NAS COMEMORAÇÕES DOS 61 ANOS DOS CARACÓIS (M1449 - 65PM/2014)

Lockheed T-33A Shooting Star

Ao longo destes 61 anos a Esquadra dos Caracóis utilizou 3 aviões distintos, o T-33, o T-38 e o Alpha Jet.

Se o T-38 lhe deu a capacidade de voar mais depressa que o vento e o Alpha Jet a possibilidade de largar armamento, foi sem dúvida o T-33 (o Abstrôncio, o Avião de Ferro), que mais marcou a sua História.

O meu primeiro contacto com o T-33 foi a 15JAN70, no 1905, hora e meia de desilusões… Avião velho, carunchoso, um ruído de máquina de costura, a cuspir gelo nas costas do piloto… 

Para piorar a avaliação, ainda havia aquele sistema hidráulico dos ailerons que nos fazia andar a abanar, como o rabo de qualquer cão rafeiro.

Em complemento e a intimidar o pessoal, aquele grande cartaz na porta da Esquadra: “Com estes não se brinca”, como se se pudesse brincar com os outros aviões.

Talvez por causa do cartaz (ou talvez não), o curso na Ota consistia em instrumentos, instrumentos e mais instrumentos, pranchamento máximo autorizado de 45º, havia uma única navegação baixa e, ainda assim e “à cause des mouches”, lá para o Alentejo, parece que era sempre a mesma, à casa de um instrutor.

Com o decorrer do curso, desde logo me pareceu que o avião até era bem estável. O mais difícil de cada missão era sair da placa, já que os aviões estavam estacionados a 90º com o taxi-way.

Um dia até aconteceu que o primeiro PRI (Piloto Recebendo Instrução, nice) ao voltar para o taxyway torceu de imediato a roda do nariz. O segundo fez a volta mais larga, acabou por sair da placa. Aprendemos sempre com os erros dos outros. Eu meti mais um cheirinho de motor e até saí bem, mais tarde paguei uma data de “caracolitos”já que, com o jetwash, tinha limpo a placa, tampas, escadas, caixotes… tudo out.

Mais tarde, já em Monte Real e no F-86, finalmente aprendi o que é estar dentro de um avião, p'ra cima, p'ra baixo, ao contrário…

Depois de uma comissão na Guiné em G.91 acabei por voltar à Ota e posteriormente ajudar a transferir a Esquadra para Monte Real.

Um dos aviões que levei em “ferry” foi o 1907, no painel só havia os instrumentos do motor, altímetro e velocímetro, o resto eram buracos, tal como um queijo suíço.

Foi em Monte Real que graças ao novo Cmt de Esquadra, Carrilho de seu nome, (caro amigo, a falta que nos tens feito) a Esquadra evoluiu para o que deveria ser, Complementar para Aviões de Combate.

A primeira Change foi estacionar as aeronaves a 45º com a placa (tão fácil…) e, surpresa das surpresas, descobrimos que, à parte o largar ferro, fazia tudo o que o F-86 se vangloriava … p'ra cima, p'ra baixo, ao contrário…

Em 1975 fui para os Panchos e Asas.

Quando em 1982 regressei a Monte Real e  o Manel (Taveira Martins) me passou o Comando da Esquadra em voo (… nº6 ASSUME O COMANDO DA FORMAÇÃO, nº1 FORA… SIGA!) sabia que ia ocorrer outra fase importante da minha vida de piloto.

Hoje tenho saudades desses tempos, dos Caracolinhos imberbes, dos seus terrores dos cocked nose gear, dos Ases de Carvide, do Travel Pod cheio de bugigangas e a cheirar a JP-4, do GangLoad e GangStart...

... e aquele arranque que dava para ir beber um café enquanto o motor não acordava… 

Bons tempos que já não voltam mais.

