O melhor caça da Luftwaffe em 1944? - [Episódio 6]

 Focke-Wulf Fw 190 “Dora” – Treino e realidade 

(Episódio 6)

A segunda, e final, história desta série, pertence a Heinz Radlauer.  Nascido em 1923, aprendeu a voar em planadores na área de Posen, uma actividade muito popular na Alemanha na altura.  Atraído pela magia do voo, não demorou muito até ser aceite como um promissor cadete na Luftwaffe em Agosto de 1941.  Depois de completar a formação básica no Fliegerausbildungsregiment (Regimento de Treino Aeronáutico) foi destacado para a Jagdfliegerschule 7 (Escola (ou Academia) de Caça 7) em Nancy-Essay, na França, onde voou uma mistura de caças obsoletos, como o Arado Ar 68 e Heinkel He 51, ou capturados, como o Dewoitine D.520 francês.  Em Setembro de 1943 Radlauer, finalmente, recebeu as cobiçadas “asas” e o distintivo de piloto.  Em Junho do ano seguinte deveria receber quatro semanas de instrução avançada no Ergänzungsjagdgruppe Ost (Grupo de Treino Operacional Leste) aos comandos de aviões de primeira linha (Bf 109 e Fw 190) mas a situação dramática da Jagdwaffe encurtou esse curso para apenas 14 dias.  Longe pareciam os tempos dos amenos voos de instrução e acrobacia, agora a ênfase era outra; combate e sobrevivência.  Treino de tiro e manobras de intercepção dominavam o curto currículo, ensinado não por bonançosos instrutores mas por pilotos de caça endurecidos por anos de combate ininterrupto – e com pouca paciência para aturar miúdos ou tolerar erros.  Depois de completar este curso final, Radlauer, que ganhou a derrogatória alcunha de ‘Piefke’ (um termo austríaco para alguém de descendência prussiana), foi colocado na famosa Jagdgeschwader 51, a operar na área de Minsk, na zona centro da Frente Leste.  Promovido a Sargento, era chegada a altura de Radlauer passar da teoria á prática.

Este “Dora-9” da JG 6 acelera numa “pista” relvada, completamente ensopada, carregado com uma bomba SC 250 de 250kg no suporte ventral.  Nas últimas semanas da guerra, com o aproximar das tropas Aliadas, até as unidades de caça eram recrutadas para funções de ataque ao solo e apoio ao exército.   

Aos comandos do rápido e letal Messerschmitt Bf 109G, o jovem piloto rapidamente demonstrou apetência na guerra aérea.  A 7 de Outubro abateu a primeira vitima, um Lavochkin La-5 e, seis dias depois, despachou um Yakovlev Yak-9.  Logo no dia seguinte juntou um Ilyushin Il-2, o célebre “shturmovik”, um avião notoriamente difícil de destruir.  Radlauer parecia bem lançado para se tornar um “ás” mas a situação na frente nas semanas seguintes obrigou a uma incessante série de evacuações pouco ordenadas das bases da JG 51, o que diminuiu as oportunidades de enfrentar o inimigo.  Nos caóticos meses finais do “Reich de Mil Anos” de Hitler, Radlauer transitou para o Fw 190A.  A instrução, ou “conversão”, foi um exemplo de brevidade e exemplifica a situação desesperada da Luftwaffe; enquanto Radlauer se ajustava no cockpit, um funcionário da Focke-Wulf explicava rapidamente a localização dos instrumentos no painel!  E quando a JG 51 recebeu um pequeno número de “Dora-9” em Abril de 1945, Radlauer foi um dos escolhidos para os pilotar, um sinal de confiança nos talentos do jovem ‘Piefke’.  

Desde planadores até ao poderoso Focke-Wulf Fw 190D-9 - Heinz Radlauer posa para a foto durante a rendição em Flensburg.  O seu percurso foi semelhante ao de tantos outros ao serviço da Luftwaffe nos últimos 12-18 meses da guerra; sem promoções meteóricas ou recordes de abates.  No entanto, Radlauer destruiu 15 aviões inimigos, apesar de nenhuma dessas vitórias ter sido alcançada nos escassos doze voos que efectuou aos comandos do “Dora”.

É apropriado concluirmos com a última missão de combate da JG 51.  Recuamos até 1 de Maio de 1945, o dia em que foi anunciada a morte de Adolf Hitler.  Os pilotos concordaram entregarem-se aos Aliados após cumprirem as missões do dia; incluindo uma escolta a caça-bombardeiros perto do lago Schwerin, no Norte da Alemanha, e proteger a retirada dos milhares de refugiados alemães que fugiam da fúria dos soviéticos.  O Tenente Heinz Marquardt iria liderar a formação, um dos melhores pilotos da Luftwaffe e uma lenda na JG 51.  Com um impressionante registo de 121 vitórias em combate (todas na Frente Leste) e detentor da cobiçada Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro, era difícil encontrar maior talento nas fileiras depauperadas da Jagdwaffe, principalmente nestas derradeiras semanas.  Era conhecido como ‘Negus’, devido ao forte bronzeado que ganhou numa temporada como instrutor no Sul de França entre Fevereiro e Agosto de 1942.  E podia-se dizer que a combinação Marquardt e Fw 190D-9 era, no mínimo, poderosa; poucos dias antes, a 24 de Abril, foi-lhe incumbida a simples tarefa de levantar um “Dora” novo na cidade de Prenzlau.  Pelo caminho arrebatou quatro Yakovlev Yak-3!

