

O programa Ar/Chão era constituído, sempre que possível e por piloto:
a) 5 saídas para Metralhamento ângulos pequenos MAP (± 300);
b) 2 saídas para Metralhamento Ângulos Grandes MAG (± 500);
c) 4 saídas para Bombardeamento Razante BOR;
d) 4 saídas para Bombardeamento a Picar BOP (≥ 600);
e) 4 saídas para Foguetes FOG (± 500);.

Conclusão: como cada piloto utizava a Carreira pelo menos 19 vezes, e considerando que a dotação normal, em pilotos, da Esquadra era de 25 (para mais), pode aferir-se o elevado do número de saídas.
Cada missão à Carreira era constituida por 4 aviões e se o tempo permitisse, efectuavam-se cinco missões diárias. 

Sensivelmente: 1ª descolagem às 09:15, 2ª às 10:15, 3ª às 11:15, 4ª às 13:15 e a 5ª às 14:30h.
O tempo de voo era cerca de 1 hora, seguindo-se reaprestamento dos aviões.

Só por curiosidade, vou referir algumas particularidades e dar algumas explicações mais:

MAP

A Carreira de Tiro tinha regras apertadas de segurança. Havia a chamada de Linha de Falta, que se o piloto a passasse a disparar, além de constar do Relatório do Controlador, este informava o piloto. Se repetisse a graça era expulso da Carreira.
Por sua vez, a Esquadra exigia que nos 5 passes de tiro real o piloto disparasse pelo menos 3 vezes e num mínimo de 50% das munições (levavam-se 200 balas).
Penalidades: Se disparasse menos dos 50% das munições, o resultado era considerado como se as tivesse disparado. "Pisar” a Linha de Falta: menos 10% nos resultados.

A altitude do circuito e entrada a descer para este tipo de tiro era 3000 pés.
Os disparos seriam feitos antes da Linha de Falta, a cerca de 1500 pés, para um alvo inclinado com as dimensões de 10 x 10 pés (3 x 3m).
Cada piloto fazia tiro para o seu alvo. A Carreira dispunha de vários alvos.

FOG E MAG

O circuito era efetuado a 5000 pés e os disparos deveriam ser executados para um círculo com as dimensões de 30 pés de diâmetro.

BOP

O circuito era efetuado a 7000 pés e largando as bombas (de exercício) para o mesmo objectivo.

BOR

Voo rasante para atingir um alvo com 10 x 20 pés no solo.

Entretanto aproximava-se o período de férias com a consequente redução do pessoal. Nesta fase, havia um esforço no voo noturno e iniciava-se um período de viagens ao estrangeiro para treino de Navegação, aperfeiçoamento das Regras do Controlo Aéreo, com experiência em variados países e situações.
Não esquecer que as condições meteorológicas na Europa além Pirinéus são mais adversas, obrigando-nos a uma maior exigência. Aproveitava-se para trabalhar em condições mais marginais e utilizar as facilidades disponíveis: Rádioajudas, GCA, etc.
Estas saídas constituídas por quatro aviões, realizavam-se com a partida de Monte Real nas manhãs de sexta-feira e regresso na segunda-feira seguinte, de modo a interferir o menos possível com a realização de outras missões.
Regra geral, os pilotos realizavam duas saídas por ano e seria a Esquadrilha a escolher o destino (Europa aquém "Cortina de Ferro" – existente na altura) e teria de ser uma Base militar, para propiciar apoio logístico e de manutenção, resolvendo alguma dificuldade.
Exemplo de uma viagem realizada por mim e mais três pilotos :

Sexta-feira: Monte Real/Chateauroux (Base da USAF) – 02:00 horas voo
                    Chateauroux/ Vaerlouse (Dinamarca) – 02:00 horas de voo.
Segunda-feira: Regresso a Monte Real escalando por Chateuroux – 4 h.

(ver 2ª Parte do artigo)

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

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CONSTIPAÇÃO A 12.000 METROS (M1207 - 291PM/2013)

North American F-86F Sabre      Foto: AHFA

Algumas condições um pouco especiais levaram a uma situação muito difícil. Antes de relatar o caso em concreto, gostaria de chamar a atenção para as complicações que podem resultar para o sistema auditivo do pessoal navegante, a partir duma simples constipação.