Um Abraço,
TGen (Ref) António Martins de Matos

 

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QUESTÕES DE PESO (M1097 - 216PM/2013)

Versão N-2502 com reatores na ponta das asas   Foto: Col. Fernando Moutinho

Peso a mais à descolagem

Pouco depois da independência da Guiné, ainda estava nas OGMA, fui encarregado de transportar de Bissau para Alverca uma máquina ferramenta, de elevado valor pertencente às OGMA. Antes de sair contactei um dos principais responsáveis da secção, para saber o peso da dita máquina. Foi-me indicado cerca de 3.500 Kg.

Antes de sair de Bissau para o Sal, as autoridades locais perguntaram-me se tinha alguma disponibilidade de peso até ao Sal. Disponibilizei, como segurança, carga até 1000 Kg e cinco passageiros. Assim se fez. Teoricamente estaríamos abaixo do peso máximo à descolagem.

Este Nord, o 6415, do tipo 2502 (com motores de jato auxiliares), era um pouco ronceiro, mas cumpria as suas missões, sempre sem problemas.

Tempo quente. Reatores e motores no máximo, e toca a descolar.

A meio da pista apercebi-me que algo estava errado: peso a mais!

Tinha de decidir: abortar a descolagem ou continuar.

Abortando, corria o risco de não ter pista suficiente para travar, tendo em atenção a inércia aumentada pelo peso. Além disso, havia água à frente.

Repito: calor, sem reversível, muito peso. Os travões poderiam ser insuficientes.

Resolvi continuar, tendo em conta que na aterragem o peso estaria diminuído devido ao consumo do combustível na rota.

Acabei por sair do chão e, muito lentamente, comecei a subir.

Normalmente os procedimentos indicavam a utilização dos reatores até 3.000 pés, mas mantive-os ligados até longos minutos depois, até atingir a altitude cruzeiro, aos 7000 pés. Nesta altitude tive de manter um regime de motor mais elevado do que o normal, para poder obter uma velocidade de cruzeiro menos má.

Quando passámos ao largo de Dakar já conseguia voar à potência normal.

Claro que na aterragem, na ilha do Sal, ainda teria peso a mais.

Teve de ser feita uma aterragem para "senhoras grávidas".

A pista era longa, permitindo uma aterragem cuidada. Correu bem.

Para concluir, ao chegar a Alverca, além de chamar à responsabilidade quem me indicou o peso da máquina, exigi que na presença dele fosse pesada a dita. "Só" pesava mais de 7000 Kg.

Tinha descolado com, pelo menos, 2000 kgs a mais…

Calhaus com olhos

Versão N-2501 sem reatores         Foto: Col. Fernando Moutinho

Em, fins de Novembro de 1971, fomos incumbidos de transportar um grupo de "páras" para Ninda (Angola).

Como era costume tínhamos de ter muito cuidado com o peso do pessoal equipados para operações. Nestas missões o peso é que contava e por vezes apareciam com peso excessivo. Era, como não podia deixar de ser, um problema de segurança de operação do avião.

Ora, nesse dia o percurso para Ninda foi feito pelo 2º piloto, de acordo com a alternância de percursos.

Quando estávamos na fase de "arredondar" o 2º piloto começa a gritar "ai, ai, ai" e, virando-se para mim diz "agarra no manche, ajuda-me, que não consigo aterrar!"

Imediatamente deitei as mãos e juntamente com ele, em vez do normal movimento de trazer o manche atrás, fomos obrigados a fazer força para a frente, até poisarmos o avião.

Berrei para o mecânico, que fosse lá atrás chamar os pára-quedistas para a frente, porque receava que o avião assentasse a cauda antes, ou ao parar. O que sucedeu, foi que pura e simplesmente ao sentirem que estavam a chegar ao solo, começaram a movimentar-se para a cauda.

Para remediar, utilizei uma técnica, uma travadela em força, que com a inércia os levou de roldão em direção do nariz.

Custou-me a perdoar esta insensatez porque eram homens da mesma arma e sabedores de certas regras que tinham de cumprir.