O piloto responsável de proteger as costas de Marquardt, foi Radlauer, o jovem ‘Piefke’ da Prússia.  Assim, depois de escoltarem os aviões de ataque, os Focke Wulf “Dora-9” patrulharam a área a Norte do lago a baixa altitude.  E é neste momento que são avistados por um grupo de seis Spitfire do Esquadrão 41 da RAF.  A situação já seria séria se fossem os comuns, e letais, Mk.IX, equipados com motores Merlin, mas este esquadrão foi uma das primeiras unidades a receber o poderoso Mk.XIV, motorizado pelo enorme Griffon de 36 litros.  Dois dos Spitfire, pilotados por Peter Cowell e Walter Jallands, mergulharam directos aos “Dora” de Marquardt e Radlauer.  

O fim infeliz de um “Dora-9”.  Uma manobra mal calculada levou o Focke-Wulf até uma vala num aeródromo perto de Rostock a 30 de Abril de 1945.  Sofreu danos ligeiros - aparentemente apenas a hélice de madeira estilhaçada - mas a ausência de peças sobressalentes obrigou á destruição do aparelho para prevenir que caísse em mãos russas.  A desolação na cara de Marquardt, á direita, reflecte bem o seu estado de espírito – e o de toda a Luftwaffe.  Menos de 24 horas depois, Marquardt estaria na cama de um hospital.  O fim da guerra estava próximo.   

Os pilotos Alemães, nesta altura isolados do resto da formação, rompem em direcções opostas; Marquardt corta drasticamente para a direita e Radlauer para a esquerda.  Mas não foi suficiente.  A apenas 50 metros de distância Cowell abre fogo e regista alguns impactos no “Dora” de Marquardt.  O Focke Wulf levanta o nariz quase na vertical, envolto em fumo negro, e depois inverte em direcção às águas do lago Schwerin.  Momentos depois despenha-se contra a margem sudoeste do lago.  Apesar da violência do combate e da reduzida altitude, Marquardt consegue saltar e acabou pendurado com o seu pára-quedas envolto na chaminé de um convento nas redondezas de um hospital.  Radlauer, isolado e rodeado por vários Spitfire, decide retirar-se de cena.  Com o acelerador do seu “Dora-9” plenamente aberto e com o sistema MW50 em débito máximo, deixa os seus perseguidores para trás e ruma directo para a base em Flensburg.  Mais tarde, nesse mesmo dia, todos os sobreviventes da JG 51 renderam-se perante as colunas avançadas Inglesas.  Era, definitivamente, o fim da linha para a Luftwaffe.

Comentando este último combate, o diário do IV./JG 51 regista;

“Contra o destino todos somos indefesos.  Isto ficou demonstrado a 1 de Maio quando o nosso Tenente Marquardt – reconhecido como um dos melhores pilotos do Gruppe – foi abatido por Spitfires sobre o lago Schwerin na derradeira missão da guerra.”

Não deixa de ser irónico; a Focke-Wulf esforçou-se ao máximo para desenvolver, em condições muito exigentes, um caça competitivo face ao melhor que os Aliados ofereciam - e entregou-os em números consideráveis – mas numa altura em que a quantidade e qualidade dos pilotos se revelou drasticamente insuficiente.  E, conforme acabamos de ler, mesmo nas mãos de pilotos de grande categoria, são as circunstâncias externas de cada combate que determinam, quase sempre, quem vive e quem morre.

Mas sobre o Focke Wulf Fw 190D-9 “Dora”, concluímos com as palavras do Kommodore da JG 51, o Major Heinz Lange;

“Nunca esquecerei, era uma máquina fantástica!"

Episódio 1

Episódio 2

Episódio 3

Episódio 4

Episódio 5

Texto e seleção de imagens: Icterio

Edição: Pássaro de Ferro

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O melhor caça da Luftwaffe em 1944? - [Episódio 5]

Focke-Wulf Fw 190 “Dora” – Treino e realidade 

(Episódio 5)

É natural que a eficiência ou fama em combate de um caça seja perpetuada pelos feitos de pilotos fora-de-série – os chamados “ases” ou experten na língua alemã.  Richard Bong aos comandos do P-38 Lightning, Werner Molders e Erich Hartmann nos do Bf 109 ou Jonhnie Jonhson no Spitfire, são excelentes exemplos.  Mas pode ser também tendencioso basear conclusões apenas nesses factos - nas mãos destes pilotos até um frigorífico com asas seria um caça mortífero!  Apesar dos feitos extraordinários dos “ases”, são os incontáveis milhares de ilustres e anónimos pilotos, muitas vezes pouco treinados e mal equipados, que definem o curso de uma campanha ou a direcção de uma guerra.  Para concluir esta série vamos analisar a experiência de dois jovens pilotos da Luftwaffe, dois desconhecidos, que entraram na guerra na fase mais crítica e desfavorável possível; com pouco treino e recursos e com o desespero da derrota cada vez mais presente.  E é nas entrelinhas destes relatos pessoais que aprendemos ainda mais sobre o impacto, ou não, de aviões como o “Dora”.  Estes testemunhos são a “cola” que transforma os frios dados técnicos, a situação estratégia e as tácticas numa biografia real e sem filtros. 

Este “Dora-9” da JG 26 revela alguns pontos de interesse.  Além do pouco usual tanque externo central de 170 litros é de salientar o lançador em madeira, debaixo da asa, para foguetes ar-ar R4M de 55mm, uma arma habitualmente associada ao Me 262.  No “Dora”, o uso provável destas armas seria em ataques ao solo, um tipo de missão que se tornaria cada vez mais urgente e frequente nos meses finais da guerra. 

