O A-5/RA-5 "VIGILANTE" (M629 - 16AL/2012)

A "guerra fria" e toda a sua área de influência foi useira e vezeira na "criação" de aviões para tudo e mais alguma coisa, alguns deles nem para alguma coisa e outros muito menos para tudo. Mas existiram e foram pensados, desenhados, construídos e postos a voar pela voraz competição que existia entre as construtoras aeronáuticas que a soldo de uma "guerra eminente" com o bloco antagonista, competiam umas com as outras, alimentadas pelo interesse dos governos, no caso em apreço dos EUA, no sentido de ir sempre na frente no que toca a poderio e, vá, superioridade aérea.

O North American A-5 "Vigilante" foi uma dessas aeronaves. Se os pressupostos para a sua criação foram bem definidos, já a sua "vida" tratou de escrever uma história algo diferente do imaginado pelos estrategas americanos.

Até hoje ainda não está completamente claro o seu papel, já que ele vacilou entre um desiderato inicial para a construção de um avião de ataque convencional e nuclear e/ou um avião com funções de vigilância e que operasse ou em porta-aviões ou em terra.

Foi o primeiro avião norte-americano de produção, com entradas de ar de geometria variável e foi também um dos maiores jatos a operar a partir de um porta-aviões. E fez a sua estreia em 1961, a bordo do CVN-65 - "Enterprise". Operou, obviamente, na guerra do Vietname, como quase todos os aviões da sua geração.

Contudo, a sua vocação puramente operacional do ponto de vista de avião de ataque durou pouco, digamos, e o A-5 acabou por se tornar lendário não na missão para a qual foi concebido, mas na de reconhecimento, onde aí sim se notabilizou ao ponto de ainda hoje ser considerado como uma referência nesse tipo de missão e justamente por isso a designação "RA-5" acabou por ficar mais conhecida.

 

Também teve algum papel na chamada "guerra eletrónica", mas foi de facto como "avião de reconhecimento" que granjeou a sua fama que, aliada à imponência das suas dimensões acabou por torná-lo lendário e ainda hoje, se operacional, seria um aparelho a considerar, tanto sob o ponto de vista do seu desenho e formas, como das suas capacidades e "miolo".

Durante as operações no Vietname, foi a aeronave da marinha americana com mais perdas e inicialmente, os Estados Unidos operaram-no sobretudo a norte, dado haver muito receio da perda de aeronaves muito sofisticadas (que o eram) e que poderiam ser, se perdidas, escrutinadas por olhos indesejados.

Ao fim de quase duas décadas de operações, o A-5 foi retirado do serviço em finais do ano de 1979.

Conforme se pode ver na figura de baixo, era um avião extraordinariamente simples no seu desenho e retrata bem uma "moda" - se o termo é permitido - e o seu "estilo" terá sido motivo de inspiração para aparelhos do bloco de leste como o SU-24 Fencer, por exemplo (descontado o facto destes aviões terem asas de geometria variável e o A-5 não), ou até mesmo com bastante maior TU-22 Backfire, este também de asas de geometria variável... Mas no geral, as semelhanças são evidentes.

Durante algum tempo, foi para mim um avião misterioso e que de certa forma, ofuscava o interesse que nutria pelo A-7 e outros "mitos" embarcados e com preponderante papel na "guerra do Vietname" que era, sem dúvida, a referência maior e mais recente no que tocava a operações aéreas levadas a cabo por tantos e tão diversos aviões. E até hoje, dia em que eventualmente o "exorcizo", permaneceu como um "avião esquisito", não tanto pelas suas formas, que sempre achei formosas, mas pelas suas funções.

Resumindo algumas das suas principais características, os A-5/RA-5 eram operados por um piloto e um navegador que ocupava o lugar de trás e dispunha apenas de duas pequenas janelas, uma de cada lado, para operar. No que toca a dimensões, o seu comprimento cifrava-se em 23.32m; largura: 16.15m; altura: 5.90m e as performances principais: velocidade: Mach 2 e teto máximo de voo: 14.80m.

Três lendas da aviação embarcada norte-americana: RA-5C Vigilante, A-7 Corsair II e A-6 Intruder, sobrevoando o USS Nimitz.

