CERIMÓNIA DE ENTREGA DO PRIMEIRO KC-390 DA FAP [M2444 – 76/2023]

A cerimónia de entrega do 26901 em Gavião Peixoto, Brasil    Foto: Embraer

O primeiro KC-390 Millennium da Força Aérea Portuguesa chegou ontem à Base Aérea nº11, em Beja, envergando já a matrícula da FAP sobre a bandeira nacional, sinal de que a aeronave teria sido já formalmente entregue pelo fabricante. A FAP avançou mesmo em comunicado de imprensa a propósito da chegada do aparelho, que o voo transatlântico desde o Brasil até Beja, foi "a primeira missão operacional do aparelho".

Na verdade, a entrada em serviço do primeiro KC-390 Millennium da Força Aérea Portuguesa, ocorreu após cerimónia realizada na última segunda-feira 16 de Outubro de 2023, na unidade da Embraer em Gavião Peixoto, Brasil. Segundo nota da Embraer, a aeronave foi "aprovada de acordo com os critérios requeridos pela Autoridade Aeronáutica Nacional (AAN), de Portugal, contando com os equipamentos padrão da NATO já integrados após uma extensa campanha de testes realizados em Portugal, num esforço conjunto entre Embraer, OGMA e FAP."

Foto: Embraer

Na referida cerimónia, Walter Pinto Junior, COO da Embraer Defesa & Segurança salientou que “Esse é um momento muito especial, em que testemunhamos a entrada em serviço do primeiro C-390 Millennium a operar fora do Brasil. A Força Aérea Portuguesa é uma parceira estratégica para a Embraer, que nos apoiou desde o início da internacionalização do C-390 Millenium.  Seguiremos trabalhando juntos para avançar ainda mais em nossos projetos de longo prazo”.

O Brig. Gen João Nogueira (direita) na recepção simbólica do aparelho     Foto: Embraer

Já o o Brigadeiro-General João Nogueira, Presidente da Missão de Fiscalização e Acompanhamento do Programa KC-390 referiu a propósito que “A entrada em serviço desta aeronave constitui um momento de grande importância para a Força Aérea e para Portugal, na medida em que concretiza o desenvolvimento e produção de uma aeronave com múltiplas valências e capacitada para os mais exigentes cenários operacionais. Os requisitos estabelecidos pela Força Aérea Portuguesa adicionam ainda mais tecnologia e capacidade”.

Foto: Embraer

O segundo KC-390 de um total de cinco, destinados à Esquadra 506 (Rinocerontes) da FAP, está já em fase avançada de montagem, devendo estar o primeiro voo para breve, apesar da entrega estar prevista apenas para o primeiro trimestre de 2024, tal como o simulador de voo do modelo.

Ler mais»

SIMULADOR DE VOO DO KC-390 DA FAP CHEGA NO INÍCIO DE 2024 [M2422 - 54/2023]

Simulador do KC-390 Millennium                 Foto via FAB

De acordo com palavras do Chefe de Estado-Maior da Força Aérea Portuguesa (CEMFA), Gen. Cartaxo Alves, o simulador de voo do avião de transporte KC-390 Millennium da Força Aérea Portuguesa, chegará "no primeiro trimestre de 2024".

Falando na Conferência Força Aérea 5.3 em Beja, à margem do Beja Air Show, realizado na Base Aérea nº11, em Junho passado, sobre o programa de aquisição do avião de transporte que equipará em breve a Esquadra 506 da FAP, o General CEMFA adiantou ainda que a recepção do primeiro avião, que se encontra já em Portugal e completou a série de certificações específicas do modelo português/NATO, será feita no final de Setembro de 2023, enquanto o segundo avião, que está em fase final na linha de montagem na Embraer, será entregue até ao final de Março de 2024. 

O primeiro KC-390 destinado à FAP já em Beja, embora ainda com matrícula provisória PT-ZDK por ainda não ter sido aceite oficialmente

Alguns dias antes destas declarações, a 15 de Junho, a Embraer inaugurou o primeiro simulador do KC-390, em cerimónia realizada na Embraer Academy, na unidade Eugênio de Mello, localizada em São José dos Campos (São Paulo, Brasil), que contou com a presença de militares da Força Aérea Brasileira e da Força Aérea Portuguesa, além de representantes da Rheinmetall, fabricante do simulador, com sede na Alemanha.