O sistema auditivo está ligado à garganta pela “Trompa de Eustáquio” ou seja, um canal que permite o equilíbrio da pressão atmosférica, dentro do ouvido. Sempre que há variação de pressão atmosférica, sentimos, em especial a descer, um ensurdecimento ligeiro, que desaparece utilizando a chamada “Manobra de Valsalva”.

Quem nunca experimentou, num automóvel, numa descida acentuada, essa leve pressão e ligeira surdez nos ouvidos? Para a resolver basta, normalmente, engolir em seco.

Num avião este fenómeno acentua-se como se compreenderá. A Trompa de Eustáquio tem uma forma que facilita a saída do ar para restabelecer a pressão atmosférica no interior do ouvido, mas é mais difícil a entrada para restabelecer esse mesmo equilíbrio se, a Trompa estiver afetada por infeção na garganta, como por exemplo, uma simples constipação.

Nos aviões comerciais a pressão na cabina é normalmente equivalente a 2000 a 3000 metros, de onde se compreende que o problema é menos grave mas, nos aviões militares do meu tempo, naqueles que tinham sistemas de pressurização, a altitudes de cruzeiro elevadas (10.000 a 13.000 metros) a altitude de cabine rondaria os 7000 metros, com variações, é claro. Isto em voos normais. Mas o que pode suceder com falha na pressurização? Muito simplesmente, sem problemas se a garganta estiver normal mas, complicadíssimo, em caso de afeção.

Eis o que se passou comigo.

Numa esquadrilha de quatro F-86, saímos de Monte Real para uma viagem de treino para o estrangeiro. Até aí tudo bem. 

Mas, aquando do regresso, já em Chateauroux, senti-me constipado e fomos – eu e o Comandante da Esquadrilha – ao médico para as devidas medidas. Analisou-me e deu-me umas gotas para utilizar. Fiquei com medo de regressar, porque sabia que seria complicado. Mas, perante a não proibição do médico, teria que realizar o regresso. Descolámos com rumo a Monte Real. 

A subir, como expliquei antes, nada de especial se passou, mas de acordo com um ditado popular – um mal nunca vem só - tive uma avaria no alternador, que como o nome indica, me retirou a energia alterna.

Consequências diretas: fiquei sem radiocomunicações (comunicávamos por sinais), fiquei sem controlo automático de aquecimento e... sem pressurização! 

Sem pressurização e a voar 12.000 metros. Fiquei preocupadíssimo. O tempo estava bastante nublado e até tempestuoso. Voávamos dentro de nuvens. Já perto de Monte Real iniciámos a descida. Nos primeiros metros ainda restabeleci o equilíbrio auditivo, mas depois as coisas complicaram-se. Comecei a ter perturbações e deformações de visão. Como voávamos em formação cerrada, dentro de nuvens, teria de manter a posição a todo o custo, porque ainda tinha outro avião a meu lado. Ao aproximarmo-nos dos 4000 metros (já não é necessário oxigénio), em desespero, arranco a máscara e pressionando as narinas, faço a dita Manobra de Valsalva, que resultou, com os ouvidos a restabelecerem a pressão. 

Foi um alívio extraordinário mas momentâneo, pois continuávamos a descer. Não mais consegui restabelecer a pressão no canal auditivo. Mesmo com mau tempo, consegui aterrar, mas vinha num estado lastimoso. No estacionamento, após parar o avião, ainda consegui descer as escadas, mas no solo, encostei-me ao avião e desmaiei. Por pouco tempo, mas fui-me "abaixo das canetas". Estava em estado de choque.

Enfermaria, médico e outra Valsalva na enfermaria, que atenuou um pouco a minha situação. De seguida Hospital da Estrela, seguindo-se mais um mês, até recuperar a normalidade.

Foi um dos meus piores pesadelos. Volto a repetir: só foi difícil, por estar constipado, porque como conto noutro local, já voei durante algum tempo a 14.000 metros sem pressurização, com um rombo na cabine e desci sem problemas, uma vez que estava bem de saúde. 

Uma boa condição da garganta/ouvidos para o pessoal navegante é essencial.

Agora para aligeirar, vou referir uma panaceia usada pelo pessoal em Angola, para fazer frente ou atenuar aquele problema. 

