60 ANOS DE B-52 (M633-34PM/2012)

A silhueta do B-52 já é vista nos céus há mais de 60 anos              Foto:Kamaile Long/USAF

Preocupações com a segurança nacional causadas pela Guerra Fria, levaram a USAF a colocar restrições incomuns à volta do seu novo bombardeiro. Mas quando a mesma USAF marcou o primeiro voo do B-52 para horário noturno, a Boeing apresentou queixa oficial.

A Boeing e oficiais da USAF reuniram-se e a lógica prevaleceu. Todas as restrições foram levantadas, o avião foi revelado e faria o seu primeiro voo debaixo da luz do dia.

 

O primeiro B-52 a voar  a 15 de abril de 1952                                                 Foto: USAF

O primeiro voo de um B-52 Stratofortress (protótipo YB-52) foi publicamente anunciado para terça-feira 15 de abril de 1952, que acabou por revelar-se um anormalmente quente e solarengo dia em Seattle.

Funcionários da Boeing juntaram-se junto às janelas dos escrotórios, na placa e noteto do edifício 2. Houve até quem estabelecesse o paralelo com a agitação das estreias na Broadway. Todas as estradas, telhados e colinas em redor das instalações da Boeing estavam completamente apinhadas de espetadores.

O piloto desse primeiro voo foi Alvin "Tex" Johnston, um dos pilotos de testes da Boeing. Johnston recebeu a sua alcunha/callsign pelo gosto de usar botas de cowboy, mesmo durante os voos de teste. Viria a tornar-se uma lenda da aviação em 1954, quando fez o protótipo do 707 descrever um tonel barrilado de 360º sobre o lago Washington, não uma mas duas vezes, durante a primeira apresentação pública do modelo.

O co-piloto, foi o TenCor Guy Townsend do Centro de Testes da USAF. Durante a II Guerra Mundial tinha voado B-17s e B-29s. Após uma longa carreira na USAF, reformou-se como Brigadeiro-General e ingressou também na Boeing.

Ambos os pilotos tinham larga experiência com o anterior bombardeiro a jato da Boeing, o B-47.

Mesmo antes das 10:00 da manhã, os pilotos no cockpit, iniciaram a checkagem final de instrumentos e controlos. Às 10:45, os oito motores da aeronave ganharam vida com um troar de fazer doer os ouvidos.

"Este tipo, o Tex Johnston, não é pessoa para ficar parado a brincar com os motores" comentava um mecânico com uma pessoa ao seu lado. "Se tudo parecer bem ele vai voar."

Às 11:03 o B-52 rolava pelo taxiway, virava na direção da pista principal no topo Norte das instalações da Boeing e parou. Alvin Johnston empurrou as oito manetes de para a máxima potência e soltou os travões. Às 11:09 as rodas deixavam o chão.

Os 8 motores do B-52 debitam um total de 61 ton. de impulso           Foto:John Rohrer/USAF

A edição de 17 de abril de 1952 da revista "Boeing News" descrevia a descolagem deste modo: "Era aquilo mesmo. O tremendo barulho dos motores aumentou mais e mais, à medida que o avião ganhava velocidade. Percorreu a pista com velocidade enganadora, desfilando à frente de outros bombardeiros que fizeram história aqui: os menores B-47s, B-50s os B-29s e um velho mas orgulhoso B-17, quase duas décadas de bombardeiros históricos. A imensa multidão que se juntou para ver a descolagem, soltou-se num aplauso espontâneo."

Um vetusto B-17 da II Guerra Mundial e um B-52 operacional       Foto: Michael Kaplan/USAF

Uma das pessoas mais felizes de ver o YB-52 elevar-se no céu era o presidente da Boeing Bill Allen. Normalmente reservado, na companhia de outros executivos e oficiais da USAF, acenava como uma cheerleader. "Dá-lhe rapaz, dá-lhe" gritava.

Johnston e Townsend mantiveram-se à volta de Seattle durante 40 minutos, enquanto testavam o trem de aterragem, flaps e ailerons. Depois subiram aos 25.000 pés e encaminharam-se para a Base Aérea de Larson em Moses Lake, estado de Washington.

Chegando pelo meio-dia, o YB-52 sobrevoou a zona de Moses Lake durante as 2 horas seguintes, enquanto os pilotos continuaram a realizar a bateria de testes. Johnston transmitiu por radio que a performance do avião era tal como prevista pelos engenheiros.