O representante da FAP (terceiro da direita) com as individualidades na inauguração      Foto via FAB

Trata-se de um simulador Classe D, que permite a operação em condições normais e de emergência, com pacote para suporte em operações militares, simulando mais de 350 falhas dos sistemas da aeronave.

"O equipamento proporciona treinarmos os pilotos em circunstâncias que não faríamos normalmente ou porque seriam muito caras ou muito perigosas. Agora há a possibilidade de fazermos vários tipos de treinos numa mesma missão. Desse modo, o simulador modifica completamente a formação de um piloto”, explicou o Tenente-Brigadeiro do Ar Almeida, Comandante do Preparo.

Ler mais»

"LOBOS" EM SÃO TOMÉ E CABO VERDE [M2327 - 42/2022]

"Lobos" em São Tomé        Foto via Facebook da BA11

A Esquadra 601 "Lobos", da Força Aérea Portuguesa, tem destacada uma das suas aeronaves P-3C CUP+ e 37 militares, no arquipélago de São Tomé e Príncipe, desde o passado dia 11 de Julho de 2022.

O destacamento irá operar a partir do Aeroporto Nuno Xavier, em São Tomé e Príncipe, até dia 21 de Julho, relocalizando-se nessa data para o Aeroporto Internacional da Praia - Nelson Mandela, em Cabo Verde, até dia 1 de agosto, antes de finalmente regressar à Base Aérea nº11 (BA11), em Beja, onde se encontra sediada.

A informação foi publicada em nota da Embaixada Portuguesa em São Tomé e Príncipe, adiantando a mesma que o destacamento tem por objetivo "desempenhar missões aéreas no âmbito da Cooperação Bilateral com São Tomé e Príncipe também do Programa 'AMLEP - Africa Maritime Law Enforcement Partnership', contribuindo para a fiscalização da Zona Económica Exclusiva deste país, no âmbito do acordo de cooperação entre a República Portuguesa e a República Democrática de São Tomé e Príncipe no domínio da fiscalização de espaços marítimos sob soberania ou jurisdição da República Democrática de São Tomé e Príncipe".

Durante o destacamento serão voadas um máximo de 70 horas, das quais 27 a realizar em São Tomé e Príncipe, com o intuito de contribuir para o esforço internacional em matéria de segurança marítima no Golfo da Guiné.

Ler mais»

P-3 DA FAP EM MISSÃO DE TREINO DETETA TRÁFICO DE DROGA [M2302 - 19/2022]

P-3C CUP+ Orion  n/c 14809 que realizou a deteção da atividade suspeita

A Operação Boa Nova, que permitiu apreender 1600 kg de haxixe na noite de quarta-feira 9 de Março de 2022, 53 NM (cerca de 98 km) a sul de Faro, foi desencadeada durante uma missão de treino de uma aeronave P-3C CUP+ da Esquadra 601 da Força Aérea Portuguesa (FAP).

Em conferência de imprensa na manhã de hoje, nas instalações da Polícia Judiciária de Faro, o Coronel Carlos Lourenço, Comandante da Base Aérea nº11 (Beja-onde está sediada a Esquadra 601), adiantou que a operação na qual foram detidos seis suspeitos, foi despoletada “rapidamente e num contexto quase inopinado [em que] conseguimos desenvolver uma ação que teve resultados finais”. O Cor. Lourenço referiu que a aeronave P-3C "deteta tudo o que está à superfície" [do mar].

Após identificada a situação suspeita, pela tripulação do P-3 n/c 14809, ainda em águas internacionais, a FAP desencadeou o procedimento junto das autoridades judiciais e marítimas, que realizaram a abordagem com sucesso, à embarcação.

Ler mais»

SUPER TUCANO EM ALCOCHETE [M2205 - 123/2020]

A-29 Super Tucano de demonstração da Embraer          Imagem de arquivo

 

No seguimento das notícias nas redes sociais que deram conta de um A-29 Super Tucano da Embraer ter chegado recentemente à Base Aérea nº5 em Monte Real, a mesma aeronave de treino e ataque leve foi captada ontem 18 de Novembro de 2020,  pelo software de radar virtual ADSB Exchange.

1917z pic.twitter.com/L2C7Fb7dgu

— LP-ADSB 🇵🇹 (@Lp_adsb) November 18, 2020

A rota do A-29 Super Tucano de matrícula PT-ZTU registada, revela uma ida ao Campo de Tiro de Alcochete, pelo que se depreende que tenha estado a utilizar armamento.

