DIA DA BASE AÉREA Nº1 ABERTA [M2528 - 72/2024]

Como já vem sendo habitual de há vários anos, a Força Aérea Portuguesa, no âmbito das comemorações do seu aniversário - este ano o 72º - abre ao público as suas unidades aéreas.
No passado domingo, dia 8 de setembro, foi a Base Aérea nº1, em Sintra que abriu as suas portas ao público, dando a oportunidade de acompanhar as atividades normalmente desenvolvidas nestas ocasiões: Batismos de voo - no caso em C-130 Hércules, atividade aérea com aeronaves Chipmunk ("da casa"), uma parelha de aviões TB-30 Epsílon, os helicópteros AW-109 Koala e UH-60A Black Hawk e as também habituais passagens de caças F-16.
Em Sintra, há o aliciante adicional de poder ser visitado o Museu do Ar, com todo o seu espólio - interior e exterior - á disposição de um olhar mais nostálgico.

O dia foi assim pontuado com a presença de alguns milhares de pessoas, no belo cenário daquela zona, coroado pelo Palácio da Pena, no topo do horizonte.

Edição: Pássaro de Ferro
Reportagem fotográfica: Rui Ferreira

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DIA DE BASE AÉREA ABERTA [BA1-SINTRA] (M1856 - 36/2016)

No passado domingo, dia 11 de setembro, a Base Aérea nº1, em Sintra, esteve aberta ao público, no âmbito das comemorações dos 64 anos da Força Aérea Portuguesa.

O "enviado especial" do Pássaro de Ferro - Paulo Fernandes - esteve lá e registou alguns momentos de um dia simpático - o possível tendo em conta a natureza e os conteúdos do evento... - por entre os aviões presentes, convidados e do Museu do Ar.

 

Edição: Pássaro de Ferro

Fotografia: Paulo Fernandes/Onshootland

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25 ANOS DE EPSILON - nova pintura especial (M1532 - 52AL/2014)

A formação liderada pelo novo "pintura especial" à chegada À BA1    Foto: Paulo Fernandes/OneShootLand

Dia 31 de janeiro de 1989, são 09H35 em Tarbes - no Sul de França - quando a torre de controlo autoriza o voo AFP0253 a descolar da pista 02.
A bordo, o então Major Piloto-Aviador Carlos Gromicho e o Capitão Piloto Hungria Teixeira colocam gás a fundo e iniciam a corrida de descolagem com o primeiro Epsilon português, número de cauda 1401, adquirido pela Força Aérea Portuguesa. Destino: Base Aérea N.º 1 (BA1), em Sintra.
Volvidas quatro horas e meia e após uma paragem para reabastecimento na Base Aérea de Valladolid (Espanha), o novo avião da Força Aérea chegava ao espaço aéreo de Sintra, onde um C-212 Aviocar da Esquadra 401 o esperava para obter as primeiras fotografias em território nacional. Prosseguiu depois para a aterragem, “escoltado” por dois Cessna T-37C da Esquadra 102.
Na realidade, este não foi o primeiro voo do 1401 (mais tarde 11401), mas sim o décimo. O primeiro foi efetuado em 23 de janeiro de 1989. Entre 23 e 26 de janeiro desse ano, o Major Gromicho e o Capitão Teixeira efetuaram quatro voos cada neste avião com pilotos franceses, o que os habilitou a efetuarem os voos de aceitação.
A 30 de janeiro teve então lugar o voo de aceitação do 1401 com tripulação portuguesa, sendo este considerado o primeiro voo oficial. Apesar de a contabilização, em termos de horas de voo da frota, começar a 23 de janeiro.