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COLECÇÃO AVIÕES DE COMBATE - F-16 (M556 - 33PM/2011)

Está à venda desde segunda-feira dia 14/11/2011 o fascículo da colecção "Aviões de Combate a Jacto" da editora planeta DeAgostini, dedicado ao F-16.

Com o fascículo dedicado a este (já) lendário caça ao serviço em mais de 20 forças aéreas de todo o mundo, vem incluída uma miniatura à escala 1/72 de um F-16B com as cores portuguesas, em diecast (metal) tal como os restantes modelos de colecção.

A obra completa, que reúne os 60 aviões de combate mais emblemáticos da era a jacto, conta com a colaboração da Força Aérea Portuguesa e do Museu do Ar, na concepção dos modelos nacionais.
Na execução dos perfis ilustrativos deste fascículo está também o conhecido ilustrador nacional Miguel Amaral, cujo trabalho o Pássaro de Ferro teve já o prazer de divulgar aqui, e que pode também ser seguido no blogue do próprio.

Da colecção, que iniciou com o famoso Fiat G91 com a pintura usada na Guiné durante a Guerra Colonial, e cujo original se encontra em exposição no Museu do Ar em Sintra, constam ainda as aeronaves a editar com as cores nacionais:

-Alpha Jet - pintura dos Asas de Portugal (à venda a 26/12/2011)

-A-7 Corsair II (5/3/2012)

-F-86 Sabre (28/5/2012)

-F-84 Thunderjet (s/data prevista)

Toda a informação disponível sobre a colecção no site:

http://www.planetadeagostini.pt/colecionavel/avioes-de-combate-a-jacto.html

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BIRD STRIKE (M476-8PM/2011)

Sosseguem os mais apreensivos, que felizmente nada relacionado com o tema sucedeu recentemente. O chamado "Bird strike" no entanto, é um dos piores pesadelos da aviação e tanto mais gravoso quanto a velocidade das aeronaves aumenta.

A frota A-7 da Força Aérea por exemplo, foi uma das mais massacradas por este tipo de ocorrência, fruto também do tipo de missões que executava. Voos a baixa altitude como os que as esquadras 302 e 304 efectuavam, em zonas costeiras ou atravessando zonas de  migração de aves, eram particularmente arriscados, tendo levado a que algumas aeronaves se perdessem por colisão com aves.

Este facto levou a que procedimentos de segurança fossem adoptados, tais como evitar as referidas rotas de migração em certas épocas do ano, tendo sido efectuados estudos para identificar essas zonas e espaços temporais.

Talvez por isso, a frota F-16 tenha já vindo a beneficiar dos conhecimentos então adquiridos, não se registando até à data qualquer incidente com consequências de maior com estes caças.

Para tal haverá ainda a contribuir o facto de o F-16 ter um aerodinâmica mais evoluída (segundo relatos de pilotos, as aves como que "deslizam" pelo avião não embatendo com violência) completamente diferente da do A-7, de uma outra geração. Uma canopy à prova de embate com aves em muito contribuiu também para minorar os danos - inclusive humanos - uma vez que em aeronaves A-7 que não se chegaram a perder, sofreram por vezes os pilotos as consequências de colisões  no vidro do cockpit.

A adicionar ao leque de razões que vêm minorando a frequência  e gravidade dos "bird strike" há ainda o facto de as missões a baixa altitude virem a cair em desuso, por evolução das tecnologias utilizadas quer nas aeronaves, quer no guiamento das munições, que permitem proteger duplamente as tripulações.

Ainda assim, e apesar de todas estas evoluções, o risco está sempre presente, como bem atesta a foto apensa e será um problema virtualmente insolúvel. 

Mas não é por isso felizmente que todos os dias milhares de aeronaves deixam de se elevar nos céus, regressando incólumes às suas bases ou destino. 

O risco faz parte de viver.

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DESCUBRA AS DIFERENÇAS (M440-44PM/2010)

 Crédito: Força Aérea

 A primeira é uma foto que retrata a totalidade da frota da FA nos anos 80, usada na época em folhetos publicitando o recrutamento para as várias especialidades e que se pode já qualificar de histórica (até porque incluída no livro dos 50 anos da FA).