Esta não é aliás a primeira vez que o A-29 foi notado em bases portuguesas, tendo estado por cá em 2016 e há sensivelmente um ano atrás na Base Aérea nº 11 em Beja.

É publicamente sabido que o A-29 Super Tucano é uma das aeronaves em avaliação para colmatar as necessidades de instrução avançada de pilotagem da Força Aérea Portuguesa, que desde a retirada de serviço da frota Alpha Jet, tem estado a ser realizada nos EUA.

Já em 2015 e 2016 um piloto instrutor e um piloto aluno da Força Aérea Portuguesa estiveram no Brasil, integrados no Esquadrão Joker que opera o A-29 Super Tucano na Base Aérea de Natal, tendo frequentado os cursos "Programa de Qualificação Operacional e de Instrutor em A-29" e  "Curso de Especialização Operacional em Aviões de Caça", respetivamente.

Em 2019, o ministro da Defesa João Gomes Cravinho em visita às instalações da Embraer no Brasil, no âmbito da aquisição do KC-390 Millennium para a FAP, confirmou que o Super Tucano é uma das aeronaves que está a ser analisada com "parceiros privados", para a formação de uma escola internacional de pilotos em Beja. Acrescentou no entanto na altura, que serão os parceiros privados a decidir o investimento.

Não há para já comentários oficiais acerca desta atividade do A-29 Super Tucano no nosso país, mas tudo parece indicar que a mesma estará relacionada com a avaliação de capacidades e adequação aos interesses nacionais.

Existem mais de 220 A-29 Super Tucano a voar atualmente, espalhados por 14 países.

Ler mais»

TIGER MEET 2020 - BASE ABERTA [M2087 – 05/2020]

Emblema do Nato Tiger Meet 2020

Tal como já é do conhecimento geral, o mítico exercício Tiger Meet, que congrega esquadras de voo que têm um felino como símbolo, irá decorrer entre 10 e 22 de Maio de 2020, em Beja.

O dia 17 de Maio será o dia de abertura da Base ao público, que incluirá o festival aéreo comemorativo do 68º Aniversário da Força Aérea Portuguesa . Durante o Tiger Meet decorrerão ainda várias outras actividades paralelas na cidade.

A informação foi divulgada na sessão de apresentação do exercício na Câmara Municipal de Beja, pelo Cor. Carlos Lourenço do Comando Aéreo da Força Aérea Portuguesa, conjuntamente com o comandante da Base Aérea nº11, Cor. Paulo Costa.

O exercício, organizado pela Esquadra 301 - Jaguares,  reunirá no Baixo Alentejo cerca de 3000 militares, 100 aeronaves de 20 esquadras, oriundas de 14 países (12 da NATO mais Suiça e Áustria). Será o maior exercício aéreo no espaço europeu durante o ano de 2020.

Pintura especial do Alpha Jet 15250 da Esquadra 301 em 2002

O último Tiger Meet em Beja decorreu em 2002, coincidente com as celebrações dos 50 anos da Força Aérea Portuguesa. Os Jaguares voavam então ainda o Alpha Jet. Esta será por isso, a primeira vez que a Esquadra 301 recebe o Tiger Meet, equipada com o F-16 MLU.

O destacamento da Esquadra 301 no Tiger Meet 2019 em Mont-de-Marsant, França

Os Jaguares venceram contudo já por duas vezes o troféu Silver Tiger, que distingue a melhor esquadra do exercício, a voar o F-16 (2011 e 2019). Com o saudoso Fiat G.91 venceram outras duas vezes (1980 e 1985) o cobiçado troféu.

Troféu "Silver Tiger"

Serão ainda realizados dois spotters day, marcados para os dias 14 e 20, com as inscrições a terem início a 2 de Março.

Ler mais»

NAS COMEMORAÇÕES DOS 61 ANOS DOS CARACÓIS (M1449 - 65PM/2014)

Lockheed T-33A Shooting Star

Ao longo destes 61 anos a Esquadra dos Caracóis utilizou 3 aviões distintos, o T-33, o T-38 e o Alpha Jet.

Se o T-38 lhe deu a capacidade de voar mais depressa que o vento e o Alpha Jet a possibilidade de largar armamento, foi sem dúvida o T-33 (o Abstrôncio, o Avião de Ferro), que mais marcou a sua História.

O meu primeiro contacto com o T-33 foi a 15JAN70, no 1905, hora e meia de desilusões… Avião velho, carunchoso, um ruído de máquina de costura, a cuspir gelo nas costas do piloto… 

Para piorar a avaliação, ainda havia aquele sistema hidráulico dos ailerons que nos fazia andar a abanar, como o rabo de qualquer cão rafeiro.