A cerimónia oficial de apresentação do Epsilon aconteceu no dia 01 de fevereiro - na BA1 - e contou com a presença do Ministro da Defesa Nacional. Teve então início uma nova etapa na instrução elementar e básica da aviação militar em Portugal.
Ao contrário do 1401 (totalmente construído em França), os restantes 17 aviões foram montados em Portugal pelas Oficinas Gerais de Material Aéreo (OGMA), em Alverca. 14 (do 1402 ao 1415) foram entregues ainda durante o primeiro semestre de 1989, com o 18º - e último - avião (o 1418) a ser entregue a 09 de junho de 1990.

Foto: Paulo Fernades/OneShootLand

A 16 de abril de 2014 teve lugar na BA1 a comemoração dedicada aos atuais e antigos militares que trabalharam ligados ao Epsilon, durante estes 25 anos de operações, com a revelação da nova pintura comemorativa no avião n/c 11410, integrado em formação que sobrevoou a BA1 no regresso de uma missão de treino.

Fonte: Força Aérea Portuguesa
Adaptação: Pássaro de Ferro

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25 ANOS DE EPSILON EM PORTUGAL (M1406 - 31PM/2014)

TB-30 Epsilon na final para aterragem

Dia 31 de Janeiro de 1989, são 09H35 em Tarbes no Sul de França, quando a torre de controlo autoriza o voo AFP0253 a descolar da pista 02. A bordo, o então Major PilAv Carlos Gromicho e o Cap Pil Hungria Teixeira colocam gás a fundo e iniciam a corrida de descolagem com o primeiro Epsilon português, número de cauda 1401, adquirido pela FAP. Destino: Base Aérea Nº1 em Sintra.

Volvidas 4H30 e após uma paragem para reabastecimento na Base Aérea de Valladolid (Espanha), o novo avião da FAP chegava ao espaço aéreo de Sintra onde um C-212 Aviocar da Esq. 401 o esperava para obter as primeiras fotografias em território nacional, prosseguindo depois para a aterragem “escoltado” por dois Cessna T-37C da Esq. 102.

Na realidade este não foi o primeiro voo do 1401 (mais tarde 11401), mas sim o décimo voo. O primeiro foi efectuado em 23JAN89. Entre 23 e 26JAN89 o Major Gromicho e o Capitão H. Teixeira efectuaram 4 voos cada (neste avião), com pilotos franceses, o que os habilitou a efectuarem os voos de aceitação.

Em 30JAN89 teve então lugar o voo de aceitação do 1401, com tripulação portuguesa e devendo assim ser este considerado o primeiro voo, se bem que a contabilização, em termos de horas de voo da frota, começa em 23JAN89.

A cerimónia oficial de apresentação do Epsilon aconteceu no dia 01FEV89, na Base Aérea Nº1 em Sintra, cerimónia esta que contou com a presença do Ministro da Defesa Nacional. Teve então início, a partir desta data, uma nova etapa na instrução elementar e básica em Portugal.

Ao contrário do 1401 (totalmente construído em França), os restantes 17 aviões foram montados em Portugal pelas OGMA, sendo que 14 (do 1402 ao 1415) foram entregues ainda durante o primeiro semestre de 1989, tendo o 18º, e último avião (1418), sido entregue em 08JUN90.

Texto: Esq. 101

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A PROPÓSITO DO T-37 (M1396 - 26PM/2014)

Monumento ao Cessna T-37C à entrada da BA1 - Granja do Marquês

Com o aparecimento dos cabelos grisalhos e da reforma, chega também o momento das recordações. Há uma pergunta que sempre nos vem à baila, todos a fazemos:  “ Onde, na minha carreira de piloto, me senti mais realizado? ” 

Já os estou a ver, a mergulharem no baú dos recuerdos, o F-16, 86, Chip, 707, 27, 37, 47, ALII, III, Puma, 101, 1011, G.91, 320, 30, 40, DO-27, 28, A-7, T-6, 33, 37, 38, C-130, 295, A-JET, Spitfire, Hurricane,……Tiger Moth... (chega, … também não somos assim tão velhos).

No meu caso fui aluno-piloto, piloto em instrução, em adaptação, operacional, de experiências, instrutor, verificador, …

Sempre usei Ray-Bans e Breitlings.