A expressão "calhaus com olhos" assenta por isso como uma luva. Pode parecer depreciativa, mas é na verdade afetiva.

Texto: Cap. (Ref.) Fernando Moutinho

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O F-86 NA GUINÉ (M1058 - 182PM/2013)

 

Fernando Moutinho aos comandos do seu F-86F

Nota explicativa: Em agosto de 1961, foram enviados para a Guiné, numa demonstração de força e soberania, duas esquadrilhas de quatro F-86F, pertencentes à Esquadra 51 - Falcões (hoje Esquadra 201). 

O voo ferry dos oito F-86F Sabre, entre Monte Real e Bissalanca, foi batizado com o nome "Operação Atlas" e terminaria num destacamento dos F-86 na Guiné até outubro de 1964. Após longo braço de ferro com os EUA, que reivindicavam o regresso dos aviões (fornecidos ao abrigo do apoio aos países NATO e para uso dentro da mesma estrutura) o destacamento seria finalmente dado por concluído.

O Cap. (Ref) Fernando Moutinho, foi um dos pilotos que voou o F-86F Sabre na Guiné, durante esses três anos, e conta-nos agora as suas memórias desses tempos:

"As missões de F-86F na Guiné incluíam missões de treino, especialmente navegação baixa, alguns instrumentos e as missões mais bélicas.
O armamento utilizado foi, sempre metralhadoras, bastantes Foguetes, duas ou três variedades de bombas de demolição (entre 100 e 500 Kgs) e algumas saídas com napalm.
As bombas eram utilizadas para as densas matas e eram largadas em picada para permitir que entrassem por entre os ramos das árvores e rebentassem no solo e não na ramagem.
A brincar, referíamos que as bombas pouco fariam devido às árvores mas, de certeza, provocavam surdez em alguns e uma grande dor de cabeça em todos... os que estavam por perto.
As metralhadoras e foguetes eram utilizados em flagelação perto das povoações e locais suspeitos.
A minha última missão, na Guiné, em F-86F foi no dia 18 de Outubro de 1964 no avião 5317, numa saída para bombardeamento, foguetes e metralhamento.

Mas não acabaram então os meus voos em F-86. De volta a Monte Real continuei a usufrui-los até 1966. Daí fui para Angola, de onde voltei em Outubro de 1972 para as OGMA. 

Aí, nos Voos de Experiência, voltei a voar neles e o último voo foi no 5360 de Alverca para Monte Real. 

O regresso seria num Alouette III."

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho

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ALOUETTE III: 50 ANOS SOBRE O PRIMEIRO VOO NA FAP (M1045 - 172/PM2013)

Na data em que se assinala a realização do primeiro voo do ALOUETTE III (ALIII) em território português, 18 de junho, arrancaram oficialmente as comemorações dos 50 anos de operação deste helicóptero na Força Aérea Portuguesa.

Em sessão solene presidida pelo Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, General José Pinheiro, na qual estiveram presentes várias gerações de militares que fazem parte da longa história de sucesso do ALIII, foram destacados os momentos mais marcantes do percurso histórico desta “máquina”, realçada a sua importância e focadas as áreas de missão que de forma tão nobre, eficiente e segura continua a desempenhar na Força Aérea.

O Coordenador Geral das Comemorações dos 50 anos do ALIII, Tenente-General Alfredo Cruz, na sua alocução aos presentes referiu que “esta cerimónia, para além de comemorar esta efeméride, é também uma singela homenagem aos heróis que pereceram voando os ALOUETTE III. É igualmente um reconhecimento a todos aqueles que durante 50 anos revelaram uma enorme dedicação, grande coragem e capacidades de sacrifício notáveis, dignificando de forma exemplar a Força Aérea e a Pátria Portuguesa.”

