LIVRO "RIO DOS BONS SINAIS" - Divulgação [M2162 – 80/2020]

Com cerca de 360 páginas e profusamente ilustrado, o livro intitulado "Rio dos Bons Sinais" é um testemunho sobre a vivência do autor nos últimos 50 anos do século passado.

Além de um excelente contador de histórias, Gabriel Cavaleiro é protagonista de uma vida extraordinária e ímpar, começando pela ida para Moçambique com 5 anos, onde aprendeu a ler e tirou o brevet, que lhe permitiu ser, aos 16 anos, o piloto mais novo a voar sozinho, sendo mais tarde topógrafo. Seguiu-se depois a Força Aérea, onde foi “Falcão” e voou em diversos aviões, incluindo os famosos F-86 com os quais ultrapassou a barreira de som. Combateu no Ultramar junto do lendário "Comandante Roxo", foi piloto e Comandante da TAP, tendo participado ativamente na ponte aérea Angola-Portugal e cujas histórias têm sido relatadas na TV, além de publicadas em diversas revistas e livros como o “SOS Angola”. É o caso da história sobre o «Resgate do Tenente Malaquias», no capítulo «Na Guerra do Ultramar 1967/1969» e com vários actos heróicos que marcaram a geração do Ultramar, que foi publicada em 10 páginas no n.º 52 da Revista da Associação da Força Aérea, assim como de outras duas entretanto publicadas nas últimas edições da mesma revista. Já no 60º aniversário da fundação da Esquadra 201, a Unidade da Base Aérea N.º 5 de Monte Real, em Leiria, reactivou a publicação da Revista KIAK, onde incluíram cinco das histórias do blogue.

"Rio dos Bons Sinais" reúne assim algumas das histórias mais pessoais de Gabriel Cavaleiro, contadas com a habitual vivacidade e humor que caracterizam o blogue com o mesmo nome, e que nos transportam para os locais e momentos retratados. Das memórias de infância às vivências da actualidade, é uma leitura repleta de episódios imprevisíveis e curiosos.

A reserva pode ser realizada através do preenchimento de um formulário muito simples, sem qualquer compromisso, através do link: https://forms.gle/byDFmksb3w1qKSEB9 ou enviando email para o endereço riobonssinais@gmail.com 

O preço anunciado é de 20,00€ acrescidos de portes de envio no valor de 5,00€ (Portugal Continental)

NOTA: O Pássaro de Ferro não tem qualquer relação com o autor ou a comercialização do livro

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F-16 PORTUGUESES INTERCETAM AVIÃO RUSSO NO BÁLTICO (M1707- 304PM/2014)

Parelha de F-16 portugueses sobre a Lituânia      Foto: Alexander Goltz /FA Lituana

Aviões de caça portugueses F-16 foram hoje mobilizados para identificar um aparelho russo detectado pelos radares da NATO e que sobrevoou brevemente o espaço aéreo aliado no Mar Báltico ao início da manhã, referiu em comunicado a organização.

Aviões F-16 portugueses integrados na missão de policiamento aéreo no Báltico (BAP), que Portugal lidera até final de Dezembro, e aparelhos dinamarqueses foram mobilizados para identificar o aparelho e manter a segurança do espaço aéreo aliado.

De acordo com um comunicado do comando das forças da NATO na Europa (Shape), este avião russo, um IL-20 especializado na recolha de informações, “penetrou pouco antes das 13h [12h em Lisboa] no espaço aéreo estónio nos arredores da ilha de Saaremaa [a maior ilha da Estónia] durante menos de um minuto, o que representa uma incursão de cerca de 600 metros no espaço aéreo da NATO”.

O avião, que não se identificou junto das autoridades de regulação civil do tráfego aéreo, voava sobre o mar perto do espaço aéreo aliado desde há cerca de quatro horas, precisou o Shape.

O avião foi seguido por radares no solo e por pelo menos seis caças ocidentais. Em conformidade com os procedimentos, F-16 dinamarqueses aproximaram-se cerca das 9h (8h em Lisboa) do aparelho que deslocou do enclave russo de Kaliningrado e se dirigia para a Dinamarca, segundo o comunicado.