Às 14:00 o YB-52 aterrou na pista de 3330 m da Base Aérea de Larson. O voo durou 2 horas e 51 minutos. Na época foi o mais longo e bem-sucedido primeiro voo da história da Boeing.  O co-piloto Tonwsend sabia que o B-52 tinha sido bem construído. Mas nunca imaginou que ainda estaria a voar 60 anos depois. "Nenhum de nós sequer imaginou que o avião ficaria ao serviço durante tanto tempo", referiu Townsend com 81 anos numa entrevista em 2002. "Três gerações de pilotos já voaram no B-52 e até ser retirado devem voar ainda mais duas gerações. Se me dissessem isso na altura (NR: do primeiro voo) eu diria que alguém não estava a bater bem da cabeça."

Alguns dos B-52 operacionais em 2012                            Foto:Cory Todd/USAF

Com as modernizações previstas para 2013-2015 nas unidades atualmente ao serviço, está previsto a frota B-52 voar pelo menos até 2040, pelo que a previsão de Townsend em 2002 terá com certeza de ser corrigida!

Quase 4 décadas separam o primeiro voo do B-52 e do B-2                              Foto:USAF

Fonte: Boeing

Ler mais»

EXERCÍCIO DE LONGA DISTÂNCIA NO ALASCA (M632-33PM/2012)

O alasca vem-se tornando uma zona privilegiada para a realização de exercícios em larga escala. Depois do Red Flag Alasca, foi no início de abril corrente o palco para um exercício organizado pelo Strategic Command da USAF nos EUA.

F-22 Raptor, E-3 Sentry, F-16 Fighting Falcon, B-1 Lancer e KC-135 Stratotanker foram os "ingredientes" escolhidos.

F-22 e KC-135 na base de Eilson no Alasca                                           Foto: USAF

Tendo por objetivo validar a capacidade de ataque a longa distância dos B-1, escoltados por F-22 e F-16 até à zona alvo protegida por um esquadrão de F-16 agressores, o exercício envolveu 3 bases aéreas distintas: Elmendorf e Eielson no Alasca e Ellsworth no Dakota do Sul, base dos B-1 de onde efetuaram uma viagem de 10 horas de ida e volta. 

Um B-1B Lancer descola de Ellsworth no Dakota do Sul                 Foto:Marc Lane/USAF

Esta foi a primeira vez que os F-22 Raptor participaram num exercício integrado com múltiplas plataformas de diferentes comandos dentro da USAF. Foi também a primeira vez que  a recente versão 3.1 do software do F-22 foi usada num grande exercício de treino de forças.

"A versão 3.1 confere ao Raptor os meios para encontrar e atacar alvos no solo. Durante esta operação era essencial poder seguir as forças a cumprir a sua missão no terreno" referiu o Ten Cor Kunkel comandante do  90th FS (F-22 Raptor). "A nossa integração da versão 3.1 correu extremamente bem. Fomos capazes de retirar valiosas lições deste exercício e  qualificámos mais 2 pilotos na versão 3.1".

A vastidão de espaço aéreo no Alasca vêm tornando a região apetecível para exercícios em larga escala   Foto: Brian Ferguson/USAF

A operação foi conduzida a partir do Joint Pacific Alaska Range Complex perto da Base Aérea de  Eielson. Os 166.000 Km2 de espaço aéreo livre, proporcionam um ambiente de treino diversificado, permitindo aos pilotos treinar de modo realista e conjunto, em situações similares às de combate real.

Fonte: USAF

Ler mais»

ENTERPRISE NO CANAL DE SUEZ (M631-32PM/2012)

A travessia do Canal de Suez pelo USS Enterprise e grupo de apoio      Foto: Daniel Meshel/US Navy

Foto: Daniel Meshel/US Navy

Foto: Randy Savarese/US Navy

Naquele que está previsto ser o ultimo destacamento, o porta-aviões americano USS Enterprise passou recentemente o Canal de Suez para se posicionar no Estreito de Ormuz, nas numa das zonas mais quentes do mundo.

Juntando-se ao USS Carl Vinson e USS John Stennis, no Oceano Índico, é a primeira vez que os Estados Unidos têm 3 porta-aviões naquela região do mundo.

Fácil é relacionar esta “coincidência” com o escalar da tensão nas relações com o Irão, devido ao programa nuclear em desenvolvimento no país persa.