No âmbito das comemorações, e por ocasião desta cerimónia, foi inaugurada a exposição fotográfica intitulada “Comemorações dos 50 anos do ALOUETTE III”, que em breve irá estar patente ao público nos eventos comemorativos do 61º aniversário da Força Aérea na região de Leiria.

Para além dos eventos que decorrerão em Leiria, também as Bases Aéreas vão estar abertas ao público, iniciando-se já no próximo domingo, dia 23 de junho, o Dia de Bases Abertas no Montijo. 

Fonte: Força Aérea

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50 ANOS DE HISTÓRIA NUMA PINTURA (M960 - 110PM/2013)

A pintura alusiva aos 50 anos do Alouette III não foi das mais fáceis de enquadrar, pelo facto de se tratar de uma máquina com muitos anos e acontecimentos para retratar.
Foi no entanto um trabalho de rápido consenso entre as primeiras ideias que expus e aquilo que a esquadra esperava de mim.
Segundo sugestão do Comandante de Esquadra 552 TCor Carlos Paulino, no “76” dever-se-iam representar os cinco esquemas de pintura usados no Alouette III da Força Aérea Portuguesa e, era por isso, importante equilibrar todos, sem descurar aquilo que era o objetivo do empreendimento: que todos aqueles que passaram por esta máquina, ali se revissem.
Assim, dividimos a aeronave em três elementos principais:

Bombordo – Homenagem às esquadras em que serviu o Alouette nos três teatros de guerra do Ultramar através da utilização da cor Olive Drab  e aplicação de todos os emblemas das mesmas esquadras na porta (Esquadra 94, Canibais, Índios, Saltimbancos e Vampiros) e a data "1963" alusiva à entrada em serviço do modelo. A transição para a "cauda" foi feita através da colocação do elemento principal da Esquadra 552 (zangão), a última e atual operadora do modelo na FAP, a toda a altura da fuselagem. Sobre fundo branco, do último terço até ao final da “cauda” foi inscrito o logótipo da comemoração dos 50 anos do Alouette III em Portugal e “Força Aérea Portuguesa”. Estabilizador também pintado a olive drab, com o aviso de perigo a amarelo e a bandeira do mesmo tipo usado nas campanhas de África. Cruz de Cristo com o formato das décadas de 60 e 70.

Estibordo – Apresenta os dois atuais esquemas do Alouette III usados em Portugal: Camuflado e Rotores de Portugal. Ficou completo com a aplicação de todos os logos das esquadras em que serviu o AL III desde o regresso a Portugal depois da Guerra (Esquadras 33, 111 e 551), guardadas pelo patch de dimensão superior da esquadra 552, depositária das tradições e história de todas as outras.
Na zona dedicada aos Rotores encontram-se igualmente representados todos os patchs utilizados pela patrulha acrobática. Cruz de Cristo com o formato atual.
É ainda neste bordo mas na deriva,  que encontramos representada a principal missão fora do país, realizada no âmbito ONU em Timor Leste (UN068 + Patch+cor branca), onde a esquadra levou a cabo uma importantíssima missão de apoio próximo às populações e às Forças de Segurança, naquele que era então o mais recente país do mundo, com uma história intimamente ligada à da República Portuguesa.

O dorso da deriva do aparelho, pintado a vermelho, remete para os Alouette III usados nas missões de SAR (Busca e Salvamento), que tinham esta zona pintada em day glow.

Depois de completamente firmado este projecto, foi proposto pela esquadra, seguindo todos os procedimentos até à aprovação de sua Exª o General CEMFA.
Foi com enorme alegria que recebi alguns meses depois dois telefonemas, por parte do Ten. Ribeiro e do Zangão-Mor TCor Carlos Paulino, com a notícia de que teria que preparar o meu novo destacamento em Beja. Data encontrada, vontade suprema, dedicação à causa, espírito aeronáutico q.b. e plotter a caminho. Esperava-me "no outro lado da barricada" uma esquadra (pilotos, pessoal de voo e manutenção), com uma vontade igual à minha.
Não posso deixar de agradecer ao Paulo Mata do Pássaro de Ferro, pelo espírito de companheirismo e voluntariedade com que abraçou também este empreendimento.
No final, uma semana intensa, até que às 23:25 de sexta-feira, 12 de Abril concluíamos os trabalhos na “bolha”, com apenas uma saudação:
À MÁQUINA!!!!