Aviões de caça suecos foram de seguida enviados para acompanhar o avião russo, apesar de a Suécia não ser membro da NATO, e de seguida entraram em acção os F-16 portugueses que asseguram as missões de policiamento aéreo na região do Báltico.

O aparelho fez meia volta em direcção ao sul, e foi nesse momento que se verificou a incursão, acrescentou o Shape. Após um “contacto visual” entre os pilotos dos F-16 portugueses e os do IL-20, este foi “escoltado até se afastar do espaço aéreo da NATO”, esclarece o comunicado.

Fonte: Lusa / SOL

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FREIOS DE PICADA E OUTRAS CURIOSIDADES EM F-86 (M1261 - 337PM/2013)

Freios de Picada no F-86F

Freios aerodinâmicos do F-86       Foto: Arquivo BA5

Os apêndices aerodinâmicos colocados na fuselagem atrás das asas, quando abertos na posição correta, ficam descaídos. Só tinham duas posições: abertos ou fechados. 

A denominação dadas a essas superfícies era speed brakes.
A sua função e de acordo com a nomenclatura, era a de travar aerodinamicamente o avião. Era bem eficiente. Nunca consegui obter mais de 350 nós, em picada acentuada.
Era uma das minhas manobras preferidas, quando ao voar com o avião limpo (sem carga externa) e em altitude, reduzia o motor, apontava o nariz ao solo, freios fora e, dentro de pouco mais de 1 minuto, já estava a entrar no circuito de aterragem.

Jetstream (ventos fortes em altitude elevadas e latitudes médias)

Jetstream

Acima de 30.000 pés – 10.000 metros, já fui afetado diretamente pelo fenómeno.  Até poderia dizer a data!
Estava em Chateauroux de regresso da Alemanha (Oldenburg) com uma Esquadrilha de F-86F de volta a Monte Real.
Antes de entregar o Plano de Voo, como rotina, fomos à Meteorologia onde me chamaram a atenção sobre os ventos para a minha rota.
Verifiquei que as previsões, para cerca de metade no percurso, previam componente de ventos de frente (20/30º direita) na ordem de 230 nós. Nunca mais me esqueci deste valor. Perante aqueles dados alterei a viagem de regresso, dirigindo-me para Sul (Valência) e daí em 2º voo para Monte Real. 

Como é um fenómeno de latitudes médias soprando de Oeste para Leste, daquela vez, encontrei-me com “ele” e com a sua força...

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

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Quase todos os pilotos têm um avião em concreto ao qual se afeiçoam. A razão, só eles sabem muitas vezes e está relacionada com um (ou mais) episódio em particular, que os levam a adotar um avião, como sendo o "seu" avião.

No caso do Cap. Fernando Moutinho foi o F-86 com número de cauda 5317. 

A razão foi a coincidência de ter sido o avião em que fez o primeiro voo em F-86, em outubro de 1958, tendo sido depois também o último F-86 em que voou na Guiné, em outubro de 1964.

As cadernetas de voo do Cap. Moutinho com os registos correspondentes ao primeiro voo em F-86 e ao último na Guiné:

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DIA-A-DIA DA ESQUADRA 51 (F-86F SABRE) - 2 (M1249 - 326PM/2013)

Municiamento do F-86 em Monte Real       Foto: Arquivo BA5

(ver 1ª Parte do artigo)

Tiro Ar/Ar

A época deste tipo de tiro abria, regra geral, em Julho e ia até setembro.

O Tiro Ar/Ar era efetuado a 12.000 pés.

O alvo era uma manga com cerca de 6 pés de altura por cerca de 30 pés de comprimento e rebocado por um F-86 por meio de um cabo de aço com cerca de 1.000 pés.

Este trabalho de reboque da manga era desagradável por implicar voar a baixa velocidade, cerca de 30 nós acima da velocidade de perda e, ao mesmo tempo, com a missão de fazer um arremedo de controlador da missão.