Os rumores de que Israel estará na iminência de efetuar um ataque às instalações suspeitas de desenvolvimento de engenhos nucleares, são cada vez mais insistentes e ao que consta Telavive já terá conseguido autorização para utilizar bases aéreas do Azerbaijão e acesso ao Irão a partir deste país.

Por outro lado, um ataque e consequente aumento dos preços de combustíveis parecem recomendar que o mesmo seja feito apenas após as eleições nos EUA, sendo esta a principal razão que trava Israel, através de pressões nas ligações privilegiadas entre Washington e Telaviv.

A estratégia militar normalmente recomenda esconder um ataque quando este está iminente, pelo que poder-se-á desconfiar de tanto sinal nesse sentido. Mas a experiência diz  também  que a maior parte das vezes as coisas também são de facto o que parecem, e três porta-aviões nucleares na mesma zona podem ser apenas bluff até começarem a aplicar a sua enorme capacidade de projeção de força.
 

Foto: Harry Gordon/US Navy

Uma coisa é certa, para o Enterprise, o mais antigo porta-aviões americano em atividade, a velhice está longe de ser tranquila e o venerável vaso de guerra deverá navegar pelos ventos de guerra até aos seus últimos dias.

Foto: Daniel Meshel/US Navy

Ler mais»

50 ANOS MAIS ALTO (M630-31PM/2012)

A revista Mais Alto, cumpre com a última edição meio século de existência. Para comemorar a ocasião, a revista atualmente nas bancas tem na capa um mosaico constituido por algumas das capas mais marcantes da sua história, que se confunde também com a da própria Força Aérea que serve.

Cinquenta anos dedicados a divulgar a história dos aviões que ostentam a Cruz de Cristo e as estórias dos homens que neles voam, voaram e fizeram voar.

À parte a secção de notícias, todo o conteúdo é dedicado a celebrar a efeméride, com editorial do CEMFA Gen José Pinheiro, seguido de fac simile em tamanho natural das capas pretéritas que compõem a capa do cinquentenário. 

Desde o número 1, as principais aquisições de aeronaves, operações,  missões e retiradas de serviço de aeronaves hoje lendárias. Está lá tudo.

Parabéns Mais Alto!

Ler mais»

O A-5/RA-5 "VIGILANTE" (M629 - 16AL/2012)

A "guerra fria" e toda a sua área de influência foi useira e vezeira na "criação" de aviões para tudo e mais alguma coisa, alguns deles nem para alguma coisa e outros muito menos para tudo. Mas existiram e foram pensados, desenhados, construídos e postos a voar pela voraz competição que existia entre as construtoras aeronáuticas que a soldo de uma "guerra eminente" com o bloco antagonista, competiam umas com as outras, alimentadas pelo interesse dos governos, no caso em apreço dos EUA, no sentido de ir sempre na frente no que toca a poderio e, vá, superioridade aérea.

O North American A-5 "Vigilante" foi uma dessas aeronaves. Se os pressupostos para a sua criação foram bem definidos, já a sua "vida" tratou de escrever uma história algo diferente do imaginado pelos estrategas americanos.

Até hoje ainda não está completamente claro o seu papel, já que ele vacilou entre um desiderato inicial para a construção de um avião de ataque convencional e nuclear e/ou um avião com funções de vigilância e que operasse ou em porta-aviões ou em terra.

Foi o primeiro avião norte-americano de produção, com entradas de ar de geometria variável e foi também um dos maiores jatos a operar a partir de um porta-aviões. E fez a sua estreia em 1961, a bordo do CVN-65 - "Enterprise". Operou, obviamente, na guerra do Vietname, como quase todos os aviões da sua geração.

Contudo, a sua vocação puramente operacional do ponto de vista de avião de ataque durou pouco, digamos, e o A-5 acabou por se tornar lendário não na missão para a qual foi concebido, mas na de reconhecimento, onde aí sim se notabilizou ao ponto de ainda hoje ser considerado como uma referência nesse tipo de missão e justamente por isso a designação "RA-5" acabou por ficar mais conhecida.

 

Também teve algum papel na chamada "guerra eletrónica", mas foi de facto como "avião de reconhecimento" que granjeou a sua fama que, aliada à imponência das suas dimensões acabou por torná-lo lendário e ainda hoje, se operacional, seria um aparelho a considerar, tanto sob o ponto de vista do seu desenho e formas, como das suas capacidades e "miolo".