A segunda, quase contemporânea, foi a minha tentativa de a imitar, com a frota de kits disponível lá em casa. C-212, T-33, T-37, Chipmunk e FTB-337 ainda estavam na wish list (que ainda não se chamava assim) e em compensação tinha  um "imponente" Al II a mais, já na época retirado da frota da FA.

Quanto às demais diferenças, assim de repente, além dos erros nas camuflagens (a informação existente era muito pouca e por vezes errada...) há a assinalar as várias escalas a que estão as aeronaves: C-130 a 1/144, SA-330 e Al II a 1/100 e os restantes a 1/72.

E ainda havia o T-38 que era na verdade um F-5F (mal) adaptado e o G-91 que era o modelo Y, que também estava longe de um R3 ou R4. As bandeiras e as cruzes de cristo feitas à mão em papel. Pintar os cockpits por dentro foi uma decisão também já mais tardia.

Em minha defesa tenho a lembrar a minha tenra idade (uns 11/12 anos) e a dificuldade que havia na altura em conseguir, além da já referida informação correcta quanto aos detalhes das pinturas e modelos portugueses, os próprios materiais e tintas adequadas.

Com os anos ganhei no entanto grande capacidade de criar e acertar tons de tinta, além de firmeza no pincel, capacidades que mais tarde me valeram um 16 na disciplina de pintura já na Secundária (ou lá como se chama pelos dias de hoje). E felizmente foram aparecendo mais materiais.

Da própria foto em si, apercebi-me logo na altura também, no erro de perspectiva cometido, mas que permitiu em contrapartida ter todos os modelos perfeitamente focados, o que não aconteceria se baixasse mais o ângulo.

De volta aos kits, o A-7 da Hasegawa que encabeçava o grupo, (talvez o pior modelo que vi de um A-7) tinha um radomo especialmente mal feito e acabou os seus dias incinerado num "exercício para bombeiros".

Podia enganar-me nas camuflagens, mas não no realismo de algumas simulações!

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OFICIAL PILOTO-AVIADOR (M357-7PM/2010)

Nos mais de doze anos que levo desde a primeira reportagem que fiz sobre a aviação militar nacional e no contacto próximo que por essa razão acabei por ter com os homens que servem o país na Arma Aérea, devo dizer que a minha admiração por eles não cessou ainda de aumentar.

Conheci homens que são os dignos herdeiros dos guerreiros que delinearam as fronteiras de Portugal há muitos séculos e a quem devemos mais recentemente a Liberdade de que gozamos desde 1974. A mesma sociedade civil que retomou o rumo da sua história através das mãos dos militares, é todavia no entanto a mesma que teima muitas vezes em votá-los ao esquecimento, como se obsoletos, em tempos que são felizmente menos bélicos.

Não nos iludamos no entanto, que enquanto o homem for um ser competitivo e lutar pelo melhor para os seus, o músculo que dá o poder de negociação ou o tira, há-de ser a sua força militar e a força dos seus homens.

Conheci homens desses, com valores que orgulham o país e se orgulham do seu país. Pessoas com sentido de Estado, abnegação, visão estratégica e formação que tanta falta faz nos dias de hoje à classe política e até a cada um de nós.

Sim, porque o país quem o faz são as pessoas que os constituem. E cada vez que abrimos a boca para dizer “este país isto” e “este país aquilo”, é de todos nós que estamos a falar. O País somos nós e é em cada um de nós que tem que começar a mudança dos erros que apontamos todos os dias no abstracto.

As Forças Armadas, e a Força Aérea de que falo com mais conhecimento de causa, continuam felizmente a ser uma pedra basilar e de sustentação, a uma sociedade que necessita delas muito mais do que se pensa e do que a vista alcança.

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SOL DE INVERNO II (M352-4PM/2010)

15531 um dos últimos seis A-7P Corsair II operacionais num chuvoso dia de Fevereiro

Passaram recentemente onze anos sobre o dia em que captei a foto que aqui apresento hoje, em Fevereiro de 1999, já a frota A-7P entrava na recta final da sua operacionalidade, com apenas seis células activas, das 50 iniciais.

Sob uma chuva copiosa, os A-7P demonstraram todavia a sua capacidade "all weather", ainda que não significasse então o mesmo que nos dias de hoje.