Bati a barreira do som inúmeras vezes, na primeira delas (as primeiras vezes são sempre difíceis), rachei as paredes de uma escola.

Fiz tiro ar-ar e acertei na manga, quando a reboquei quase me acertaram.

Larguei bombas simuladas e reais, pequenas, médias, grandes e muito grandes. Napalms pequenas e grandes, foguetes e metralha.

Fui alvejado com armas ligeiras, antiaéreas, canhões, RPGs e mísseis. Não me acertaram.

Fiz um “cavalo de pau” bem redondinho, tive vários incidentes menores e pelo menos três emergências dignas desse nome, mas nunca parti qualquer aeronave.

Transportei passageiros, mecânicos, mantimentos, munições, doentes e feridos, ovos, urnas, padres e sacrários.

Com mau tempo fiz aproximações de ADF, VOR, VORTAC, ILS, GCA e Apalpadeira, nunca fiquei no ar.

Fiz loopings a dois, quatro, seis e nove. Tonneaux a dois, quatro e seis (ainda houve umas tentativas a nove mas felizmente que a coisa ficou por aí).

Entrei em Festivais, cá dentro e lá fora, de cabeça para cima e para baixo, dei autógrafos em fotos, livros, caderninhos, peitos, coxas….e colhi os respectivos frutos. 

Nunca fui visitar a prima … não tenho primas.

Fiz escoltas a Presidentes, Ministros e até ao…. Papa. 

Ensinei candidatos a aviador com zero horas, pilotos com duzentas, veteranos com duas mil.

A lista podia continuar mas, ALELUIA, já descobri onde me realizei como piloto.

De tudo isto, de todos estes anos de voos, o que maior prazer me deu foi ensinar os “meus meninos” nos seus “início dos inícios”, os jovens a criarem as suas primeiras asas.

Um Abraço,
TGen (Ref) António Martins de Matos


NOTA: As memórias do Gen. Martins de Matos foram publicadas no livro "Voando sobre um ninho de Strelas" disponível através da loja do Pássaro de Ferro

 

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O MEU PRIMEIRO VOO EM HURRICANE (M755 - PM114/2012)