Durante as operações no Vietname, foi a aeronave da marinha americana com mais perdas e inicialmente, os Estados Unidos operaram-no sobretudo a norte, dado haver muito receio da perda de aeronaves muito sofisticadas (que o eram) e que poderiam ser, se perdidas, escrutinadas por olhos indesejados.

Ao fim de quase duas décadas de operações, o A-5 foi retirado do serviço em finais do ano de 1979.

Conforme se pode ver na figura de baixo, era um avião extraordinariamente simples no seu desenho e retrata bem uma "moda" - se o termo é permitido - e o seu "estilo" terá sido motivo de inspiração para aparelhos do bloco de leste como o SU-24 Fencer, por exemplo (descontado o facto destes aviões terem asas de geometria variável e o A-5 não), ou até mesmo com bastante maior TU-22 Backfire, este também de asas de geometria variável... Mas no geral, as semelhanças são evidentes.

Durante algum tempo, foi para mim um avião misterioso e que de certa forma, ofuscava o interesse que nutria pelo A-7 e outros "mitos" embarcados e com preponderante papel na "guerra do Vietname" que era, sem dúvida, a referência maior e mais recente no que tocava a operações aéreas levadas a cabo por tantos e tão diversos aviões. E até hoje, dia em que eventualmente o "exorcizo", permaneceu como um "avião esquisito", não tanto pelas suas formas, que sempre achei formosas, mas pelas suas funções.

Resumindo algumas das suas principais características, os A-5/RA-5 eram operados por um piloto e um navegador que ocupava o lugar de trás e dispunha apenas de duas pequenas janelas, uma de cada lado, para operar. No que toca a dimensões, o seu comprimento cifrava-se em 23.32m; largura: 16.15m; altura: 5.90m e as performances principais: velocidade: Mach 2 e teto máximo de voo: 14.80m.

Três lendas da aviação embarcada norte-americana: RA-5C Vigilante, A-7 Corsair II e A-6 Intruder, sobrevoando o USS Nimitz.

Ler mais»

BAE SYSTEMS GANHA CONTRATO DE MANUTENÇÃO NO VALOR DE 446M£ (M628-30PM/2012)

Foto: BAE Systems

A BAE Systems assinou recentemente um contrato no valor de 446M£ (cerca de 500M€) para apoio às frotas Typhoon dos quatro países integrantes do consórcio Eurofighter. O contrato de cinco anos, inclui o apoio em diversas áreas de serviços de engenharia e permitirá aos clientes poupar 30% nos custos de manutenção com estas aeronaves.

O trabalho a desenvolver, proporcionará as infraestruturas necessárias para futuros testes e avaliação dos sistemas ar-ar e ar-solo do Typhoon. O contrato irá ainda incluir o apoio diário necessário para as operações das quatro forças aéreas (Alemanha, Espanha, Itália e Reino Unido).

Dentro do apoio de engenharia necessário, serão feitos inquéritos às necessidades específicas das operações dos diferentes usuários. Estão a ser desenvolvidos estudos no sentido de melhorar a disponibilidade e fiabilidade, de modo a maximizar horas de voo e reduzir custos.

Requisitos operacionais emergentes são também equacionados, tal como por exemplo os Jogos Olímpicos (a realizar em Londres no Verão de 2012).

Este contrato com a BAE Systems, faz parte de um contrato de suporte e apoio mais alargado, que foi adjudicado às empresas integrantes do consórcio Eurofighter, pela NETMA (NATO Eurofighter and Tornado Management Agency).

A NETMA é o principal cliente e gestor do sistema de armas multinacional Eurofighter Typhoon.

Fonte: BAE Systems

Ler mais»

Esta coisa dos aviões de guerra (M627 - 4JM/2012)

Para muitos, com eu, foi o começo. Foi aqui que começamos a perceber alguma coisa do assunto. Foi aqui que a aviação militar ganhou para nós clareza. A colecção chamava-se Aviões de Guerra e tinha sido lançada no Brasil pela Nova Cultural em meados de 1986. Uns meses depois chegou a Portugal. Eram 120 fascículos. Em cada fascículo tinha um dos aviões de combate mais importantes do mundo com desenhos grandes e detalhados nas páginas centrais. Depois trazia ainda texto, emblemas de esquadrões, números de série, tabelas de desempenho, diagramas de reconhecimento, vistas em corte e desenhos das cabines. Cada fascículo era uma descoberta. Com zonas de guerra, técnicas de combate aéreo e perfis operacionais. O autor era o Bill Gunston.


