SEGUNDO LOTE DE SUPER TUCANO PARA O TURQUEMENISTÃO VIA PORTUGAL [M2259 - 47/2021]

A descolagem do último A-29 Super Tucano em Recife em condições meteorológicas bastante adversas

Chegou a Alverca hoje, 21 de Junho de 2021, o segundo lote de aviões A-29B Super Tucano alegadamente destinados ao Turquemenistão.

As três aeronaves com o padrão de camuflagem da Força Aérea do Turquemenistão, mas com os símbolos nacionais tapados e utilizando  matrículas temporárias brasileiras (PT-ZHN, PT-ZHK e PT-ZHO) aterraram ao início da tarde, na pista da lezíria ribatejana. 

O registo do PT-ZHN no FlightRadar24

O trio veio acompanhado de um quarto Super Tucano (PT-ZTU), no caso a aeronave de demonstração da Embraer, que esteve também em Portugal durante o mês de Novembro pretérito, alegadamente a realizar avaliação por parte da Força Aérea Portuguesa, mas cujo destino não se conhece de momento.

O Super Tucano PT-ZTU de demonstração da Embraer à chegada a Recife

Os aviões de treino avançado e ataque leve iniciaram o voo de entrega no passado dia 14 de Junho em São João dos Campos, no estado brasileiro de São Paulo, realizaram a primeira escala em Recife (Pernambuco), onde foram captados pelo jornalista local e colaborador do Pássaro de Ferro, Valter Andrade.

Os três A-29B Super Tucano nas cores da FA do Turquemenistão embora com os símbolos nacionais e matrículas definitivas ocultadas

O voo só prosseguiu no dia 18 desde Recife, quando descolaram sob condições meteorológicas muito adversas,  até à ilha de Fernando de Noronha, para depois realizar a travessia do Atlântico no dia seguinte até Cabo Verde, com o apoio de um SC-105 Persuader (C295MAP) da Força Aérea Brasileira.

SC-105 Persuader da FAB n/c FAB6552 que apoiou os quatro A-29 na travessia do Atlântico

Ontem, 20 de Junho foi realizada pelos Super Tucano, a última escala nas Canárias, antes de chegar a Portugal. O SC-105 por sua vez, seguiu entretanto na direção oposta, regressando ao Brasil. 

O primeiro lote de Super Tucano destinados ao Turquemenistão, realizou o voo até Alverca em Dezembro de 2020. Contudo, apenas no final de Maio terá sido concluída a entrega, com a realização da última parte do trajeto através do Mediterrâneo e Turquia.

O contrato de fornecimento dos A-29 para o Turquemenistão tem estado envolto em secretismo, não tendo sido ainda confirmado por qualquer das partes. Não se sabe sequer quantas aeronaves foram encomendadas, embora se pense que seja de um total de cinco ou seis.

Já no dia 13 de Junho de 2019 eram exibidas imagens de um Super Tucano em ação no Turquemenistão aos minutos 13:50 e 18:58 do vídeo abaixo, embora no caso se tratasse do avião de demonstração da Embraer, precisamente o PT-ZTU, que vem acompanhando este lote.

 

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NORATLAS - CASOS E CURIOSIDADES (M819 -06PM/2013)

Nord 2502A Noratlas (6403) do Museu do Ar

Fiz o primeiro voo num Noratlas a 30 de janeiro de 1969 e o último a 6 de outubro de 1976.
Da minha experiência, (efectuei 3742:45 horas) posso afirmar ter sido um avião extraordinariamente robusto e “alérgico” a avarias graves.
Uma ou outra anomalia mas, comigo, nada de especialmente grave, exceto a que de seguida vou relatar, por inédita e inesperada.