Vamos começar por conhecer Gerhard Kroll, um jovem da Prússia Ocidental que se alistou na Luftwaffe em 1941 com apenas 17 anos.  Seguiu a sua formação aeronáutica no Fliegeranwärterbataillon em Strubing e após receber o certificado A/B em Janeiro de 1943 foi destacado para a JFS 1 em Pau-Ost, na França, onde aprendeu voo em formação, acrobacia, navegação e outras disciplinas.  Em Fevereiro de 1944 é finalmente colocado numa unidade de combate operacional, a JG 54 em Bayonne equipada com Bf 109G, em funções Reichsverteidigung (defesa do Reich).  Pouco depois, a 8 de Março, o jovem piloto enfrentou o inimigo pela primeira vez, neste caso bombardeiros B-17 da USAAF, sendo atingido pelo intenso fogo defensivo das “fortalezas”.  Forçado a saltar do avião, Kroll torceu o tornozelo na aterragem e “ganhou” uma semana de licença para recuperar.  Exactamente um mês depois, é novamente atingido em combate mas consegue aterrar de emergência no seu Bf 109G em chamas.  Com queimaduras de terceiro grau, fica hospitalizado até ao fim de Julho.  Em Agosto é destacado para a 1./Jagdgruppe Ost em Sagan para receber formação no Fw 190A e é durante esse período que recebe a triste notícia da morte do pai, também ele militar, num ataque na base onde servia em Halberstadt.  Usufruindo de licença de luto, Kroll recolhe os pertences do pai e atende ao funeral na Prússia.  Sem tempo para chorar a perda, é rapidamente destacado em Setembro para o quarto gruppe da JG 26, em pleno processo de transição para o “Dora-9”.     

Em Março de 1945 o aeródromo do IV./JG 26 em Varrelbusch na Saxónia é devastado por bombardeiros americanos do 3º BG, forçando a evacuação para Bissel, situado a poucos quilómetros ao Norte.  As instalações eram rudimentares; cabanas de madeira e alguns bunkers escavados na terra, mas as florestas circundantes ofereciam boa camuflagem.  No dia 26 quinze “Dora” saíram para uma patrulha ofensiva de caça (freie jagd) para Sudoeste, seguindo o rio Reno entre Rees e Kirchellen.  Gerhard Kroll foi destacado como “asa” do Tenente Wilhelm Heilmann, staffelführer do 15. staffel.  Kroll lembra-se bem desse dia;

“Estava muito nervoso nesse dia.  Sabia que se saísse em missão, alguma coisa iria acontecer.  Estivemos o dia todo em prontidão; pausa e alerta, pausa e alerta.  Dá cabo dos nervos a qualquer um.  Finalmente recebemos ordem para descolar e interceptar um grupo de caças inimigos.  O Tenente Crump liderava sempre as nossas formações porque tinha a melhor visão.  Conseguia identificar o tipo e modelo dos aviões inimigos quando o resto da malta só discernia pontos indistintos no céu.  A descolagem decorreu sem incidentes e o meu líder, o Tenente Heilmann, encostou-se na esquerda da formação.  Mas quando o resto do grupo virou á direita ele virou ainda mais á esquerda, num movimento duplo oposto.  Quando dei por ela, estávamos completamente sozinhos.  Não fazia ideia do que lhe ia na cabeça.  Quando chegamos á fronteira com a Holanda, e ganhamos altitude, percebi que estávamos prestes a ser atacados!  Olhei para baixo e vi 3, talvez 4 Hawker Tempest a subir ao nosso encontro.  Estavam a aproximar-se rápido e a bater os nossos “Dora” na subida.  De repente, o Heilmann vira á direita e mergulha – estávamos feitos.  Os pilotos dos Tempest só tinham de apertar o gatilho…e foi o que fizeram.  O meu “Dora” abanou para cima, para baixo, esquerda e direita com o impacto dos projécteis dos canhões e incendiou-se de imediato.  Isto não foi um “combate” (dogfight) mas sim uma manobra estúpida que acabou por me tramar.  Tentei abrir a canópia mas estava emperrada!” 

Depois da instrução em França e na Alemanha Gerhard Kroll serviu na JG 54, onde voou com o Messerschmitt Bf 109G, e reinvidicou um B-17 (não confirmado) mas, no processo, foi ele próprio abatido pelo fogo defensivo dos bombardeiros.  Posteriormente, foi transferido para a JG 26 onde aprendeu a voar o Focke-Wulf Fw 190A, de motor radial, e uns meses depois, o “Dora-9”.   

“Alguma coisa explodiu na zona frontal, talvez no motor, e levei com o painel de instrumentos na cara.  Por instantes pensei que era o fim, mas sentia muitas dores - sinal que ainda estava vivo.  Consegui forçar a cobertura uns poucos centímetros e a força da deslocação de ar arrancou-a completamente e sugou-me para fora (já tinha entretanto desapertado o arnês).  E lá estava eu, em plena queda livre a 4000 metros, a pensar se o pára-quedas não estaria queimado pelas chamas.  Não arrisquei puxar a corda.  Se estivesse a arder, bastava um “puff” e caia como uma pedra.  Deixei-me cair até ver as árvores bem perto e só então puxei a corda.  Senti o pára-quedas a abrir, um puxão valente, um balanço apenas e bati com o rabo no chão.  O pára-quedas necessita de 75 metros para abrir, por isso calculo que devo ter puxado a corda aos 150 metros.  Foi a terceira vez que sofri queimaduras em combate.  Gritei todos os palavrões!  Não sabia o local exacto da minha “aterragem”, algures a Norte de Bocholt.  Enquanto colocava umas ligaduras do meu kit de primeiros-socorros nas queimaduras na cara – o meu espelho partiu-se na queda – surgiram alguns soldados alemães.  Conduziram-me num Kubelwagen até uma espécie de convento.  Já tinha escurecido e eu estava meio inconsciente.  Só me lembro de uma freira disparatar sobre o cheiro do meu pára-quedas, encharcado de combustível.  Tive de o deixar lá fora.  Não recebi nenhum tratamento mas pouco depois chegou uma ambulância que me levou para um hospital em Haaksbergen, na fronteira com a Holanda.”  