Na mesma altura começaram também a surgir no mercado uns guias mais pequenos sobre armas no geral. Estes pequenos guias não tinham tanto para dar como a colecção de cima, mas eram mais diversificados nos temas. Foram publicados 66 volumes.

Já passaram 25 anos, mas ainda me lembro bem dos primeiros fascículos. Do Harrier, do Tornado, do F-15. De toda essa miscelânea de aparelhos. Dos desenhos em raios-X, dos diagramas de capacidade de armamento. Aprendi muito, gastei também muito dinheiro, mas fiquei igual. De nada me valeu o investimento, a não ser pelo gosto de saber.

Ler mais»

FALKLANDS/MALVINAS - GUERRA NOS MARES DO SUL (M626-29PM/2012)

Um IA-58 Pucara argentino danificado durante a guerra agoniza como alvo numa carreira de tiro após o final do conflito

Há 30 anos, o mundo acordou espantado com as notícias da invasão de um pequeno arquipélago no extremo Atlântico Sul: as Falklands.

Durante os dois meses e meio seguintes, Reino Unido e Argentina mediriam forças na luta pela soberania de duas pequenas porções de terra. Inóspitas, ventosas e quase inférteis, mas disputadas ao longo dos séculos por vários países, por várias razões.

Apesar da existência de vestígios da presença pretérita de ameríndios no território, apenas no século XVIII as ilhas foram colonizadas, quase simultaneamente por franceses e britânicos (e começavam já aqui os problemas, incluindo o nome do arquipélago). As Malouines, como lhes chamaram os franceses e de onde deriva o nome Malvinas ainda hoje utilizado pelos argentinos, terão sido primeiro avistadas pela frota de Fernão de Magalhães em 1520, aparecendo assinaladas nalgumas cartas náuticas desde então e confirmada a sua existência oficialmente pelos holandeses já no fim do século XVI.

Se numa primeira fase não despertaram grande interesse, em finais do século XVIII começaram a ser utilizadas como refúgio de navios nos impiedosos mares e tempestades da região, bem como de base de apoio a caçadores de baleias e focas. A soberania passaria de britânicos para espanhóis até serem desocupadas pelos últimos, com a independência da Argentina em 1810.

Abandonado durante uma década, o arquipélago seria reclamado pelo novo país num processo pouco ortodoxo envolvendo um mercenário norte-americano, atos de pirataria e uma tentativa de estabelecimento de monopólio da caça às focas.

Os britânicos, insatisfeitos com o "estado de coisas", enviaram uma Força-Tarefa e ocuparam o território definitivamente para a Coroa Britânica em 1833.

Desde então, a Argentina não cessou de reivindicar os direitos sobre as Malvinas, tendo as suas pretensões sido renovadas durante os movimentos anti-colonialistas dos anos 60 e 70 do século XX.

Se numa Argentina com um regime autoritário militar, cada vez mais se pretendia a reapropriação das ilhas nos finais da década de 70, do Império Britânico chegavam finalmente em 1982 sinais que pareciam permitir o desiderato: incluído num plano de redução de forças do Governo de Margareth Thatcher para a Marinha Britânica, está a retirada de militares das Falklands, o que é entendido pelos argentinos como um sinal do desinteresse britânico pelas ilhas, e os instiga a passar à ação.

Convictos que não haverá reação a uma ocupação a 12.000 km de distância, até porque haviam experimentado em várias ocasiões pequenos atos provocatórios sem consequências de maior, as Forças Argentinas ocuparam as Malvinas a 2 de abril de 1982, através da Operação Rosario.

Mas a fácil ocupação não foi mais do que o prolongamento do engano em que haviam caído com a interpretação do alegado desinteresse britânico.

É que no Reino Unido, ninguém estava preparado para chamar Malvinas às Falklands. Apesar da intenção de retirar forças militares das ilhas, mantinha-se o interesse estratégico da proximidade com a Antártida e de controlo do tráfego marítimo no extremo Austral do continente americano.

Pior que tudo, o orgulho britânico tinha sido ferido.