Estes voos eram efetuados junto à linha de costa, sobre o mar, num circuito entre S.Pedro de Muel e a Figueira da Foz.

Os aviões usavam munições pintadas (sem cor, vermelho, azul e verde) para permitir analisar a quem pertenceriam os buracos aparecidos na manga.

Depois do voo e após a largada da manga junto à pista na Base, havia uma correria, na curiosidade para ver os resultados.

As regras de segurança eram seguidas mas, mesmo assim, houve muitos voos que a pontaria chegava ao extremo de acertarem no cabo e... lá ia uma manga para os peixinhos.

Manobras em França

Normalmente, em Setembro, realizavam-se em França (Reims) manobras da NATO para treino e verificação do grau de aprontamento das várias forças aéreas da NATO, no âmbito da Defesa Aérea.

Para esse fim, a Esquadra descolava de Monte Real, escalava um aeródromo e dirigia-se a Reims.

Durante quatro dias, desde o nascer ao pôr do sol, permanentemente, a FAP dispunha de uma parelha em alerta de 2 minutos (aviões parados junto à entrada da pista), com geradores auxiliares ligados, rádio ligado e prontos a descolar de imediato. 

Realizavam-se várias saídas.

Por mim, recordo-me de num único dia, ter chegado a descolar 3 vezes.

Estas missões eram realizadas sem depósitos exteriores e pressupondo Sidewinder como armamento.

Eram emocionantes as missões.

Ao primeiro sinal para descolagem, um very-light, seguido pela confirmação da Torre que de imediato nos dava o rumo e primeiras indicações do objetivo, iniciávamos a subida. 

Sempre acima dos 35.000 pés e amiude aos 40.000 pés.

Como os pilotos da Esquadra 51 tinham grande experiência, não esqueçamos que grande parte deles já tinha voado F-84G, os resultados conseguidos eram excelentes, ao ponto de as Operações duvidarem desses mesmos resultados, chegando ao ponto de pedirem que, se possível,

apontássemos os números de matrícula dos aviões alvo. 

Sem querer vangloriar-me, recordo-me que no dia seguinte me apresentei nas OPS com o número de matrícula de um B-66 e de um F-100. Mas todos os outros pilotos fizeram o mesmo! 

Os resultados deram origem a referências elogiosas das autoridades NATO.

É possível que os leitores desta história, se interroguem como foi possível, um F-86 agarrar um F-100. Pois, para mim também foi!

Sucede que o F-100 tinha menos boas capacidades aerodinâmicas que o F-86 e as suas capacidades de manobra eram inferiores. Neste caso, o piloto do F-100 executou uma manobra evasiva em curva; isto permitiu uma rápida aproximação devido ao menor raio de volta do F-86. O F-100, só me fugiu quanto meteu o “afterburner” e se afastou, mas não suficientemente rápido que não me permitisse “tirar-lhe” o número de cauda.

A confiança mútua entre os pilotos portugueses e os controladores franceses era de tal monta, que nos levava a extremos. Um dia ainda a 40.000 pés, já com pouco combustível (800 libras) o controlador

pergunta-me se tenho hipóteses de mais uma tentativa. Resposta afirmativa, com ressalva de pouco combustível. Fizemos nova interceção e no final, somente com 400 libras de combustível (já devia estar aterrado), iniciámos a descida (dentro de nuvens). Passados alguns minutos estávamos apontados à pista em uso, trem em baixo e a aterrar com pouco mais de 200 libras. 

O controlo era estupendo pois, sempre na mesma frequência, fazia o trabalho de GCI e GCA ao mesmo tempo e com grande eficiência.

Grandes e agradáveis momentos que são uma grata recordação.

Seguia-se o regresso da Esquadra a Monte Real.

Daí até ao fim do ano, continuávamos com missões variadas, insistindo nas que, porventura, tivessem sido menos eficientes.

Finalmente, os novos pilotos eram qualificados de operacionais.

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

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