Os ferimentos de Kroll significaram o fim da guerra para o jovem piloto.  Apesar da excelente performance do Fw 190 “Dora”, ou de qualquer outro caça, é a qualidade, a experiência e a agressividade dos pilotos que, invariavelmente, decidem os combates individuais.  

Durante a primavera de 1945 o território nas mãos dos Alemães era pressionado e esmagado incessantemente em 3 frentes.  Tornou-se comum para as caças da Luftwaffe enfrentar aviões Ingleses ou Americanos, e Soviéticos, na mesma missão.  Os termos “Frente Ocidental” e “Frente Leste” tornavam-se redundantes.  Corria a piada entre as tropas Alemãs; “podemos viajar de eléctrico de uma frente para a outra”…   

Em finais de Abril de 1945 até os pilotos mais veteranos da Luftwaffe sentiam a pressão dos alertas incessantes e intensidade crescente das operações.  O Tenente Dortenmann recorda;

“Voar tornou-se uma experiência cada vez mais miserável, até a descolagem era um terror, devido à constante presença de patrulhas de caças Aliados.  A única consolação, e a única coisa que nos ajudava a seguir em frente, eram os cigarros e o álcool.”

Episódio 1

Episódio 2

Episódio 3

Episódio 4

Texto e seleção de imagens: Icterio

Edição: Pássaro de Ferro

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O melhor caça da Luftwaffe em 1944 - [Episódio 4]

Focke-Wulf Fw 190 “Dora” – Operações de combate 

(Episódio 4)

Nos meses finais de 1944 os caças da Luftwaffe estavam obrigados a operar de forma dispersa e dissimulada, muitas vezes de clareiras em florestas ou troços de estrada, e sempre debaixo da ameaça de ataques aéreos Aliados.  Os pilotos pernoitavam em casas civis, ou alguma instalação militar, geralmente a poucos quilómetros do aeródromo.  O transporte consistia, no melhor cenário, em veículos civis “requisitados” ou algum camião militar próprio.  Assim que chegavam, e dependendo da base e unidade, os pilotos encontravam-se no refeitório para o pequeno-almoço que consistia, tipicamente, de um substituto de café (ersatz), algum pão com geleia e, com sorte, ovos mexidos.  Os pilotos, se possível, preferem comida que não cause demasiados gases intestinais, um factor de desconforto e distracção a grande altitude.  A seguir os pilotos seguiam para a cabana de “alerta” específica de cada staffel (unidades de 12 a 16 caças, 3 a 4 staffeln compunham um gruppe) distribuídas pelo aeródromo.  

O Estado-Maior do gruppe ficava alojado no Gefechtsstand (posto de comando) de onde as ordens do dia, instruções de missão, relatórios meteorológicos e outras informações eram distribuídas pelos vários staffeln.  Enquanto esperavam pelos eventos do dia, os pilotos combinavam com o seu Staffelkapitan qual seria a formação, quem voava em que posição, procedimentos de disciplina rádio, actividade inimiga esperada e por aí adiante.  Se o tempo ajudasse estes briefings poderiam ser feitos ao ar livre.  Depois da conversa os pilotos vestiam os seus fatos de pele negros e equipamento, incluindo botas bem forradas e - tal como tantos pilotos de caça de todas as nações e épocas – aguardavam sentados em espreguiçadeiras ou cadeiras, ou dentro de cabanas, num misto de cansaço e tensa expectativa.

Um Focke-Wulf Fw 190D-9 da JG 301 escondido algures numa floresta em Sachau durante o rigoroso inverno de Dezembro de 1944.  Perfeitamente visível o cano do canhão MG 151 de 20mm na raiz da asa.  O armamento do “Dora” era composto por dois destes canhões e duas metralhadoras MG 131 de 13mm na cobertura do motor.  Não era o caça com armamento mais pesado da Luftwaffe mas, para missões de superioridade aérea, era suficiente.

Alguns tentavam relaxar a ler um livro, uns passavam “pelas brasas” enquanto outros jogavam às cartas.  Os mais impacientes deambulavam perto dos seus aviões e metiam conversa com os mecânicos, talvez para confirmar se alguma falha do dia anterior já estaria resolvida ou, simplesmente, para passar o tempo.  De repente, o sistema de altifalantes grita um alerta e todos os pilotos saltam como molas e correm para os seus aparelhos.  O processo de colocar o pára-quedas, apertar os cintos, fechar a canópia, ligar o motor e a mira reflectora e verificar os instrumentos é feito de forma rápida, metódica e quase inconsciente.  O alerta podia ser dado de diferentes formas.  Existindo incerteza na avaliação do ataque inimigo, a Jagddivision podia colocar vários gruppen em alerta numa determinada área, ficando os pilotos dentro do cockpit á espera de ordens.  Por exemplo, uma formação de bombardeiros inimiga poderia ser detectada a algumas centenas de quilómetros mas só quando o alvo ou a direcção do ataque fosse determinado, os caças dessa área levantariam voo.  Noutras circunstâncias, a ordem para descolar poderia ser imediata.  Neste caso o posto de comando do gruppe disparava um sinalizador colorido (“flare”), especifico para cada staffel, e os pilotos descolavam o mais rápido possível, recebendo as parcas instruções pelo rádio já a caminho do alvo.  