Aproveitei a ocasião e registei as fotos (quase) alheio à intempérie, do mesmo modo que os bombardeiros que iam taxiando e levantando voo o faziam.

Esta não era no entanto a primeira vez que tal acontecia, uma vez que ao longo das sessões fotográficas que fiz no âmbito de um trabalho publicado na revista Mais Alto sobre  a carreira dos A-7 da Cruz de Cristo, várias vezes a precipitação colaborou na sua forma líquida.

Ao longo dos anos fui aprendendo no entanto, a não combater o que a “Divina Providência” proporciona e em vez de ficar aborrecido por um dia não sair como pretendia, tentar tirar o melhor partido do que sai na rifa.

Como dizia Fernando Pessoa “Um dia de chuva é tão belo como um dia de sol. Ambos existem; cada um como é.”

Reflexões românticas à parte, resta apenas dizer que essas sessões fotográficas à chuva me custaram uma lente, completamente irrecuperável de uma fungose aguda.

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F/A-18: O COVEIRO - REPRISE (M351-3PM/2010)

 Formação mista de F-14, F/A-18C e F/A-18E

F/A-18A da patrulha acrobáticas Blue Angels, que reformaram os A-4F Skyhawk

F/A-18E Super Hornet do VFA-31 "Tomcatters", que substituíram os lendários F-14 Tomcat

F/A-18E do VFA-105 "Gunslingers" unidade que utilizava A-7E Corsair II anteriormente à entrada dos Hornets em 1990

F/A-18E do VFA-115, onde substituiu os A-6 Intruder

F/A-18C do VMFA-314 (corpo de Fuzileiros dos EUA) onde substituiu os F-4 Phantom II

EA-18G Growler, que substituiu os EA-6 Prowler nas missões de guerra electrónica.

Ao contrário do que possa parecer sugerir o título, o artigo de hoje não fala de acidentes aéreos, ou dos aviões que granjearam funestas alcunhas devido à pouca tendência que tinham para se manter no ar sem problemas.

Esta alcunha, tanto quanto sei, é absolutamente apócrifa e aplicada apenas por mim e um restrito número de fundamentalistas ao F-18.

Conforme já aludi, não é baseada no número de acidentes que o envolveram (uma boa construção de base e os dois motores conferem sempre uma segurança acrescida). Não é por isso a razão de ser da alcunha.

O F-18 é por mim apelidado de “Coveiro”, pelo número de modelos de aviões que ajudou a "enterrar". Senão vejamos:  só na Marinha e Fuzileiros dos Estados Unidos, A-7, A-6, F-14, F-4, EA-6 e A-4.

Claro que esta é uma análise perfeitamente leviana, baseada mais no coração que na razão.

Em termos práticos, a diferença logística e económica de poder ter apenas uma frota que efectue o trabalho do que antes eram quatro ou cinco frotas diferentes, é abissal.

Não deixa no entanto de ser triste para o apreciador da aviação, ver-se submetido à mesma massificação e estandardização que se vê na cultura, na roupa, na gastronomia, etc.

A fusão de vários fabricantes de aviões (desapareceram a McDonnell Douglas, General Dynamics, absorvidas respectivamente pela Boeing e Lockheed, a Grumman e a Northrop associaram-se) é sinal da mesma mentalidade, que se aplica aliás a toda a economia mundial, em nome da redução de custos, rentabilização de meios e outras vantagens que ouvimos diariamente nos noticiários.

Na natureza a biodiversidade genética é a chave da sobrevivência.

Na economia e estratégia devia aplicar-se o mesmo princípio. Caso contrário, quando uma enfermidade grassa num elemento da espécie, será naturalmente comum aos demais.

À parte disso, sou apenas um sentimentalista que não se conforma com o desaparecimento da operacionalidade de dois ícones da aviação como foram o F-14 e o A-7.

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O VISCONDE DE DRACOPOULOS

A-7E grego - 22/07/2009


F-86F português - 04/10/1990

Quando no dia 10 de Julho passado escrevi “true love never dies”, numa alusão ao alegado poder do Conde Drácula de fazer regressar à vida aqueles por ele tocados, estava ainda longe de conhecer a surpresa reservada pela organização dos festejos dos 50 anos da BA5.