Durante o período que estive em Angola a voar no Noratlas, por vezes saíamos por vários dias. Como não éramos imunes às afeções na garganta, sucedia que ligeiras anomalias nos complicavam a vida. Por ter lido algures, comecei a utilizar uma técnica “caseira” – aspirava uma a duas gotas de limão por cada narina até chegarem à garganta e aí poderem atuar como desifetante. 

Não me curavam plenamente, mas atenuavam os efeitos da afeção. 

Esta panaceia começou a ser adaptada pelos outros pilotos e ainda hoje a utilizo com algum sucesso.Mas no geral, posso gabar-me de um historial quanto a saúde quase irrelevante, durante a minha carreira como piloto. Felizmente.

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

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QUATRO F-86 EM DIFICULDADES (M887 - 58PM/2013)

F-86 portugueses em Chateauroux      Foto:Ralph Tompkins

Base Aérea nº5, decorria o ano de 1965.

No prosseguimento do Programa de Treino dos pilotos, saí numa sexta-feira a comandar uma esquadrilha de quatro F-86s para Oldenburgo, uma Base da Força Aérea Alemã, a fim de retribuir uma visita efetuada a Monte Real, de pilotos daquela base.

Devido à distância, aterraríamos em Chateauroux (França) para reabastecimento de combustível e oxigénio, como era normal fazer-se.

De rotina, antes de se chegar ao destino, confirmávamos a meteorologia para se definir se prosseguiríamos com a rota prevista, ou se para outro aeródromo alternante, prevenindo problemas de combustível.

Havia um local apropriado para o fazer: à vertical de Bordéus. Porque aí tínhamos várias alternativas.

Voávamos com céu limpo e solo à vista. Confirmámos o tempo em Chateauroux: uma camada compacta de nuvens baixas com a base a 700 pés (200 e poucos metros) e topo a 2000 pés, vento calmo.

Decidimos prosseguir porque os qutro pilotos estavam todos credenciados com mínimos de aterragem para 300 pés, com assistência de GCA (Radar) e Chateaurox tinha-o.

Como voávamos a 37.000 pés (pouco mais de 12.000 metros) iniciámos a descida em rota para atingirmos a ajuda rádio a 20.000 pés, de acordo com as regras. Como a descida era em parelhas, ao atingir-se a vertical da ajuda rádio (radiofarol), a parelha asa iniciou o procedimento de descida e a minha parelha efetuou a “espera” standard de quatro minutos para permitir o espaçamento normal.

O Controlo da base informou-nos que à descida seguir-se-ia um “circuito caixa” porque aterraríamos na faixa oposta à da descida, com apoio de GCA. Tudo normal.

Quando a primeira parelha estava na “perna base”, antes de voltar para a aproximação final, muda de frequência para o GCA, afim de efetivar a descida final. Nesta fase, as comunicações em canal apropriado ficam em exclusivo para os aviões até à aterragem. 

Sou surpreendido quando o piloto dessa parelha volta à frequência inicial e me pergunta se estamos a ouvir. Respondo que sim. Ele replica que não obtém resposta. Experimento e também não obtenho resposta. Digo-lhe para passar ao canal de emergência (243.0). 

Poucos segundos depois, volta a informar que não obtém resposta e decide – como já está apontado à pista - prosseguir a descida tentando sair das nuvens com possibilidades de aterrar. Assim fez mas, ao entrar em visual, a pista estava um pouco ao lado, não permitindo a aterragem. Tiveram de efetuar uma volta junto ao solo mas aterraram. 

Continuava o silêncio rádio.

Impensável! Uma Base da USAF ficar sem comunicações. O próprio Radar tem sempre acoplado um sistema de gerador para as emergências. 

Nada funcionava.

Já a situação da minha parelha ficava bastante insustentável: pouco combustível, dentro de nuvens e a voar em sentido contrário à descida “normal” para aterragem com o radio-ajuda.

Rodei cerca de 180º e apontando ao radio-farol fui descendo lentamente, pretendendo descer até ver o chão. Assim fizemos, saindo um pouco acima das árvores. Continuámos até passar sobre a antena do rádio-farol, onde tivemos de efetuar mais uma inversão de marcha para podermos apontar à pista (nesta volta foram gastos mais de três minutos).

O problema número um era então o combustível. Voávamos com o avião o mais “limpo” possível e a baixa velocidade, mesmo contrariando as instruções: redes abertas e freios fechados.