Os pilotos mais veteranos costumavam usar o seu próprio avião.  Conforme comentou um piloto da JG 54: “É como os cavalos; cada avião tem as suas características.  Se as conheces bem, as coisas correm melhor.”

Mecânicos preparam um”Dora-9” nas típicas condições rudimentares que a Jagdwaffe era obrigada a operar.  A ausência de material de apoio e hangares aumentava imenso o trabalho nas reparações e reduzia o número de aeronaves disponíveis.  De notar o tanque externo de combustível de 170 litros - uma raridade - e a antena do rádio VHF FuG (Funkgerat) 16ZY logo atrás.

As “vias” de acesso para a pista mais não eram do que simples trilhos ou caminhos escavados na floresta onde, ocasionalmente, eram colocadas pranchas de madeira ou pequenos troncos para melhorar a aderência na superfície arenosa, que rapidamente se transformava em lama com chuva ou neve.  Movimentar o avião era totalmente impossível sem a assistência do pessoal de terra e o “nariz” longo do “Dora” diminuía ainda mais a já deficiente visibilidade a partir do cockpit – para ajudar a orientar o piloto, era habitual um mecânico sentar-se na extremidade da asa e gesticular direcções.

Numa missão típica, os vários pilotos de um staffel assumiam formação o mais rápido possível ou juntavam-se a outros staffeln antes de partirem em conjunto para o alvo.  Era uma fase muito vulnerável e perigosa e exigia coordenação com as unidades anti-aéreas (Flak) dos respectivos aeródromos.  No ar, os Fw 190D assumiam a típica e bem testada formação de quatro aviões (Schwarm) composta de dois pares (Rotte), uma formação que oferecia coesão, protecção mútua e grande flexibilidade – e muito usada até hoje.  Alguns pilotos recorriam a procedimentos mais “pessoais” de liderança, como o Tenente Hans Dortenmann, um bem sucedido Staffelkapitan da JG 54 e, provavelmente, o mais mortífero “ás” com o “Dora”, com 18 aviões abatidos aos seus comandos.  Era conhecido por, ocasionalmente, ignorar ordens do controlo de terra e confiar na sua própria análise da situação no ar.  Ele recorda no seu diário em Outubro de 1944: 

“Para ajudar os meus pilotos a identificar o meu aparelho mais facilmente, e de grandes distâncias, ordenei que todo o estabilizador vertical fosse pintado de amarelo vivo.  Não quero saber se os Americanos e Ingleses me identificassem como líder de formação; é uma questão de orgulho.  Com a minha cauda amarela tudo funciona lindamente.  Não tenho de andar aos gritos no rádio com os novatos sempre que fazem asneira, e se juntam ao avião errado, e evita muitos raspanetes depois de aterrarem.”

Vários Fw 190D da JG 26 surgem dos seus esconderijos na floresta de Nordhorn-Klausheide para mais uma patrulha em Fevereiro de 1945.  O trem de aterragem robusto e largo era uma vantagem valiosa nestas condições em comparação com o estreito e frágil trem do Bf 109.  E nas mãos de pilotos inexperientes essa diferença tornava-se ainda mais importante. 

No entanto, e apesar de todas as tentativas em ensinar formações tácticas, regras e “teoria” operacional, a realidade do combate aéreo no Norte da Europa em 1944 e 1945 era absolutamente implacável.  Assim que se entrava em contacto com o inimigo as formações rapidamente se desmembravam em rápidos, e selvagens duelos (dogfights) envolvendo apenas dois ou múltiplos aviões.  Os combates eram decididos a curtíssimas distâncias e terminavam, geralmente, em poucos segundos.  Esta confusão a alta velocidade era muitas vezes fatal para os pilotos mais jovens e inexperientes – de ambos os lados. 

Episódio 1

Episódio 2

Episódio 3

Texto e seleção de imagens: Icterio

Edição: Pássaro de Ferro

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O melhor caça da Luftwaffe em 1944? - [Episódio 3]

 O melhor caça da Luftwaffe em 1944? Focke-Wulf Fw 190 “Dora” – Opiniões dos pilotos 

(Episódio 3)

Em Setembro de 1944 a Jagdwaffe atravessava um ponto crucial da sua existência, sob pressão de uma enorme lista de prioridades e enfraquecida por deficiências fora do seu controlo.  Sem alternativas, os pilotos de caça alemães continuaram a batalhar com determinação, geralmente de aeródromos rudimentares com escasso apoio de manutenção, contra um inimigo significativamente mais poderoso e com reservas e recursos que a Luftwaffe apenas podia sonhar.  O Major Hans-Ekkehard Bob, que comandava na altura o segundo gruppe da JG 3 em Evreux, equipada com o venerável Messerschmitt Bf 109G, relembra a constante presença de caças inimigos;

“Por vezes éramos atacados logo na descolagem, o que acabava por bloquear completamente a pista.  A nossa situação era péssima.  Calculávamos que o adversário gozava de uma vantagem de 10-para-1 em caças.  As nossas operações eram, sem exagero, um mero exercício de auto-preservação.”