Com efeito os A-7 voltaram a voar nos céus lusitanos. E mesmo se isso não foi visível no dia dos festejos marcados para 22, apenas o facto de os ver rolar em Monte Real 10 anos depois da declarada “morte” da frota nacional, fez-me perceber o brilho que vi nos olhos de algumas pessoas, quando em 1990 vi um F-86 rolar nessa mesma base, também 10 anos depois da sua retirada de serviço. Quem diz que não se pode sentir afecto por objectos ou máquinas, está redondamente enganado. Ou isso ou estamos muitos de nós, que nos afeiçoamos a um carro, um avião, uma peça de arte.

Poder voltar a ver um A-7 operacional foi um privilégio, mesmo se não foi pela mão (ou dentes) do Conde Drácula. Talvez um seu parente helénico, quiçá de seu nome “Visconde de Dracopoulos”. O barulho não era bem o mesmo (até porque o motor não é igual) mas a imponência do Corsair fez-se notar, como tantas vezes ao longo de quase duas décadas.

Há que ter esperança que alguma das células do A-7P tristemente abandonadas por alguns recantos da base, tenha sido contaminada pelos últimos sobreviventes dessa nobre família e volte a ter vida outra vez.

Às vezes é preciso pouco mais do que vontade.

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A-7E

Um A-7E Corsair II da Marinha norte-americana. Impressionante a carga de armas que este avião podia transportar. Teve o seu tempo, mas há quem goste de o ver em miniatura como eu. Assim pequenino parece que não faz mal a uma mosca, mas foi sempre uma máquina de morte de grande precisão.

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MONTE REAL - JULHO DE 1988, A OUTRA METADE DA ESTÓRIA

Companheiro que fui do António Luís na jornada de Monte Real - Julho de 1988, vou por isso contar a minha versão dos acontecimentos.

Terei assim que corrigir vários pontos na referida estória, começando por reenquadrá-la no dia 5 de Setembro de 1988 e não em Julho como mencionado. Merece-me ainda reparo o facto de termos realmente chegado a ver A-7s no ar, embora isso tenha acontecido enquanto percorríamos os tais 7 km que separam a estação de comboios da Base. 3 A-7P e um TA-7P em duas parelhas. Depois de lá chegarmos, aí sim, e para nossa desilusão (razão pela qual ficou provavelmente marcada na memória do António Luís como inactividade, além de ter sido o ano em que a frota esteve mais de um mês totalmente parada devido a problemas de motor) nem mais um A-7 em acção.

O terceiro reparo tem a ver com o Mirage belga que estava estacionado na placa da 304 e do qual vimos a substituição de motor, que era um Mirage 5 e não um Mirage III, conforme mencionado.

Recordo-me da especulação que movemos à volta da presença do dito Mirage, pelo facto da sua camuflagem ser perfeitamente idêntica à dos nossos A-7: que era um destacamento para ficar em Portugal e por isso aquela camuflagem, que teria tido uma emergência no ar e sido obrigado a aterrar em LPMR, etc. Nunca o chegámos a saber mas o mais certo é que tenha sido um avião que não teria regressado à Bélgica de um squadron exchange, devido à avaria.

Todo o resto da história contada é verdadeira. Os 35 graus, a linha de comboio torta e o cheiro ao diesel da locomotiva.

Recordo-me ainda de um polícia aéreo que se acercou de nós com ar circunspecto pelo lado de dentro da vedação, indagando se tínhamos máquina fotográfica. Ao que respondemos que não (a máquina estava atrás de nós no respectivo saco poisado no chão!). A lente de 50 mm no entanto, e a placa pendurada na rede a dizer “campo minado” (levámos a coisa a sério) não permitiram fotos melhores que as acima apensas.

Sei também que comprei na Figueira da Foz da parte da manhã, um kitt de um T-33 à escala 1/72, que ainda hoje possuo.

Estas correcções foram possíveis porque ao contrário do nosso comandante do Pássaro eu pude fazer batota e não me socorrer apenas da minha memória. As correcções vieram de uma agenda onde já na altura apontava os acontecimentos aeronáuticos que visualizava, numa espécie de génese de spotting. Embora por aqueles dias estivesse longe de saber o que isso era.