Em complemento e a intimidar o pessoal, aquele grande cartaz na porta da Esquadra: “Com estes não se brinca”, como se se pudesse brincar com os outros aviões.

Talvez por causa do cartaz (ou talvez não), o curso na Ota consistia em instrumentos, instrumentos e mais instrumentos, pranchamento máximo autorizado de 45º, havia uma única navegação baixa e, ainda assim e “à cause des mouches”, lá para o Alentejo, parece que era sempre a mesma, à casa de um instrutor.

Com o decorrer do curso, desde logo me pareceu que o avião até era bem estável. O mais difícil de cada missão era sair da placa, já que os aviões estavam estacionados a 90º com o taxi-way.

Um dia até aconteceu que o primeiro PRI (Piloto Recebendo Instrução, nice) ao voltar para o taxyway torceu de imediato a roda do nariz. O segundo fez a volta mais larga, acabou por sair da placa. Aprendemos sempre com os erros dos outros. Eu meti mais um cheirinho de motor e até saí bem, mais tarde paguei uma data de “caracolitos”já que, com o jetwash, tinha limpo a placa, tampas, escadas, caixotes… tudo out.

Mais tarde, já em Monte Real e no F-86, finalmente aprendi o que é estar dentro de um avião, p'ra cima, p'ra baixo, ao contrário…

Depois de uma comissão na Guiné em G.91 acabei por voltar à Ota e posteriormente ajudar a transferir a Esquadra para Monte Real.

Um dos aviões que levei em “ferry” foi o 1907, no painel só havia os instrumentos do motor, altímetro e velocímetro, o resto eram buracos, tal como um queijo suíço.

Foi em Monte Real que graças ao novo Cmt de Esquadra, Carrilho de seu nome, (caro amigo, a falta que nos tens feito) a Esquadra evoluiu para o que deveria ser, Complementar para Aviões de Combate.

A primeira Change foi estacionar as aeronaves a 45º com a placa (tão fácil…) e, surpresa das surpresas, descobrimos que, à parte o largar ferro, fazia tudo o que o F-86 se vangloriava … p'ra cima, p'ra baixo, ao contrário…

Em 1975 fui para os Panchos e Asas.

Quando em 1982 regressei a Monte Real e  o Manel (Taveira Martins) me passou o Comando da Esquadra em voo (… nº6 ASSUME O COMANDO DA FORMAÇÃO, nº1 FORA… SIGA!) sabia que ia ocorrer outra fase importante da minha vida de piloto.

Hoje tenho saudades desses tempos, dos Caracolinhos imberbes, dos seus terrores dos cocked nose gear, dos Ases de Carvide, do Travel Pod cheio de bugigangas e a cheirar a JP-4, do GangLoad e GangStart...

... e aquele arranque que dava para ir beber um café enquanto o motor não acordava… 

Bons tempos que já não voltam mais.

Um Abraço,
TGen (Ref) António Martins de Matos

 

Ler mais»

O DESTACAMENTO DE NOVA LAMEGO (M1310 - 377PM/2013)

Durante as próximas semanas, o Pássaro de Ferro vai dar continuidade aos "Sábados históricos", agora com um novo convidado, que aceitou partilhar algumas das suas experiências como Piloto Aviador:

António Martins de Matos, brevetou-se em 1969 em T-37C na Força Aérea Portuguesa. Tornou-se piloto operacional em 1970, tendo voado o F-86F até 1972, quando foi colocado na Guiné. Aí voaria o Fiat G.91 e Dornier DO-27, em comissão que durou até 1974. Regressou à Metrópole e a Sintra para ser instrutor de voo, reencontrando o T-37C (entre 1975 e 1982), tendo feito parte também da patrulha acrobática Asas de Portugal.

Entre 1982 e 1985 esteve na BA5 em Monte Real, onde foi Comandante da Esquadra 103, que operava então os T-33A Shooting Star  e T-38A Talon. De 1995 a 1997 foi Comandante da BA11 em Beja e entre 2003 e 2006 Comandante Operacional. Reformou-se com a patente de Tenente General, tendo acumulado um total de 4112 horas de voo.

A título de curiosidade, refira-se ainda que o Ten. Gen. António de Matos foi um dos comentadores da série documental exibida na RTP, da autoria de Joaquim Furtado, "A Guerra". 