Outro experiente piloto de Bf 109G, o Sargento Herbert Kaiser, que serviu na JG 1, recorda;

“Éramos obrigados a descolar em pequenas formações, geralmente dois ou quatro aviões, para fugir aos caças Aliados que patrulhavam directamente sobre os nossos aeródromos.  Para atingirmos o alvo tínhamos de voar por entre montes e vales aproveitando qualquer cobertura disponível.  Ao voar a apenas uns metros do chão evitávamos o radar inimigo mas também aumentavam as hipóteses de nos espetarmos contra uma montanha.  Só ganhávamos alguma altitude ao atingir o ponto de ataque.  As probabilidades de sobrevivência eram fracas, podíamos contar pelos dedos de uma mão quantos dias poderíamos durar.”  

Extraordinária foto de um Focke-Wulf Fw 190D-9 em pleno mergulho a alta velocidade após um ataque a um bombardeiro médio Martin B-26 Marauder da Nona Força Aérea, poucos instantes após a largada de bombas, durante uma intercepção em 1944.      

O quarto gruppe da JG 3 começou a receber os “Dora” em Fevereiro de 1945, pouco depois do Tenente Oscar Romm ser promovido a comandante:

“A primeira vez que vi o “Dora-9” foi em Dezembro de 1944 em Stargard, perto de Stettin, tinha acabado de ser entregue da fábrica da Focke-Wulf em Marienburg.  Eu estava ansioso de receber estes aviões porque era óbvio que muito brevemente estaríamos a lutar em duas frentes; por um lado contra os Russos e, no outro, os Ingleses e Americanos.  E o “Dora” seria o avião ideal para os enfrentar.  Consegui equipar um staffel completo (cerca de 12 caças) e uns poucos mais de reserva.  Salvamos alguns aviões de bases prestes a ser conquistadas pelo inimigo, apesar dos riscos envolvidos.  Todos os nossos “Dora” estavam equipados com o motor Jumo 213A e injecção de água-metanol MW 50, capaz de atingir 2240cv.  Como caça de superioridade aérea manobrava melhor que o Fw 190A e era mais rápido em todos os regimes.  Durante combates entre os 3000-7300 metros, usual contra os Russos, o “Dora” conseguia manter curvas apertadas em potência sem perder velocidade.  No anterior Fw 190A era necessário reduzir a velocidade para “puxar” melhor em curva.  No mergulho, a aceleração do motor Jumo do “Dora” era muito superior á do “190A”; podia deixar os Yakovlev Yak-3 e Yak-9 Russos literalmente “pendurados”.”

Outro piloto com vasta experiência, o Tenente Hans Hartings, descreveu assim as dificuldades em combater o P-51 Mustang:

“Atacar um P-47 era uma coisa, mas o P-51 era um problema muito diferente.  Mesmo um piloto fenomenal não conseguia fugir de um Mustang em curva com o ‘190’.  Está fora de questão.  Eu tentei.  Fora de questão.”

O piloto Heinz Gehrke da JG 26 elogia a velocidade e o avançado sistema eléctrico do Fw 190 embora continuasse a preferir o Messerschmitt Bf 109:

“O “Dora” era um pássaro selvagem.  Tudo era eléctrico.  Trem de aterragem, flaps, compensadores, tudo accionado por simples interruptores ou botões.  Ah, e o pássaro era veloz!  No Bf 109, totalmente armado e equipado, conseguia atingir 500-520km/h a baixa altitude – o D-9 era uns bons 50-60km/h mais rápido.  Mesmo assim, em termos de prazer de pilotagem preferia o Messerschmitt, apesar de todos os problemas na descolagem e aterrarem.”   

Durante Agosto o Terceiro Exército do General Patton irrompeu pela França e perseguiu os sobreviventes da Werhmacht até às fronteiras do Reich enquanto o Sexto Exército se aproximava pelo Sul, seguindo a fronteira da Suíça.  E com o enorme sucesso da ofensiva Soviética em Julho-Agosto na Operação Bagration, os Alemães viam-se completamente cercados e com poucas opções. 

Terminamos com o relato do Tenente Karl-Heinz Ossenkop, um jovem piloto destacado para a elite JG 26 em Agosto de 1944, “fresco” da unidade de treino operacional JG 103.  Ossenkop representava o típico jovem piloto da Jagdwaffe, obrigado a aprender rapidamente, e em condições desfavoráveis, a melhor forma de defender os céus da Alemanha – e sobreviver.  Em inferioridade numérica e com constantes mudanças de base, era um período desmoralizante, com poucas razões para celebrar ou manter o optimismo.  Assim que chegou á JG 26, Ossenkop foi destacado como “asa” de um piloto veterano que o aconselhou a manter-se sempre bem colado a ele, olhar constantemente para trás e nem sequer pensar em atacar o inimigo durante as primeiras seis semanas.  Ganhar experiência era a chave da sobrevivência, não a busca de glória.  Sensatamente, Ossenkop prestou atenção.  Em Dezembro a JG 26 recebeu os primeiros “Dora-9”, conforme o próprio relembra:

“Fiquei impressionado com a qualidade de construção dos novos aviões.  As junções dos painéis de alumínio eram muito lisas, o que ajudava a reduzir o arrasto aerodinâmico.  Os aviões construídos na fábrica em Sorau eram, na minha opinião, os melhores.  O meu “Preto 8” (Schwarz 8), com o sistema MW 50 e sem nenhuma carga externa, atingia 600km/h a 20-30 metros do altitude.  Comparado com o Fw 190A-8, o “Dora”; 1) era mais rápido e atingia maior altitude; 2) usufruía de melhor visibilidade, devido á canópia em “bolha”; 3) era mais silencioso – o motor Jumo vibrava muito menos do que o radial BMW 801; 4) manobrava melhor no plano horizontal e em ângulos de ataque elevados; 5) sofria menor efeito de “torque”; e 6) a autonomia era superior.