Texto: Miguel Amaral

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DORNIER DO-27 NA GUINÉ (M868 - 48PM/2012)

Do-27 na Guiné

Relato de Evacuação Médica em 1964 

Alguém me lembrou duma enfermeira pára-quedista.

Tive a honra e o prazer de conviver com ela, na Guiné e, com ela, executei, pelo menos uma missão de evacuação. Sempre a admirei pela sua disponibilidade, competência e um enorme coração.

Sou mandado executar uma missão de Evacuação a Catió. A informação referia vários feridos graves necessitados de assistência. Quem me acompanhou no Do-27? A dita enfermeira. Chegados a Catió deparámo-nos com dois feridos indígenas em estado gravíssimo: eram irmãos ao serviço das nossas Forças Armadas. Numa emboscada, além de outros feridos menos graves, estes dois sofreram uma rajada que os atingiu a ambos no ventre, estando em estado terminal, não dando acordo de si. Imediatamente a enfermeira os recolocou nas macas do Do-27 e instalou um sistema de alimentação a soro e outros cuidados para tentar aguentá-los com vida até Bissau. Enquanto estes preparativos estavam a ser efetuados, reparo que um indígena mais idoso, envergando uma túnica dourada e respetivos adereços com dourados, na cabeça, (era um homem “grande”) acercou-se de mim, com um ar orgulhoso referindo-se aos filhos feridos, diz-me: “Se morrerem, já cumpriram a sua missão na terra: foram a Meca, têm filhos e lutaram pela Pátria”. Estas palavras abalaram-me, pela convicção com que foram pronunciadas. Ainda hoje estremeço com emoção ao recordar aquelas palavras e do homem que as proferiu. Nunca gostei de contar isto porque poucos acreditam que houvesse habitantes locais que sentissem e honrassem esses valores. Logo que possível, descolei subindo acima de 3000 pés para apanhar ar mais fresco. Durante o voo, um dos feridos abriu os olhos e ficou acordado mas sem falar. O outro continuou inconsciente. Mas, a enfermeira continuava a prestar-lhe os cuidados possíveis. Grande profissional. 

Em Bissau a ambulância levou-os para o Hospital. No dia seguinte fomos ao Hospital saber o estado dos feridos: um não resistiu. O outro  felizmente recuperou. 

Bubaque

Uma ilha dos Bijagós conhecida pelas suas praias que despertava curiosidade. 

Devo dizer que no meu tempo da Guiné as idas a Bubaque eram raras. Fui lá duas vezes em missão: a primeira com um chefe militar, e a outra, buscar peixe. Para melhorar a ementa dos refeitórios, alguém se lembrou de contratar pescadores de Bubaque, onde se dizia, havia bom peixe. Foi lá alguém ligado aos refeitórios e combinou que todas as quintas-feiras um Do-27 lá iria para transportar o peixe para Bissau. Assim se fez. Tocou-me lá ir no terceiro voo - não havia peixe nem pescadores. Porquê?
No segundo voo, quem lá foi, efetuou o pagamento desses primeiros carregamentos.
Conclusão: os pescadores nunca tinham visto tanto "patacão" em tão pouco tempo. Resultado: enquanto houvesse dinheiro, não haveria pescaria...
Consequências: o contrato foi cessado devido à inconstância no cumprimento do mesmo.