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O BELO E O MONSTRO

Foto: Eric Coeckelberghs

Estava eu a pesquisar na net fotos dos “nossos” A-7 (actividade comum em mim, de resto), quando me deparo com uma foto do TA-TP 5546, ainda com a camuflagem original. Esta foto, foi tirada em Chievres, Bélgica em Julho de 1986.

O que me chamou mais a atenção no entanto, além de ter a particularidade de que o 5546 seguramente ainda “cheirava a novo”, é a cauda de um F-111E de Upper Heyford (base inglesa que albergava aviões das USAFE, actualmente desactivada) que se encontra em segundo plano.

Para os que se recordarão, em Abril de 1986, portanto escassos 3 meses antes, estes mesmos aviões enviaram uma mensagem explícita de Ronald Reagan a Muhamar Khadaffi, em forma de bombas bem no centro de Tripoli, na operação denominada “El Dorado Canyon”.

Já na altura a quimera americana era o combate ao terrorismo, então como represália a uma bomba colocada numa discoteca berlinense, frequentada por soldados americanos.

Curiosamente, 21 anos depois o mesmo problema ainda persiste, com novas caras, novas formas, novos países.

Talvez porque a solução tentada foi sempre a mesma.

A propósito, o belo é o TA-7, o monstro é o F-111.

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A-7 PARA SEMPRE - III

Para um A-7Ólico irrecuperável que sou, ver esta imagem até dá lágrimas.
Os Gregos são uns sortudos que ainda podem olhar o céu e esperar para ver A-7's em pleno vôo.
Nós vêmo-los apenas em monumentos, mais ou menos tratados e no deprimente DGMFA.
Obrigado ao Rui "A-7 5513" Ferreira pela imagem!

Nota: Recomento a todos os admiradores do SLUF uma visita aqui para admirar uma notável colecção de fotos do "nosso" A-7P, da autoria do Francisco Brito Alves. O meu obrigado para ele!

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"A-7" - UM NOME E UMA HISTÓRIA... - Parte III

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Fotos: Rui "A7" Ferreira -- 1- 5513 ("armazenado em Beja); 2 - 15531 em 10 de Julho de 1999, dia do último vôo; 3 - 15531 e spotters à sua volta, em 10 de Julho de 1999. O Spotter que está na placa a fotografar o A-7P, é o autor deste blog...

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Em 1990 tornei-me sócio da Associação de Especialistas da Força Aérea, com Sede no Porto, e que é uma associação de actuais e antigos Especialistas da FAP.
Todos os anos passei a contactar, uma vez que fosse, com os aviões, nos encontros nacionais, que têm sempre lugar numa base aérea, e comecei também a contactar mais de perto com as diferentes gerações de Especialistas, desde o tempo da Aeronáutica Naval e Aeronáutica Militar, à actualidade. Uma experiência fantástica de partilha de vivências e, claro, de histórias de aviões.
Logo no primeiro ano pude ter o meu primeiro contacto mais de perto com o A-7P, o que foi fantástico. Pude tocá-lo, e até sentar-me no "malogrado" 5548.
Foi também em meados dos anos 90 que comecei a tomar alguns passos concretos no sentido de escrever sobre aviões.
A decisão era óbvia e por mais um punhado de razões, comecei a escrever sobre o A-7P.
O fruto de um trabalho de cerca de dois anos de pesquisa, nomeadamente na BA5, em Monte Real, levou a um escrito que subiu ao "altar"da publicação na Revista Mais Alto, sendo que a partir daí, passei ainda mais a estar conotado com o A-7P, nomeadamente no seio daqueles que, como eu, são entusiastas da aviação militar portuguesa, e muito em especial de toda uma comunidade de "A-7óólicos".
Ainda colaborei com o então Maj. Rui Elvas no livro do A-7P, no final dos anos 90, livro esse que recebeu todo o meu apoio e empenho e além do mais cedi todo o material que possuía na altura sobre o tema.
Foi então a altura da retirada de serviço do A-7P, e mais uns quantos escrito sobre o tema, à laia de saudosismos de algibeira de alguém que, na verdade nunca trabalhou com aviões, muito menos com este. Ainda assim posso-me orgulhar, nessa altura de um ou dois textos muito simpáticos sobre o SLUF.
Acho que por agora é tudo.
E queria eu apenas explicar o meu apelido.
Agora que falo nisso, recordo-me de alguém que um dia me perguntou porque raio me chamava A-7, pensando esse alguém que era eu um qualquer "convencido" de que percebia o que quer que fosse sobre o assunto. Ficou espantado com a história simples do porquê do nome, e pela simplicidade humilde com que admiti, como admito, que pouco ou nada sei do assunto.
O que é a verdade.