Era também o piloto que estava em alerta no dia em que o então Ten Miguel Pessoa, foi abatido por um míssil terra-ar na Guiné, episódio contado no artigo do Pássaro de Ferro "Os dias do Strela".

O DESTACAMENTO DE NOVA LAMEGO

 ou Recordando o  TCor Almeida Brito

DO-27 em Nova Lamego     Foto: Col. António de Matos

É por todos reconhecido que a Guiné tem apenas uma pequena superfície, ainda assim são cerca de 200 quilómetros entre Bissau e Buruntuma, um voo de DO-27 ou AL-III entre estas duas localidades demora cerca de hora e meia, três horas para ir e voltar.
Foi com base nesta evidência que, durante a guerra colonial, a FAP acabou por decidir estabelecer um destacamento em Nova Lamego, duas aeronaves, respectivos pilotos e mecânicos, um meteorologista e um responsável pelos bidões de combustível necessários para as missões.
Pretendia-se com este núcleo dar uma maior prontidão às evacuações de feridos e doentes do Leste da província.
O mais graduado dos militares assumia o pomposo título de “Chefe do Destacamento”, oficialmente passava a ser o representante da FAP no Leste, nada que se deitasse fora, fosse ele Alferes ou Furriel, era como se fosse equiparado a Tenente-coronel.

O destacamento funcionava com um carácter permanente, o pessoal ia rodando e sendo rendido semanalmente.

O trabalho por ali acabava por ser um pouco rotineiro, o Coronel Comandante da Zona Leste tinha à sua disposição 15 horas de voo semanais por cada uma das duas aeronaves, para usar como entendesse na sua área de operações, uma vez gastas essas horas as aeronaves já só faziam evacuações.

E, verdade se diga, não havia muitos locais onde ir, o que normalmente acontecia ao longo da semana era uma saída para norte, visitando Paunca, Pirada, Bajucunda e Canquelifá, uma outra para sul com passagem em Canjadude e Cabuca, eventualmente uma terceira a Piche e Buruntuma.
Para os pilotos a melhor situação era deixar o Coronel alargar-se a gastar rapidamente essas tais 15 horas, como a guerra no Leste era ligeira e poucas evacuações ocorriam, apenas umas parturientes, uns apêndices e um ou outro braço partido, o resto da semana transformava se num “dolce fare niente”.

No entanto e aqui que ninguém nos ouve, os destacamentos continham algo de preocupante, já para não dizer de muito perigoso, o pessoal envolvido acabava por ficar totalmente fora do enquadramento normal, apenas entregues aos seus conhecimentos, vontades e loucuras.
Grande parte das histórias malucas sobre aviadores que se contam pela blogosfera ocorreram durante destacamentos, e não foi por acaso que a maior parte dos acidentes que a FAP sofreu na Guiné aconteceram igualmente durante esses períodos.
E deixem-me dizer-vos, fico de cabelos em pé quando oiço alguém contar histórias do A ou do B que voavam de porta aberta ou aos loopings ou com uns whiskies no bucho, ou... estes pilotos não deviam nem podiam ser admirados, deviam antes ser referenciados e punidos, não por arriscarem as suas vidas, mas sim por arriscarem as vidas de outros que, sem possibilidades de escolha, acabavam por ter que confiar neles.
Na minha comissão lembro-me de dois destes acidentes, um em Pirada (11-5-72) e outro em Bafatá (12-8-72), dois pilotos na flor da idade que morreram, dois aviões destruídos por “pardaladas aviadoras” e, custa dize-lo, dois Cabos mecânicos, o José Valoura e o António Madeira, não tinha que ser o seu dia, razões mais que estúpidas para se morrer ao serviço da Pátria.

No sentido de se tentar pôr um travão à indisciplina de voo e controlar o modo como as missões se iam desenrolando, de tempos a tempos o destacamento passava a ser comandado por um piloto mais experiente, do QP, verificação in loco de que tudo estava a decorrer de acordo com as Directivas promulgadas.

A introdução já vai comprida, passemos à história.
Alguém veio ter comigo para me dar um recado, chamavam-me ao gabinete do Tenente Coronel, Comandante do Grupo Operacional, não era habitual os Tenentes irem falar directamente com os Deuses, coisa boa não devia ser. Apenas um parêntesis para recordar que este Tenente-coronel iria mais tarde ser recordado pelos militares da FAP como um dos seus heróis, abatido por um míssil Strela a 28 de Março de 1973, o seu nome José Fernando de Almeida Brito.