Hawker Hurricane na Granja do Marquês com a Serra de Sintra ao fundo

Feito o meu "batismo de voo" em 9 de Janeiro de 1952, num Tiger Moth com a matrícula 139, voei de seguida no T-6 Harvard  nº 1613 no dia 3 de Junho do mesmo ano e, finalmente, a 3 de Setembro efectuei o 1º voo no Hurricane nº 600.
Naquele tempo, as coisas não eram feitas com o rigor e o profissionalismo de hoje. Eram o paradigma do "desenrascanço". Assim, deram-me umas páginas de papel, cópias de stencil, com uma breve descrição do avião mas, nada ou quase nada sobre o comportamento do mesmo.
Falava na velocidade de perda com trem e flaps em baixo e com o avião limpo e, ainda, nos limites do motor com algumas referências a regimes de cruzeiro e subida, etc.
Na véspera do voo, um instrutor levou-me a sentar no cockpit e indicou-me como fazer um arranque, como funcionava a alavanca do trem e dos flaps (era a mesma), dos travões (pneumáticos), rádio e outros conselhos. Depois, disse-me para continuar sentado a relembrar as explicações e memorizar o cockpit.
Dia seguinte, o primeiro voo.
Pela primeira vez coloquei o "mae-west" (colete salva -vidas), paraquedas, o passe-montanha com os óculos facetados e a máscara de oxigénio. Novidades estas que, associadas ao acionamento do comando da rádio (uma pequena patilha na frente da máscara), com a cabine tipo vidros de janela, deram-me uma sensação de estranheza e irrealismo que se acentuou quando, após o ”pôr em marcha”, teria de fazer uma rápida rolagem, de acordo com as recomendações, para evitar o perigo de aquecimento do glicol do sistema de refrigeração do motor.
Lá fui até ao princípio da faixa, obtive autorização da Torre, alinhei, destravei, acelerei o motor, mantendo a direcção e... no ar!
Como? Não sei! Motor para a frente, olhos na velocidade, tirar o avião do chão, recolher o trem e flaps, foi já uma ação automatizada. Já no ar, seguindo as recomendações, reduzi um pouco o motor e observando a velocidade, comecei a subir. Num ápice, tinha atingido 16.000 pés. Foi quando comecei a tomar consciência do se que se estava a passar. Nunca tinha estado tão alto. Reduzi o motor, respirei fundo várias vezes e, após apreciar um pouco o que me rodeava, que fazer? Principal preocupação: teria de aterrar.
Mas, antes, precisava de fazer algumas manobras para sentir o avião, incluindo perdas e manobras para ajudar a “compreender” a máquina.
Entretanto fui descendo para 12.000 pés circulando sobre a Base pois não queria perder o campo de vista, iniciei várias manobras para experimentar os comandos, reação do motor e as referidas perdas para sentir confiança na aterragem. As primeiras sensações foram de admiração por ter nas mãos um avião tão dócil mas ao mesmo tempo com garra. Aquele motor era uma maravilha. Que belo ronronar!
Por fim, tive de me deixar de devaneios e pensar em aterrar. Assim o fiz. Não me perguntem como. Correu tudo muito bem. Sinceramente, só dei por mim a tocar o solo e a preocupar-me em manter a direção, em virtude da dificuldade em se conseguir ver para a frente (não esquecer que tinha roda de cauda). Rolagem rápida. Estacionamento e, um acordar maravilhado pelo que tinha vivido. Tinham passado 40 minutos. Foi a prova mais complexa de toda a minha vida de piloto. Ficou-me bem gravada mas, valeu a pena! Bons tempos! Os voos seguintes foram para gozar o prazer de voar numa máquina fabulosa.
Não me considero herói. A prova é que não fui só eu quem passou esse teste, todos os outros meus colegas de curso e muitos outros o passaram.

Total de voo efectuado em Hurricae: 22:10 horas.

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho

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60º ANIVERSÁRIO DA FORÇA AÉREA - COMEMORAÇÕES (M681 - 70PM/2012)

Mural na Granja do Marquês à entrada do Museu do Ar - Sintra

A antiga placa de estacionamento da Esquadra 401 com as aeronaves em exposição na BA6 - Montijo

O Super Lynx Mk.95 da Marinha e os C-212 Aviocar recentemente retirados de serviço

Quis o alinhamento dos astros (aka governos ruinosos) que o 60º aniversário da Força Aérea encontrasse o país em estado de penúria tal, que não permitisse comemorar condignamente a ocasião.

O programa de atividades da efeméride foi por isso modesto e centrado nas cerimónias militares. De resto e destinado ao público em geral, realizou-se o dia de base aberta na BA6 Montijo, com exposição das aeronaves em serviço operacional (excluindo o Chpimunk mas incluindo ainda o Aviocar já retirado de serviço) e a presença do Super Lynx da Marinha, cujas instalações de apoio são "paredes meias" com a placa onde se realizou a exposição, precisamente a placa da antiga Esquadra 401 - Cientistas, que operou os C-212 Aviocar até dezembro de 2011.

O DC-3 com pintura TAP uma das novas atrações no Polo do Museu do Ar em Sintra

O hangar dos aviões de treino que fizeram história na FAP com a sala multimédia no fundo

A luz natural dos três hangares novos proporciona um ambiente magnífico

Imagens e aeronaves das guerras de África são um dos motivos de grande interesse no Museu do Ar

Sem menosprezar as restantes atividades previstas, pode até dizer-se que o ponto maior das comemorações, foi a reabertura das instalações do Museu do Ar em Sintra ao público, depois de 6 meses em remodelações, com "novas" aeronaves, novas exposições e uma nova sala multimédia, bem ao gosto das novas gerações. O Museu do Ar ganha a forma que se pretende para um fiel guardião da memória aeronáutica nacional. De referir ainda o meritório esforço que tem sido levado a cabo pela equipa de recuperação de aeronaves, no sentido de colocar em condições de exibição e conservação, muitas das peças pertença das reservas do Museu, que ao longo dos anos se foram degradando.