Por: Rui "A-7" Ferreira
(no.5513)

P.S. - O apelido mais estranho de todos? Tem também a ver com aviões, na sua origem, pois foi o resultado de eu ter lido o nome de um avião, Supermarine Spitfire, numa caixa de um kit, utilizando uma pronúncia estranhamente acentuada. De resto foi apelido que durou poucos anos.
Não o sei escrever, só mesmo dizer, ainda que agora, à distância de todos estes anos, possa não ser muito exacto na pronúncia, mas cá vai: "SCHRBE".

R.F.

(primeira parte) (segunda parte)

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"A-7" - UM NOME E UMA HISTÓRIA... - Parte II

A-7P s/n 15509 no AM1/Maceda - (c) Rui Ferreira

O interesse pela aviação foi crescendo, e não há nenhum episódio interessante até meados dos anos 90, excepto, claro está, a exposição da FAP no Porto, nos anos 80, no Palácio de Cristal. Estudava (isto de pôr as palavras "estudava" e "eu" na mesma frase...) então no Liceu Infante D. Henrique, 10º ano de Electrotecnia, já com a ideia fixa na FAP, para a qual já tinha pensado oferecer-me aos 16 anos, mas o meu velhote não foi em cantigas.
Tínhamos na turma alguns interessados nestas coisas, um muito em particular, embora eu não percebesse muito bem o gosto que ele tinha por aviões civis, daqueles grandes e com janelas... uma porcaria. Hoje, depois de ele ter passado pela FAP, e pelos A-7P, embora não no percurso que tinha planeado, continua ligado à aviação em diversas vertentes profissionais e lúdicas. Hoje em dia permanecemos amigos.
Bom, quando nos apercebemos o que se passava no Palácio, a cerca de 500 metros do Liceu, baldamo-nos todos às aulas numa sexta-feira para ir assistir nos melhores assentos da casa ao treino dos Asas de Portugal, frente aos jardins do Palácio, e sobre o Douro, acompanhando nas manobras as sinuosas curvas de nível do local. UM ASSOMBRO.
No dia seguinte, sábado, fomos os primeiros a chegar ao local para a segunda dose – DELÍRIO. Ainda mais, em ambos os dias acompanhamos as comunicações encostados às carrinhas de comunicações. F-A-B-U-L-Á-S-T-I-C-O!
Claro que não perdemos a exposição no recinto interior e exterior do Palácio, oportunidade para um primeiro assentar o cú num Alouette III, onde nos foi explicado todo o seu funcionamento. Entre 1987 e 1990 dei com os costados na FAP. Fiz recruta e segui o curso da especialidade de Operador de Informática, no CI2, na Ota.
Fui colocado na BOTP2, em S.Jacinto, no início de 1988. Foi nesta estadia na "Ilha da Morte Lenta" que voei pela primeira vez, e por três vezes, sempre em serviço, nos Puxa-Empurra da 702, os Indomáveis do Norte.
Poucas semanas depois de estar na FAP, fui pela primeira vez, sozinho, completamente em branco, um tótó do caraças, a um festival aéreo da FAP, o festival do aniversário e do NATO Tiger Meet 1987, no Montijo. O meu primeiro Tiger Meet, não que tenha ido a muitos. Ainda me doem os olhos das coisas fantásticas que vi por ali, que eu não conseguiria relatar todas...
Por: Rui "A-7 5513" Ferreira (continua - terceira parte) (primeira parte)

Formação "fumarenta"... A-7P e F-104 - (c) Rui Ferreira

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"A-7" - UM NOME E UMA HISTÓRIA... - Parte I