Largada de granadas incendiárias

Porque não contar ainda outra experiência passada comigo na Guiné?
Era necessário deitar fogo a uma área de capim para permitir a passagem de nossas tropas numa futura operação. Como talvez saibam o Do-27 tinha um sistema de abertura de portas na barriga. Solução: sobre a área a incendiar, abriram-se as portas e um mecânico de armamento, a partir  dum contentor, foi semeando as granadas incendiárias.

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho

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NORATLAS - CASOS E CURIOSIDADES (M819 -06PM/2013)

Nord 2502A Noratlas (6403) do Museu do Ar

Fiz o primeiro voo num Noratlas a 30 de janeiro de 1969 e o último a 6 de outubro de 1976.
Da minha experiência, (efectuei 3742:45 horas) posso afirmar ter sido um avião extraordinariamente robusto e “alérgico” a avarias graves.
Uma ou outra anomalia mas, comigo, nada de especialmente grave, exceto a que de seguida vou relatar, por inédita e inesperada.

Missões “ferry” (transporte do próprio avião) e avaria

Como se sabe, durante o período da Guerra do Ultramar, as nossas relações com os países africanos eram, como não podia deixar de ser, nulas e mesmo nada amistosas. Isto significava que os nossos Nord em serviço em Angola e Moçambique, nas suas deslocações para ida e regresso à Metrópole, para efeitos de grandes revisões, obrigavam à instalação de depósitos suplementares para permitir autonomia suficiente (ferry) para voar entre S. Tomé e Guiné e vice-versa.
Em Outubro de 1975, a pouco mais de um mês antes do Dia da Independência de Angola, levanta-se um problema para fazer recolher à metrópole os dois aviões Nord ainda ao serviço na B.A.9 – já não havia “kits” de depósitos para “ferry”.
Solução: pedir autorização aos americanos para utilizar as suas instalações na Libéria – Robertsfield (actual Monrovia). Essa autorização foi conseguida mas, não havia dinheiro em moeda estrangeira disponível em Angola para as viagens. Para resolver o problema, eu mesmo, sou enviado a Lisboa para que a Força Aérea me fornecesse duas coisas essenciais para as viagens: libras (não havia dólares) e dois cartões de duas empresas gasolineiras para “pagar” os reabastecimentos. Fui num dia e regressei no outro.
Acabei por ser eu a trazer os dois Nord ainda em Angola: o 6401 e 6415.
Saí, com o 6401, de Luanda a 18 de Outubro para S. Tomé. A 19, de madrugada rumámos a Robertsfield onde aterrámos, reabastecemos e, logo de seguida, partida para o Sal (Cabo Verde).
Nesse dia fizemos 11:25 horas de voo.
No percurso, Libéria/Sal, voávamos um pouco antes de "abeam” (a 90º) de Dakar, a 9000 pés, dentro de uma bruma terrível (poeiras do Saará) que nos obrigava a voar em instrumentos (não tínhamos referências para voar à vista).
Fazia o meu turno de pilotagem (piloto automático estava fora de serviço – há já muito tempo deixara de trabalhar) quando o outro piloto se vira para mim e apontando para o "gyro" (indicador de direcção) pergunta: "Para onde vais?"
Surpreendido, pois o meu horizonte artificial indicava-me as asas niveladas, reparo no gyro a rodar, a bússola a rodar e o pau e bola inclinado. Conclusão: o meu horizonte artificial “pifou”! Entreguei-lhe o comando para pilotar com os instrumentos do lado dele.
Assim se fez, corrigiu-se o rumo e seguiu-se em frente. Pelo meu lado bloqueei o meu "horizonte" e recriminei-me por me ter distraído e não ter feito cross-check (verificação dos outros instrumentos) mais vezes.
Sendo seguidor dum velho ditado que “um mal nunca vem só” fiquei com os sentidos bem despertos e desconfiando do resto.
Passados cerca de 10 minutos, repete-se a cena.
O avião recomeçou a rodar. 