Homem grande e forte, de poucas falas mas sem papas na língua, foi com ele que aprendi a voar DO-27, usava um fato de voo bem desbotado de tantas lavagens, naquela indumentária já dificilmente se conseguia descortinar o seu nome ou o posto.
 Amiúde fazia inspecções às pistas do mato, dava um certo gozo acompanhá-lo, por vezes os menos atentos tomavam-no por um mero “sargento barrigudo”, quando se apercebiam do equívoco já era tarde, não estivesse a pista nas devidas condições e... ia tudo à frente.
Dizia o que tinha a dizer, doesse a quem doesse, pouca gente o viu sorrir, o homem era daqueles que oscilavam entre o sério e o muito sério. E, para que fique claro, deixou muitas saudades.

Apenas chegado ao seu gabinete, logo me disse de rompante:
- “Ó Matos, venha cá, vai fazer um destacamento a Nova Lamego!
Há por lá uma data de chatices, é verdade que ultimamente só temos mandado Furriéis, aquilo está a precisar de entrar nos eixos, vai por uma semana, parte amanhã”. 

E pronto, nem "ses" nem "talvezes", nem "okeis" que, como já referi, o homem era de poucas palavras, as ordens dele não se discutiam, eram para se cumprir.
Só que não me disse que chatices se teriam passado e eu não podia ir assim no escuro, tinha que saber mais qualquer coisa, ainda fui perguntar aos Furriéis, certamente deveriam saber o que tinha corrido mal, não se descoseram, deveriam estar comprometidos com qualquer coisa.
Finalmente o Cabo que me ia acompanhar no destacamento acabou por me pôr um pouco ao corrente das últimas novidades (os Cabos sabiam sempre tudo), o pessoal do Exército estava em ascendente, já punham e dispunham do avião como muito bem entendiam e, para o cúmulo, um Major acabara de participar de um dos pilotos, só porque o rapazito tinha chegado cinco minutos atrasado à hora estipulada para a partida de um dos voos. 

OK, os dados estavam lançados, recapitulando, ter atenção ao que estava estipulado em termos de Directivas, ter atenção aos horários e identificar e não mais perder de vista o tal Major. 

Na manhã seguinte lá me preparei para o destacamento, a saída de Bissau seria logo ao início do dia, um DO-27 e o meu Cabo mecânico, verificação junto do Serviço da Carga sobre o que havia a transportar, apenas três passageiros e uns caixotes.
Só que um dos passageiros era... Major!
E não é que o passageiro Major, sem ninguém lhe perguntar nada e completamente a despropósito, resolveu mostrar serviço, entrar pelo bar dos pilotos adentro, a perguntar alto e bom som, quem é que ia com ele para o GABU?
- “Senhor Major, aqui ninguém vai consigo, o senhor é que vai comigo”, toma lá que já almoçaste.
Logo o Cabo a falar-me ao ouvido, “Este Major é um pouco desbundado mas até é porreiro, o mau é um outro…”.
Pronto, ok, tudo bem, mas, pergunta de periquito, afinal quantos Majores havia lá pelo Gabu?
Manga deles, que o mau até era fácil de identificar, andava de bota alta e pingalim.
Ok, já tinha planeado que este Major haveria de ir sentado lá atrás no meio da carga, convidei-o a sentar-se ao meu lado, durante o voo fizemos as pazes.
Viagem sem problemas, quem foi o tonto que disse que na Guiné não havia nevoeiro, o que vale é que o AL-III ia à frente e tinha um modo óptimo de o afastar.

Apenas chegados a Nova Lamego e logo a prioridade maior se revelava, parquear as aeronaves em condições de segurança.
Existiam dois locais perto da pista, ambos protegidos por bidões cheios de terra, era aí que estacionavam o DO-27 e o AL-III, os mecânicos tratavam de os abastecer a fim de no dia seguinte apenas ser necessário uma simples vistoria antes do primeiro voo.
E ali todos ajudavam, se houvesse uma bomba eléctrica de combustível o abastecimento levava 10 minutos, caso contrário algumas horas, só depois dessas tarefas completadas se iniciava a seguinte, a instalação do pessoal. 