A resposta seria dada na forma da Operação Corporate, planeada durante 3 semanas após o ataque argentino."O Império Contra-Ataca" sequela do filme Star Wars então recentemente exibida no cinema, foi o título da revista americana Newsweek, quando a Força-Tarefa britânica partiu rumo aos mares do Sul.

Em próximas crónicas, vamos descrever alguns episódios marcantes daquela que pode ser considerada a última verdadeira guerra aeronaval da história mundial.

Ler mais»

A SAGA (M625 - 15AL72012)

Poucas coisas no nosso país se aprontam, anualmente, como inevitáveis. Uma dessas coisas são os incêndios florestais (IF)!

Desde sempre que a introdução de meios aéreos na luta contra eles se envolveu em polémicas, misturando o poder político, interesses, inabilidades várias, erros de análise e avaliação, sempre com evidentes prejuízos para o Estado e obviamente para as florestas.

Com as alterações climáticas, a chamada "época de incêndios"  deixou de estar balizada por um calendário e, como se constata este ano, não chegou a acabar ou, se se quiser, prolongou-se pelo outono e inverno fora, está na primavera e teme-se o cenário no verão.

Certo certo é que a problemática do combate aéreo aos incêndios tem sido pasto para muitas manobras, avanços e recuos e não raras vezes tem incendiado os organismos que tutelam esta situação e que gerem muitos e apetecíveis milhões de euros. E aí está o cerne das polémicas.

O afastamento dos meios militares, nomeadamente os C-130 (com 2 kits MAFFS - Modular Airborne Fire Fighting System) e os helis AL-III que estavam sempre prontos para operações de menor escala mas de importância relevante, abriu as portas a entidades exteriores e claro, nenhum processo que envolva muito dinheiro é pacífico. A instituição militar, sempre mais parcimoniosa com os dinheiros públicos, deixou de estar envolvida, pelo que o apetite e o quase habitual descontrole exteriores à instituição militar, trataram de tornar esta matéria combustível para uma espécie de "fogo paralelo", alimentado inicialmente a escudos e depois e presentemente, a euros.
Todos os anos o governo alugava meios aéreos a diversas empresas e organismos e todos os anos as polémicas com os gastos se renovavam, sendo certo que toda a gente concorria na ideia de ter de se colocar um ponto final na sazonalidade frásica desta discussão. 

As coisas eram tanto mais absurdas na medida em que esses meios aéreos eram "desativados" com o dito "fim da época de fogos", situação que se foi alterando na medida em que o clima provou que o caráter estanque das (antigas?) estações do ano se diluiu e, portanto, há que ter os meios aéreos prontos 365 dias por ano e não só para o combate aos IF.

A dada altura, também os desativados e históricos helicópteros SA-330 Puma da Força Aérea Portuguesa foram introduzidos na equação, dizendo-se que poderiam ser usados no combate aos fogos. Para não variar, a proposta não foi pacífica e, até ver, os Puma permanecem parados e sem pretendentes. O que se fez, então, foi a compra dos helis Kamov Ka32A11BC e dos Eurocopter AS-350B3 Ecureuil, em mais uma decisão que foi tudo menos consensual.

Todas as decisões são passiveis de escrutínio e crítica e esta decisão não foi exceção. A juntar a toda a polémica, somam-se os muito elevados custos com a manutenção destas aeronaves, sobretudo dos Kamov, situação que onera muitos milhões de euros anuais ao Estado, num contrato que pode ser, no mínimo, discutível.

Lamentavelmente nesta equação, a variável mais fraca é o combate aos IF, situação que não se compadece com estas errâncias, mandos e desmandos dos poderes.

Enquanto as coisas não se redefinem, decorrentes do futuro (incerto) da própria EMA - Empresa de Meios Aéreos, que o atual governo diz querer extinguir - os IF continuam o seu caminho, fazendo com que os derrotados sejam sempre os mesmos: florestas e património ambiental, as populações afetadas e, pelo que se vê, o próprio Estado que pretende, face à "crise", fazer uma espécie de "quadratura do círculo", isto é, gastar menos dinheiro e ter mais meios para fazer frente aos IF.
No fim de tudo isto, o que se apresenta como sendo certo e em qualquer circunstância, é que se trata de uma saga em que se continuarão a gastar muitos milhões de euros, ao sabor de definições e redefinições e de interesses instalados que, diga-se sem receios, existem e não tem sido, como deviam ser, pura e simplesmente banidos.