Olhei para o horizonte artificial dele e pude verificar que estava nivelado mas, de facto, o avião estava a rodar. Não queria acreditar, o outro horizonte também tinha “pifado”!
Pela primeira vez na minha vida de piloto, fui obrigado a voar a sério e por necessidade com "pau e bola" (instrumento rudimentar mas seguro) durante cerca de meia hora, até ficar com visibilidade para voo visual normal.

Cabine do Noratlas 6403 do Museu do Ar - o "pau e bola" imediatamente abaixo da barra vermelha do lado esquerdo

Para completar a história, devo dizer que o horizonte artificial da esquerda era pneumático e o do lado direito com alimentação eléctrica, daí, independentes. As fontes de energia eram diferentes exatamente para prevenir avarias conjuntas.
Nos reports que tínhamos da Segurança de Voo, não se conhecia um caso duma anomalia desta ordem, ou seja, duas falhas quase em simultâneo com sistemas diferentes.
Inesperado, mas sucedeu.  

Na ilha do Sal, onde fomos obrigados a ficar um dia para a reparação, aproveitámos haver um C-47 encostado às “boxes”, ao qual retirámos o tubo pneumático (era igual) e resolvemos o problema, colocando-o no Nord.
Continuámos a viagem para Alverca via Canárias, só com um equipamento.
Como era um voo de “ferry” aceitava-se voar com aquela limitação.

Por falar no C-47 Dakota, foi um avião em que cheguei a voar também, apesar de poucas horas, divididas em dois períodos: na Guiné em 1964/65 onde efetuei 138:05 horas e anos mais tarde nas OGMA com 17:25 horas. Na Guiné fui algumas vezes a Cabo Verde em missão, mas nunca cheguei a ser qualificado Comandante de bordo.
Também fiz a minha “perninha” em C-54: num regresso de França, com mau tempo perguntaram-me se queria pilotar. Aproveitei de imediato. Foram 3:20 horas de “sacudidelas”, mas feliz pela experiência.
Também cheguei a "apreciar" ainda o Oxford, o DC-6 e o P2V-5, além do Boeing 707.   

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho  

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O MEU PRIMEIRO VOO (M747 - 108PM/2012)

O autor voando em formação em Tiger Moth

É sempre importante o dia do primeiro Voo.

Foi já na qualidade de aluno que efectuei o meu primeiro voo. Foi num Tiger Moth, no dia 9 de Janeiro de 1952.

O instrutor, 1ºSar Tércio, foi um excelente instrutor, presto-lhe as minhas homenagens.

Nesse primeiro voo, além de passear um pouco, começou por me mostrar algumas das características e possibilidades do avião.

Em dado momento no entanto, fez-me uma manobra que me ia fazendo torcer o pescoço e trocar os olhos. Já no solo, pergunta-me:

- Sabe que manobra foi aquela?

Respondi que não, mas que tinha ficado baralhado!

-Pois bem, habitue-se porque agora em todos os voos vai ter a mesma dose.

Foi uma dose de voo invertido.

-É para se habituar a todas as situações.

Estas palavras não mais as esqueci. Reconheço que tinha muita razão. Habituou-me a posições anormais fazendo com que nunca perdesse o “norte” mesmo nas posições mais esquisitas.

No total, durante a instrução e mais tarde na Ota, acabei por efectuar 74:45 horas no saudoso Tiger.

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

O Pássaro de Ferro vai durante os próximos meses reservar os Sábados para contar histórias da aviação de outros tempos, contadas por quem as viveu na primeira pessoa.

O nosso primeiro protagonista é o Cap (Ref) Fernando Moutinho, piloto da Força Aérea Portuguesa entre 1951 e 1976, período durante o qual voou 20 aviões diferentes e conheceu o combate nas Guerras de África, entre muitas outras peripécias que nos irá contar. 