A ajuda rádio ficava a cerca de 7 Km da pista. Aí como estávamos a correr o risco de paragem do motor por falta de combustível disse ao meu “asa”: em caso de flame-out (paragem do motor), fazer o zoom-up (levantar o nariz para subir um pouco) e saltar de paraquedas.

A meio caminho entre o rádio-farol e a pista, oiço: Blue Falcon do hear me?  Alívio: Affirmative. Comunicação seguinte: heading … e climb to… Minha resposta: heading … but dont climb – fuel emergency. Peço aproximação direta. “Roger” e continuaram a dar-nos pequenas correções até ao aeródromo. Só iniciámos a descida do trem à vista da pista e os flaps, redes e freios já foi no solo.

No estacionamento, verificámos que o meu asa tinha menos de 100 litros de combustível e eu um pouco mais. Não dava para dar uma volta ao aeródromo. Foi “in extremis”.

Os outros dois pilotos já aterrados, esperavam-nos ansiosamente. Foram cerca de 20 minutos de espera angustiante.

À nossa espera tínhamos também patentes elevadas, apresentando desculpas pelo sucedido. Situação verdadeiramente inaceitável para a base mais importante da USAF em França. Houve uma falha total de energia do fornecedor exterior mas, não podia ter acontecido o falhanço dos sistemas de emergência preparados para entrar em funcionamento em dois minutos no máximo.

Se seguíssemos as regras, teríamos os quatro pilotos, saltado de pára-quedas. Mas se nós portugueses temos o defeito de quebrar algumas regras, temos também uma virtude: não desistir e tentar.

Após este episódio, resolvemos continuar a missão até Oldenburgo. Não valia a pena ficarmos a comentar o sucedido.

No sábado de manhã já com combustível e oxigénio, arrancámos para o destino.

À chegada, tínhamos à nossa espera um “comité de receção” que nos levou diretamente para o balcão do bar e aí, com o estômago vazio, sai cerveja com scnhaps. Foi o fim. Passámos o resto do dia a vomitar e a curar uma “piela” em que não estávamos interessados. O domingo foi para tentar recuperar…

Segunda de manhã, arrancámos para Chateauroux novamente. Ao entrar no espaço aéreo francês o controlo dá-nos as boas vindas e presta-se a levar-nos quase “ao colo” até ao destino. Não foi necessário seguir os procedimentos normais. Isto significa que a situação ocorrida foi muito anormal e que toda agente se "desfazia" perante a nossa presença.

Novamente em Chateauroux, reabastecemos e fomos tratados "nas palminhas". 

Soubemos que tinha sido destituído o comandante da Base. Foi uma ocorrência extremamente grave.

Simplesmente, não poderia acontecer.

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho  

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CARÍCIAS AO F-86 (M809 - 157PM/2012)

F-86 portugueses em Chateauroux                Foto:Ralph Tompkins

Normalmente, nas nossas viagens de treino pela Europa, utilizávamos a Base americana de Chateauroux como ponto de reabastecimento antes de prosseguir a viagem. A razão devia-se ao facto desta base utilizar os meios standard utilizados por nós, para reabastecimento e apoio aos aviões. Por exemplo: os APU (Auxiliar Power Unit) para o arranque dos aviões.
Após termos acabado de chegar vindos de Monte Real, estávamos a assistir ao reabastecimento de combustível e oxigénio quando reparámos numa parelha a aterrar, de aviões que nunca tínhamos visto – F-101 Voodoo.

F-101 Voodoo         Foto:USAF

Por coincidência estacionaram junto dos nossos F-86.
Impressionava ver a diferença de tamanho para as nossas aeronaves. O Voodoo era mesmo grande e o nosso F-86 quase que envergonhado pela sua pequenez.
Mas, o inesperado iria acontecer.
O Comandante da parelha dos F-101, apeia-se e dirige-se de seguida para junto dos F-86. Aproxima-se e com gentileza e meiguice começa a afagar o nariz do avião. Via-se que estava emocionado.
Aproximei-me e ele diz-me: “Tenho saudades deste avião. Estive com ele na Coreia e nunca mais o esqueci. Fazíamos um belo team. Grande avião!”
Cumprimentámo-nos e foi-se embora, mas a olhar para trás.

Nunca me esqueci deste episódio.
Por alguma razão o F-86 foi um avião mítico.
Conseguia absorver-nos a tal ponto, que parecia que o avião e o piloto formavam uma entidade única.

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho 

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