Há no entanto ainda várias unidades de grande valor histórico a necessitar reparações profundas, antes que seja tarde demais para serem recuperadas. Entidades beneméritas ou pessoas interessadas em ajudar nesse sentido nunca serão por isso demasiadas, quanto mais não seja através do Grupo de Amigos do Museu do Ar ou para antigos técnicos e voluntários que queiram ajudar com mão-de-obra nas próprias recuperações.

Se o presente não é brilhante para grandes comemorações, pelo menos salve-se o passado, para não nos arrependermos no futuro.

O P2V-5 é uma das aeronaves que pelas suas dimensões ainda não tem abrigo e continua exposto aos elementos

As comemorações seguirão hoje na BA6 com desfile militar, e posteriormente com os dias de base aberta na BA5 (Monte Real) no dia 8, BA11 (Beja) no dia 29 e BA4 (Lajes) a 5 de agosto.

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60º ANIVERSÁRIO DA FORÇA AÉREA - PROGRAMA DE ATIVIDADES (M680 - 69PM/2012)

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O FIEL AMIGO (M469 - 5PM/2011)

 

Unidade ainda com pintura e motor pré-remotorização

Planadores de instrução da Academia, L-23 e ASK-21

Para quem leu o título e pensou que se tratava de bacalhau, desengane-se, porque este é um site de aviação. O fiel amigo é o Chipmunk, que comemorou seis décadas a voar nos céus nacionais. Sim, seis! Caso estranho se considerarmos que um mero automóvel da mesma época é considerado completamente obsoleto. Para uma aeronave de instrução no entanto, os princípios básicos mantêm-se inalterados e a fiabilidade e confiança que sempre proporcionou, são o garante da sua longevidade.

Chegou a ter a sentença lida com a chegada dos Epsilon para a Esquadra 101 em 1989, relegado para a função secundária de rebocar os planadores da Academia entretanto também adquiridos. Uma remotorização no entanto, dar-lhe-ia vida nova já na segunda metade da década de 90 e voltariam a voar novamente nas funções de instrução, na informalmente designada Esquadra 802 da Academia da Força Aérea.

Se olharmos à história do DHC-1 Chipmunk, esta é inclusive anterior à da própria Força Aérea (que começou oficialmente em 1952), portanto um ano após a aquisição dos primeiros "Chips", sendo a única aeronave actualmente no activo da FA a ter transitado da Aviação do Exército.

Construído sob licença nas antigas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico em quantidade considerável (66 unidades), adicionadas às 10 iniciais compradas directamente à DeHavilland Canada, restam hoje apenas um punhado deles, suficientes para continuar o legado da sua já longa história.

Ao longo destes 60 anos, os Chipmunk passaram pelas bases de Sintra, Ota e S.Jacinto sempre a ajudar gerações de pilotos nacionais a dar os primeiros "passos" nos céus.

Dócil como convém nessas situações, o Chipmunk chegou a ser considerado até como possível plataforma para lançamento de granadas com o despoletar da guerra em África, hipótese que no entanto seria abandonada apenas após uma única gorada tentativa. O Chipmunk era uma aeronave pacífica e assim continuaria.

Na cerimónia do passado dia 29 de Janeiro, foi assinalada com o sentimentalismo que se reserva aos grandes amigos, essa efeméride dos 60 anos ao serviço da aviação nacional.

Como referiu o Comandante da Academia na cerimónia: "dentro de 60 anos provavelmente o Chipmunk celebrará os 120 anos, mas nós já não!"

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