Imagens de helicópteros Kamov KA-32, obtidas na passada 5ª feira, dia 29 de Março, durante o combate a um incêndio florestal na zona de Penela - Coimbra.

Ler mais»

A PATCHMANIA E UMA PINTURA ESPECIAL (M624-28PM/2012)

 MM7240 da Aeronautica Militare Italiana, mais conhecido por Green Lightning a partir de 8 de junho de 2009     

Foto: K.Bell/Airliners

MM7240 (Green Lighting) juntamente com o MM7249, comemorativos das 1000 horas dos comandantes dos 18º e 10º Gruppo   Foto: Dirk Geerts/Airliners

Em 1986 a USAF estabeleceu o programa ADF (Air Defence Fighter) durante o qual mais de 270 F-16A/B Bloco 15 foram atualizados para o padrão OCU (Operational Capability Update) e modificados para os diversos departamentos da ANG (Air National Guard - EUA). Estes aviões possuíam aviónicos melhorados, e tinham capacidade para utilizar os mísseis ar-ar guiados por radar AIM-7 Sparrow semiativos. A Aeronáutica Militar Italiana, adquiriu em contrato de leasing 45.000 horas de voo de 30 destes F-16 Bloco 15 ADF, atualizados ainda ao padrão "Falcon Up" e 4 F-16 Bloco 10, para utilizar entre 2003 e 2010. As operações começaram em junho de 2003 com a primeira unidade a aterrar na base siciliana. A 22 de maio de 2008, as aeronaves do 37º Stormo passaram a barreira das 30.000 horas de voo da frota F-16 em Itália. 

Base Aérea de Birgi na Sicília onde se pode distinguir o Green Lightning      Foto: Mick Bajcar/Airliners

Em 2009, para comemorar as 1000 horas de voo em F-16 do comandante do Gruppo 18, Maj. Maurizio “Masa” De Angelis, a célula s/n 61-403 (matrícula italiana MM7240) foi pintada com o esquema que ficaria conhecido como "Green Lightning" por razões óbvias. Do modelo foi ainda criada uma miniatura à escala 1/48, pela marca Italeri.

 

Esta célula, inicialmente um F-16A Bloco 15E entrou ao serviço dos EUA com a matrícula 81-722 a 15 de outubro de 1982 na 50th TFW com código de cauda "HR". Passou posteriormente pelas 31th TFW (código ZF e HS), 159th FIS e 186th FIS. No início dos anos 90 foi atualizado para o referido padrão ADF, servindo a partir de 15 de março de 1992 no 186th FS, até ser armazenado no AMARC a 21 de abril de 1995. 

Ao serviço do 186 FIS a escoltar um SU-27           Foto: Fernando Serna/USAF

Voltaria ao ativo ao abrigo do programa Peace Ceaser de leasing à Aeronáutica Militar Italiana a 7 de abril de 2005, onde passou pelo Gruppo 37 e 18. Apesar de inicialmente estar previsto voar até 2010, atrasos no programa Typhoon, que supostamente deveria substituir os F-16 em Itália, obrigaram ao prolongamento do contrato de leasing até pelo menos 2013, pelo que o MM7240 continua na Sicília.

O Green Lightning em Waddington em 2010               Foto: Stuart Freer/Airliners

E toda esta história à volta de um avião porquê? Porque há um par de meses atrás um amigo italiano me presenteou com um patch comemorativo da pintura "Green Lightning". Não tendo muitas saídas ao exterior (a assinalar apenas uma presença no Festival de Waddington em 2010) o patch foi imediatamente encaminhado para a secção de "cromos raros" no meu expositor, onde possui lugar de destaque. 

Grazie Massimo!

A subcultura dos patches é um fenómeno por vezes incompreensível para muitos, e durante algum tempo também para mim. Compreendi já algo tarde que mais do que "cromos raros" alguns patches (senão todos) são pedaços da história e memórias pessoais. Lamento hoje com pesar muitos patches que vi há 20 e por vezes mais anos atrás e que não adquiri. hoje seriam verdadeiras peças de museu.

Para mitigar lamentos como este e permitir a troca e venda de patches, existe hoje no ciberespaço um fórum nacional, que facilita a quem se quiser associar, porventura (re)encontrar aquele patch especial, caso ele exista perdido algures no fundo de uma gaveta, ou simplesmente adquirir a última novidade disponível.

Link: http://patchcollector.foruns.com.pt/

Ler mais»