"O 'A-7' junto de um TA-7P" - 1990

O chafurdar na origem de um nome, neste caso na origem do meu próprio apelido (A-7), é voltar atrás, à nossa própria origem, à nossa própria história, à nossa própria vida.
Todos nós conhecemos pessoas que têm apelidos, e todos esses apelidos tem uma história, história essa que é afinal, o culminar de um conjunto de sucedidos e acontecimentos relacionados com uma pessoa, e que funcionam na sua grande maioria, ou pelo menos no pensamento de quem lho atribuiu, a explicação mais ou menos lógica para o nome, sigla, ou até ruído que lhe foi dado. Nalguns casos nem chega a ser isso, apenas é um apelido que lhe foi dado, sem grande explicação ou lógica, ou mesmo até sentido.
Tive muitos apelidos, e é natural que ainda venha a ter mais alguns, mas aquele que ficou, pois ainda perdura, é mesmo o "A-7".
A origem é simples, se assim se pode dizer. No entanto já não se pode dizer o mesmo das suas consequências. Mas por preguiça, vou-me socorrer um pouco de um texto que escrevi no ano passado que reconta bem toda a história deste apelido que, repito, é curta e sem graça.
Facto curioso, ou não, não foi na minha infância, mas antes na adolescência, e ao par do despontar do acne juvenil, que não tive, que abri a minha mente para o mundo dos aviões.
Não contrariando essa ideia diga-se em abono da verdade que, umas das vagas recordações de infância, foi o deslumbramento perante estas estranhas máquinas voadoras, vindo-me à memória, com um travo de saudade, as idas à varanda exterior do Aeroporto do Porto, não à espera de ninguém, mas numa estranha romaria dominical, que grupos familiares, pintavam um quadro colorido e cheio de movimento fervilhante, subindo e descendo as escadas de caracol exteriores, que conduziam ao terraço ou varanda, preenchendo tempos infinitos a observar, espantados, o rebuliço dos aviões a fazer uma barulheira estridente a descolar e aterrar.
Dessas romarias, e agora que falo disso, vem-me também à memória, a lembrança de brincar no interior de um aparelho, cujos contornos não me recordo com exactidão, mas que da bruma da memória me soam a algo semelhante a um T-6, a cuja carcaça acedíamos por um buraco que existia na vedação junto ao parque de estacionamento.
Poderei ter aí aberto alguma ferida que me tenha exposto ao vírus dos aviões? É possível.
Havia ali muito metal ferrugento.
Para além disso a minha mãe confirmou-o. Isso e aquela questãozita de ter malhado umas quantas vezes abaixo do berço (de cabeça, claro).
Por estranho que isso possa parecer, ou não, apanhei a doença dos aviões através do contacto com um livro, o que demonstra a capacidade de mutação deste vírus.
O Adriano, um "chinoca" chegado de Macau (no início dos anos 80) e ao qual perdi totalmente o rumo (o que é pena), um dia mostrou-me uma enciclopédia de aviação.
A partir daí foi o descalabro.
Possuo um exemplar desse livro, pois não descansei enquanto não consegui que a minha mãezinha comprasse essa preciosidade escrita pelo punho do Sr. Bill Gunston, que custou na Bertrand, importado, dois contos e quinhentos !!! (1982?) Uma pipa de massa, mas que ainda hoje uso como material de referência, porque além do mais é um daqueles livros intemporais.
Com a minha entrada no Corpo Nacional de Escutas, por volta dessa mesma década de 80, já eu padecia com alguma gravidade da enfermidade aviónica. De tal forma que pouco tempo depois, se calhar nem um ano depois, já tinham alterado o meu nome oficial, de tão chato que eu era sempre a falar de aviões. Não me recordo quando exactamente, mas começaram a chamar-me A-7.
Onde arranjaram eles o apelido? Nada mais simples, pois na altura a outra coisa mais chata a falar de aviões, nomeadamente de A-7's, e pelas piores razões, eram os noticiários, convenhamos, uma época menos gloriosa da aviação militar lusa.
Ainda hoje, e já lá vão 20 e tal anos, há dezenas de antigos e actuais escuteiros e familiares dos mesmos que, ou continuam a não saber o meu nome, ou não se desabituaram de me chamar A-7!
Repare-se que eu na altura não tinha qualquer interesse particular por este trambolho com asas, o interesse surge mais tarde. (continua - segunda parte) 

Por: Rui "A-7" Ferreira

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