“Sim, inicialmente tínhamos as nossas dúvidas mas assim que ganhamos confiança no Fw 190D sentimos que podíamos lutar de igual-para-igual contra os Aliados e até, em certas situações, superiorizarmo-nos em combate.  Por exemplo, frente ao Hawker Tempest, o “Dora” subia e acelerava melhor, era praticamente igual em manobras a baixa altitude mas no mergulho o Tempest era superior.  Acontecia o mesmo contra o enorme P-47 Thunderbolt; o nosso “Dora” era superior em curva, subida e velocidade em voo nivelado mas totalmente batido em voo de mergulho.  Nunca tentem fugir de um P-47 em mergulho.  Nunca.”

O Tenente Karl-Heinz Ossenkop da JG 26 voou com o Fw 190 “Dora” durante os últimos meses da guerra, incluindo na malfadada Operação Bodenplatte, a última cartada ofensiva da Luftwaffe.  Nessa missão o leme e estabilizador horizontal do “Dora” de Ossenkop ficou em farrapos após um “encontro imediato” com a hélice…. de outro “Dora”!  Conseguiu regressar, a muito custo, á base em Twenthe onde fez uma aterragem de emergência.  

Com a produção a bom ritmo e a recepção entusiástica dos pilotos garantida, restava agora ao Fw 190D demonstrar real capacidade em acção.  Mas como seria o dia-a-dia operacional de uma unidade de caça da Luftwaffe em finais de 1944?

Episódio 1

Episódio 2

Texto e seleção de imagens: Icterio

Edição: Pássaro de Ferro

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O melhor caça da Luftwaffe em 1944? - [Episódio 2]

 Do Junkers Jumo 211 ao Jumo 213  

(Episódio 2)

A Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG (Junkers Aviões e Motores SA) não necessita de apresentações, sendo um dos grandes pioneiros da aviação com um extenso currículo na produção de aviões e tecnologias de sucesso mundial.  Nos anos 30 desenvolveu e constituiu a espinha dorsal da força de transporte (o eterno Junkers Ju 52) e de bombardeiros da Luftwaffe (o Junkers Ju 87 Stuka e o polivalente Ju 88, um dos aviões mais versáteis da história).  Mas outra particularidade da empresa Junkers residia na capacidade de desenhar e produzir os seus próprios motores (coisa rara), a família Jumo.  Sem nos estendermos em demasia, vamos relembrar o motor Jumo 211, simplesmente o motor alemão de maior produção (quase 70000 exemplares), que equipou não só o Stuka e o Junkers Ju 88 mas também outro bombardeiro médio de grande sucesso, o Heinkel He 111.  

Outro Fw 190D-9 acabado de sair da linha de produção, neste caso não das fábricas da Focke-Wulf mas da Fieseler em Kassel-Wildau.  De realçar o eficaz padrão de camuflagem em tons de cinza que se viria a tornar comum nas décadas seguintes (e até os dias de hoje) nos caças de superioridade aérea.  Este exemplar está também equipado com um tanque de combustível ventral de 300 litros.  

O Jumo 211 era um V12 invertido de 35 litros e 1100-1200cv de desenho convencional com compressor (supercharger) de duas velocidades e taxa de compressão relativamente baixa.  Curiosamente tinha apenas 3 válvulas por cilindro, duas de admissão e uma de escape – ao contrário de quase todos os seus concorrentes.  Muito fiável e robusto, era o motor ideal para toda uma geração de bombardeiros.  Enquanto isso, o motor DB 601 da Daimler-Benz, ligeiramente mais avançado, ficava reservado para os caças Bf 109 e Bf 110.  Até aqui, tudo normal.  Mas os engenheiros os Junkers – como todos os engenheiros – continuaram a aperfeiçoar e a testar pequenas evoluções e melhoramentos no Jumo.  O enorme volume de produção do motor permitia á Luftwaffe aceitar (e financiar) de bom grado essas melhorias.  O grande “salto” ocorreu com a introdução do sistema de arrefecimento líquido pressurizado (tal como o DB 601), que aumentava a eficiência e, por consequência, a potência (mais rotações sem sobreaquecimento) ao mesmo tempo que permitia reduzir o volume do radiador.  Com mais umas alterações no compressor, para acompanhar o aumento das rotações, a potência subiu para uns respeitáveis 1340cv.  Mas, mesmo assim, os técnicos da Junkers não estavam satisfeitos…     

Se a eficiência do arrefecimento era tão substancial porque não redesenhar e diminuir as dimensões do bloco?  E assim foi.  Mantendo as mesmas dimensões dos cilindros e pistões (os mesmos 35 litros) foi possível diminuir as dimensões externas (melhorando ainda mais a eficiência volumétrica e energética) e com o reforço da cambota e aumento da pressão do compressor a potência subiu, com fiabilidade, para uns impressionantes 1750cv!  Estava revelado o Jumo 213.  Nada mau para um motor com compressor simples (uma etapa), 3 válvulas por cilindro e taxa de compressão de 6.5 para 1. 