Ao que parece haveria dois quartos disponíveis algures junto ao pessoal do Exército, só que os da FAP tinham por hábito dormir junto das aeronaves, uns alojamentos situados junto a um abrigo, daqueles construídos com o auxílio de grossos troncos.
Não era grande coisa, dois compartimentos minúsculos, demasiado quentes e a cheirar a Lion-Brand, banho racionado e ao ar livre, funcionando com o auxílio de bidões de água colocados estrategicamente sobre o tecto dos quartos.
Confesso, teria preferido o quarto lá do quartel, mas os “cabos velhos” insistiam que, além de mais operacional, era muito mais agradável o acordar por aquelas paragens.
Com aquela “boca” de ser mais operacional calavam-me, só que os seus olhares cúmplices e sorrisos matreiros, indicavam que deviam de me estar a preparar alguma...
Mesmo assim acabei por ceder e lá nos instalámos.
Aeronaves estacionadas e mochilas nos locais de pernoita, passo seguinte apresentação ao Coronel, saber o que nos estava destinado para o dia seguinte.
Finalmente e com o serviço terminado, o jantar, a comida do quartel era entre o sofrível e o mau, o melhor procedimento era deixarmo-nos levar pelos nossos Cabos, jovens sempre esfomeados, ou não tivessem eles vinte anos, conhecedores exímios das possibilidades de restauração em N Lamego, quase serviço “a la carte”.
Mais tarde e depois de algumas bazucas abaixo e mais uns whiskies, o sono a instalar-se, pesado e fundo, a esperança de não acontecer nenhum ataque durante a noite, que, a haver, “não estou com disposição para me levantar da cama”.

Com a manhã a chegar, logo o mistério que os “velhos” me tinham feito recear, acabava por ser desvendado, alguém me acordava movimentado-me o sexo, acima e abaixo, em ritmo bem compassado.
Subitamente acordado, logo reparei na intrusa, vinda não sei de onde, negra e jovem, eventualmente demasiado jovem, seios erectos e sorriso matreiro.
Acordar destes só em África, de imediato um movimento envolvente no sentido de a tentar agarrar, logo ela rindo e recuando, dizendo com ar malicioso:
“Ná ná, nem qui foras Tinente”.
E assim como tinha aparecido, sumiu-se num instante.
Certamente devia já estar farta de Cabos e Furriéis, para a próxima noite ainda pensei dormir com os galões bem à vista, para ela ver o que era um Tenente de verdade, podia ser que a sorte mudasse...
Não mudou.
E, verdade verdadeira, nunca mais a vi, não devia conhecer os postos da tropa.

Dois dias depois e ao ir saber junto do Coronel quais as missões para o dia seguinte, encontrei finalmente “O Major”, a bota e o pingalim a identificá-lo.
Queria ir a Canjadude e Cabuca e queria sair às 14 horas, frisou, o pingalim a dar toques na bota, “a coisa tá preta”.
“Sim meu Major, para sairmos às 14:00, faça o favor de estar junto à aeronave pelas 13:45.”

No dia seguinte eram 13:30 e já lá estava eu, o Cabo e o avião, os três, alinhados, apreensivos e completamente prontos.
Só que, às 13:45 nada aconteceu...
Até às 13:55 nada aconteceu... disse ao Cabo para pôr o correio dentro do avião e fechar portas.
Às 14:00, não se avistava vivalma, pus o motor em marcha.
Eram 14:05, iniciei a rolagem.
Ao longe, vi aparecer o jeep do Major.
Julgaria ele que eu ia voltar atrás?
Já vos disse, os pilotos de caça reagem em milésimos de segundo...
Passei com o DO-27 bem perto da sua viatura, cheguei à pista e ala que se faz tarde, descolagem em direcção a Canjadude.
E pronto, foi assim que o Major perdeu a oportunidade de ir mostrar as suas botas altas ao pessoal mal vestido lá do mato.
Fui recebido com entusiasmo, levava correio e nada de chatices, todas elas tinha ficado em terra, um cafezito para animar, uns abraços e logo em direcção a Cabuca, a recepção foi semelhante, sorrisos de orelha a orelha.
Descobri entretanto que o Capitão de um destes quartéis (já não me lembro qual) tinha andado comigo no liceu (O Académico), tão pouco me lembro do seu nome, desde sempre usava pêra, capa e batina e cantava o fado de Coimbra.
Quarenta minutos depois da partida e já estava de regresso a N Lamego.
Arrumar e abastecer o avião, o resto da tarde foi de uma tranquilidade absoluta.
À noite o Coronel perguntou-me se a missão tinha corrido bem.
Disse-lhe que sim, o que até era verdade.
O resto do destacamento processou-se sem algo digno de realce.
Com o regresso a Bissau, os respectivos relatórios escritos e entregues, estava pronto a esquecer o destacamento.
Nova chamada para voltar ao gabinete do Tenente Coronel Brito, Comandante do Grupo Operacional.
Mau mau, outra vez?
Coisa boa não deve ser, será que o Major fez outra participação?
Recebeu-me como sempre, com o seu ar sério:
-“Como é que correu o destacamento?
- Bem...
- As Directivas, estão a ser cumpridas?
- Sim senhor...
- E o Major?
Ó diabo, não querem lá ver que o homem sabia da marosca...
- O Major ficou bem...”. Disse a medo.
- “OK, pode ir...”
Como devem saber, os pilotos são todos duros de ouvido, doença profissional, dizem.
Ainda assim, não é que ao sair do gabinete e após fechar a porta, pareceu-me ouvir alguém lá dentro a rir às gargalhadas... 