A sua carreira na aviação começou com a incorporação em Sintra, em princípios de Outubro de 1951, como aluno piloto.  Terminando o curso e brevetamento em fins de Dezembro de 1952, foi promovido a 1º Cabo Piloto.
Nos primeiros dias de Janeiro de 1953 foi colocado na BA2 – Ota, na Esquadra 10, onde voou no F-47D Thunderbolt, sendo promovido a Furriel em Abril do mesmo ano.
Colocado na Esquadra 21 (F-84G Thunderjet) em Abril de 1954, integrou a primeira patrulha acrobática nacional os "Dragões" ainda nesta aeronave, passando posteriormente para a Esquadra 50 que pouco depois foi renomeada Esq 51 (F-86F Sabre) em Agosto de 1958. Neste período foi promovido a 2º Sarg. em Janeiro de 1956 e a 1º Sarg. em Janeiro de 1958.
Em Dezembro de 1959 foi colocado na Base Aérea 5, em Monte Real, aquando da transferência da Esquadra 51 para aquela Base.
Promovido a Sarg. Ajudante em Janeiro de 1960, em Outubro desse ano rumou para a Águeda tirar o 1º ano do Curso de Oficiais.
Em Julho de 1961 foi colocado na BA1, em Sintra, para o 2º ano do Curso (Pilotos Navegadores) tendo terminado o Curso nesse ano e promovido a Alferes em 22/12/61.
Volta a Monte Real em Fevereiro de 1962 para a Esquadra 51.
Em Maio foi enviado para a Guiné, por 3 meses, para render outros pilotos, no Destacamento do F-86F. Nos primeiros dias de Julho de 1963 foi colocado na Guiné para uma comissão normal que terminou em Fevereiro de 1965, tendo sido promovido a Tenente em 1/12/63.
Em Março, Abril e Maio de 1965, frequentou, em Sintra, o Curso de Capitães, regressando à BA5 onde se manteve até fins de Setembro 1966. Neste ano foi colocado na BA9, em Luanda, até Outubro de 1972 sendo promovido a Capitão em 31/5/68.
Em Outubro de 1972 foi colocado nas OGMA (Oficinas Gerais de Material Aeronáutico) na Secção de Voos de Ensaio.
Em Fevereiro de 1975 é reenviado para a BA9 para reforçar a Esq 92 na missão de evacuação das populações para a Ponte Aérea.
Nas vésperas da Independência de Angola, precisamente, a 2 de Novembro, descola de Luanda trazendo o último Nord Noratlas(6415). Ficou colocado na BA3, em Tancos mas, não satisfeito, em Outubro desse ano conseguiu ser colocado na Ota onde decidiu passar à Reserva a partir de 1 de Março de 1976.
Durante a sua vida activa nunca deixou de cumprir os mínimos de voo como piloto mesmo na frequência de cursos.
Quando passou à Reserva tinha efectuado 7.825:45 horas de voo.

Foi punido uma vez por efectuar um looping com o tecto baixo e recebeu 11 louvores incluindo dois do CEMFA.
O Mapa das Horas de Voo é apresentado de seguida:

Pássaro de Ferro

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O comentário do general...

Fiat G-91 R4 preservado no aeródromo de Viseu com a pintura utilizada na Guiné destinada a reduzir a assinatura térmica, face ao aparecimento dos SAM inimigos SA-7 Strela no teatro de guerra.

Nos primeiros meses de 1966, oito aviões Fiat são transferidos para África (números de série 5401-3, 5405-7 e 5417-8), mais concretamente para a base aérea de Bissalanca para fazer face à guerra que acontecia na Guiné. Os primeiros aviões chegam ao porto de Bissau em fins de Março e o primeiro voo ocorre nos primeiros dias de Julho. No dia do voo está presente o comandante-chefe, general Schultz, que num momento de entusiasmo perante a demonstração do avião chega a dizer que os guerrilheiros não vão resistir por muito tempo, quando o Fiat passar por cima deles. Um sinal de que o general português não entendia muito bem a natureza da guerra na Guiné. Um comentário que fica para a história…

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