Missões “ferry” (transporte do próprio avião) e avaria

Como se sabe, durante o período da Guerra do Ultramar, as nossas relações com os países africanos eram, como não podia deixar de ser, nulas e mesmo nada amistosas. Isto significava que os nossos Nord em serviço em Angola e Moçambique, nas suas deslocações para ida e regresso à Metrópole, para efeitos de grandes revisões, obrigavam à instalação de depósitos suplementares para permitir autonomia suficiente (ferry) para voar entre S. Tomé e Guiné e vice-versa.
Em Outubro de 1975, a pouco mais de um mês antes do Dia da Independência de Angola, levanta-se um problema para fazer recolher à metrópole os dois aviões Nord ainda ao serviço na B.A.9 – já não havia “kits” de depósitos para “ferry”.
Solução: pedir autorização aos americanos para utilizar as suas instalações na Libéria – Robertsfield (actual Monrovia). Essa autorização foi conseguida mas, não havia dinheiro em moeda estrangeira disponível em Angola para as viagens. Para resolver o problema, eu mesmo, sou enviado a Lisboa para que a Força Aérea me fornecesse duas coisas essenciais para as viagens: libras (não havia dólares) e dois cartões de duas empresas gasolineiras para “pagar” os reabastecimentos. Fui num dia e regressei no outro.
Acabei por ser eu a trazer os dois Nord ainda em Angola: o 6401 e 6415.
Saí, com o 6401, de Luanda a 18 de Outubro para S. Tomé. A 19, de madrugada rumámos a Robertsfield onde aterrámos, reabastecemos e, logo de seguida, partida para o Sal (Cabo Verde).
Nesse dia fizemos 11:25 horas de voo.
No percurso, Libéria/Sal, voávamos um pouco antes de "abeam” (a 90º) de Dakar, a 9000 pés, dentro de uma bruma terrível (poeiras do Saará) que nos obrigava a voar em instrumentos (não tínhamos referências para voar à vista).
Fazia o meu turno de pilotagem (piloto automático estava fora de serviço – há já muito tempo deixara de trabalhar) quando o outro piloto se vira para mim e apontando para o "gyro" (indicador de direcção) pergunta: "Para onde vais?"
Surpreendido, pois o meu horizonte artificial indicava-me as asas niveladas, reparo no gyro a rodar, a bússola a rodar e o pau e bola inclinado. Conclusão: o meu horizonte artificial “pifou”! Entreguei-lhe o comando para pilotar com os instrumentos do lado dele.
Assim se fez, corrigiu-se o rumo e seguiu-se em frente. Pelo meu lado bloqueei o meu "horizonte" e recriminei-me por me ter distraído e não ter feito cross-check (verificação dos outros instrumentos) mais vezes.
Sendo seguidor dum velho ditado que “um mal nunca vem só” fiquei com os sentidos bem despertos e desconfiando do resto.
Passados cerca de 10 minutos, repete-se a cena.
O avião recomeçou a rodar. 

Olhei para o horizonte artificial dele e pude verificar que estava nivelado mas, de facto, o avião estava a rodar. Não queria acreditar, o outro horizonte também tinha “pifado”!
Pela primeira vez na minha vida de piloto, fui obrigado a voar a sério e por necessidade com "pau e bola" (instrumento rudimentar mas seguro) durante cerca de meia hora, até ficar com visibilidade para voo visual normal.

Cabine do Noratlas 6403 do Museu do Ar - o "pau e bola" imediatamente abaixo da barra vermelha do lado esquerdo

Para completar a história, devo dizer que o horizonte artificial da esquerda era pneumático e o do lado direito com alimentação eléctrica, daí, independentes. As fontes de energia eram diferentes exatamente para prevenir avarias conjuntas.
Nos reports que tínhamos da Segurança de Voo, não se conhecia um caso duma anomalia desta ordem, ou seja, duas falhas quase em simultâneo com sistemas diferentes.
Inesperado, mas sucedeu.  

Na ilha do Sal, onde fomos obrigados a ficar um dia para a reparação, aproveitámos haver um C-47 encostado às “boxes”, ao qual retirámos o tubo pneumático (era igual) e resolvemos o problema, colocando-o no Nord.
Continuámos a viagem para Alverca via Canárias, só com um equipamento.
Como era um voo de “ferry” aceitava-se voar com aquela limitação.

Por falar no C-47 Dakota, foi um avião em que cheguei a voar também, apesar de poucas horas, divididas em dois períodos: na Guiné em 1964/65 onde efetuei 138:05 horas e anos mais tarde nas OGMA com 17:25 horas. Na Guiné fui algumas vezes a Cabo Verde em missão, mas nunca cheguei a ser qualificado Comandante de bordo.
Também fiz a minha “perninha” em C-54: num regresso de França, com mau tempo perguntaram-me se queria pilotar. Aproveitei de imediato. Foram 3:20 horas de “sacudidelas”, mas feliz pela experiência.
Também cheguei a "apreciar" ainda o Oxford, o DC-6 e o P2V-5, além do Boeing 707.   

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho  

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