Um abraço,
António Martins de Matos
Ten Pilav da BA12

NOTA: As memórias do Gen. Martins de Matos foram publicadas no livro "Voando sobre um ninho de Strelas" disponível através da loja do Pássaro de Ferro

Ler mais»

ALPHA JET CANADIANOS E F-16 ROMENOS - AGUIAR-BRANCO EM ENTREVISTA (M991 - 133PM/2013)

Alpha Jet com cores canadianas no horizonte?

Em entrevista prestada à Antena 1, transmitida na manhã de hoje, o Ministro da Defesa Aguiar-Branco falou sobre vários temas quentes das Forças Armadas, como sejam os cortes no orçamento das Forças Armadas e o aumento da idade de passagem à Reserva dos militares.

Relativamente à Força Aérea, reafirmou o avançado estado das negociações da venda de um lote de F-16 modernizados em Portugal, à Roménia, com data definitiva para fechar o negócio marcada para junho próximo, tal como o Pássaro de Ferro informou oportunamente em abril passado. Pela primeira vez, foi confirmada a intenção de aquisição de um total de 12 células F-16 por parte do país dos Cárpatos, que está ainda em consideração por parte do executivo de Lisboa, em conjunto com um grupo de trabalho do Estado Maior da Força Aérea. Ficou também confirmada a inclusão do treino de pilotos romenos e manutenção no pacote em negociação.

Falou ainda pela primeira vez sobre as boas perspetivas da instalação duma escola privada canadiana de aviação de caça na Base Aérea de Beja, cujas negociações são consideradas "suficientemente sérias" podendo vir a ser uma possibilidade real para  o futuro do treino de pilotos de caça nacionais, agora que o interesse dos sul-coreanos com os T-50 se esfumou. 

A possibilidade da Força Aérea participar mais ativamente no combate aos incêndios florestais, foi ainda aflorada, referindo então Aguiar-Branco a propósito, que tal implicará um programa de ajustamento a cinco anos.

Entrevista completa: Antena 1

Ler mais»

50.000 HORAS DE VERDE E VERMELHO (M761 - PM116/2012)

O Alpha Jet de matrícula 15236 foi o que efectuou a hora de voo 50.000 da frota nacional

Realizou-se ontem 15 de novembro de 2012, a cerimónia oficial comemorativa das 50.000 horas de voo da frota Alpha Jet com as cores nacionais.

Em cerimónia simples, como mandam os tempos de austeridade vividos, foram relembrados os principais momentos de uma frota que foi partilhada pelas esquadras 301 e 103 até 2005, nas funções de ataque e treino avançado respetivamente, operando a partir de então apenas a Esquadra 103 - Caracóis, nesta última função, quando a Esquadra 301 - Jaguares se relocalizou em Monte Real para voar o F-16 MLU.

Para assinalar a efeméride, foi ainda realizada uma pintura alusiva na deriva do avião 15236, o mesmo que concluiu a hora de voo 50.000 da frota, no passado dia 19 de setembro.

A equipa responsável pela pintura comemorativa durante a apresentação oficial

O grafismo, como em anteriores ocasiões da autoria do bem conhecido Miguel Amaral, teve como pressuposto necessariamente o low cost e foi executada pelo mesmo, conjuntamente com uma equipa de voluntários da manutenção, armamento e equipamentos da Esquadra 103, sob a supervisão da Logística e Comando.

A Esquadra 103 conta atualmente com seis aeronaves Alpha Jet operacionais, com as quais está previsto voar até 2018.

Ler mais»