O Junkers Jumo 213, o principal responsável pela óptima prestação do “Dora”.  A Luftwaffe planeava usar este motor em toda uma série de projectos avançados, desde o bombardeiro Ju 388 até ao caça nocturno Focke-Wulf Fw 154 Moskito.  Mas a necessidade de continuar a produção do Jumo 211 e o desenvolvimento demasiado prolongado atrasaram estes planos.  Quando finalmente a produção do Jumo 213 arrancou em força, em meados de 1944, a guerra estava completamente perdida.  

Na Focke-Wulf, o engenheiro-chefe Kurt Tank, o “pai” do Fw 190, rapidamente apreciou o potencial deste motor e não perdeu tempo em o adaptar, com o mínimo de alterações, ao seu Fw 190.  Podíamos preencher vários episódios com o interessante percurso técnico de testes e desenvolvimento que levou á criação do Fw 190D-9, geralmente conhecido como “Dora” ou “Dora-9”, mas vamos apenas nos focar no papel do “cliente”, ou seja, da Luftwaffe.  O Verão de 1944 estava a ser traumático para o terceiro gruppe da JG 54, comandado pelo Capitão Robert Weiss.  Depois de vários meses em 1943 e 1944 a patrulhar a zona costeira no Norte da Alemanha e da Holanda, a invasão da Normandia obrigou a unidade a deslocar-se de emergência para França onde, durante Julho e Agosto, os pilotos da JG 54, equipados com Fw 190A-8, sofreram pesadas baixas, tanto no ar como em terra.  A pressão dos ataques aliados era completamente asfixiante.  Em meados de Agosto os poucos pilotos restantes receberam ordens para retirar para Oldenburg na Saxónia para descansar e recuperar.  Podemos imaginar que o “clima” e o moral entre pilotos e pessoal da JG 54 não era o melhor.

Apesar das baixas, os pilotos da Jagdwaffe adoravam o compacto Fw 190A-8; rápido, manobrável, muito bem armado e fácil de lidar.  E quando a 20 de Setembro chegaram os primeiros quatro Fw 190D-9, com aquele “nariz” alongado, proporções estranhas e equipado com um “motor de bombardeiro Jumo”, a recepção foi, para dizer o mínimo, pouco entusiástica!  No entanto, nessa mesma tarde Weiss e quatro dos seus pilotos experimentaram os “langnasen” e rapidamente mudaram de opinião.  O “Dora” era mais rápido em todas as situações, incluindo na subida, e era capaz de manter curvas mais apertadas em potência.  Poucos dias depois, Weiss abateu um Spitfire PR XI de reconhecimento a grande altitude, a primeira vitória atribuída ao “Dora”.  A excelente velocidade do Fw 190D face ao 190A não se devia apenas ao motor Jumo 213 (a baixa altitude o BMW 801 era quase igual em potência); o perfil mais estreito (e longo) do Jumo reduzia o volume frontal do avião e diminuía substancialmente o arrasto aerodinâmico.

Esta expressão do Capitão Robert Weiss, comandante do terceiro gruppe da JG 54 e primeira unidade a receber o “Dora”, poderia retratar bem o espanto e desconfiança perante o aspecto pouco convincente do novo caça da Luftwaffe.  O avião rapidamente ganhou a alcunha de “langnasen”, ou narigudo…    

Agora o OKL (Oberkommando der Luftwaffe) ou Estado-Maior da Força Aérea, exigia prioridade á produção do “Dora” para equipar as unidades de caça o mais rápido possível.  Três factores contribuíram para acelerar a produção; o “Dora” era uma versão de um avião já existente com linhas de produção bem estruturadas, o Jumo 213 era também uma evolução do Jumo 211 e, por último, a eficiência da industria aeronáutica alemã.  Ás fábricas da Focke-Wulf em Cottbus e Sorau juntaram-se a Weser Flugzeugbau em Nordenham, a Fieseler Werke em Kassel e a Mitteldeutsche Metallwerke (Mimetall ou MME) em Erfurt-Nord.  Outra empresa parceira de longa data da Junkers, a ATG em Leipzig e também a Siebel em Halle juntaram-se a este comité, o Sonderausschuss F4.  Assim, aos 40 “Dora” produzidos em Sorau em Setembro, seguiram-se 70 em Outubro e 142 em Novembro.  A Fieseler começou a produzir em Outubro, com 41 unidades entregues até ao fim do mês.  No total, 336 Focke-Wulf Fw 190D-9 chegaram á Luftwaffe até ao fim de Novembro e 716 até ao fim do ano.  A produção atingiu o pico em Janeiro de 1945, com 1030 aviões entregues (já com a participação da MME).  

As coisas pareciam bem encaminhadas, pelo menos do ponto de vista da produção.  Seria suficiente?...

Texto e seleção de imagens: Icterio

Edição: Pássaro de Ferro

 

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O melhor caça da Luftwaffe em 1944? - [Episódio 1]

Desafios da Jagdwaffe em 1944 

(Episódio 1)

Em meados de 1944 a situação da Alemanha era crítica, para dizer o mínimo.  Mas concentremo-nos apenas nas decisões da Luftwaffe, em particular da Jagdwaffe, um termo informal para a força de caças do “Reich”.  A invasão aliada no dia D, a 6 de Junho, obrigou a um reposicionamento urgente de centenas de caças para a costa Francesa – caças retirados de outros teatros sobre grande pressão, como a Frente Leste e a própria Alemanha, acossada por bombardeamentos aéreos constantes.

As responsabilidades da Jadgwaffe eram múltiplas e divergentes; oferecer cobertura aérea ao exército perto da linha da frente, defender as linhas de comunicação e logísticas de ataques de interdição de bombardeiros médios (B-26 Marauder ou Mosquito, por exemplo), enfrentar os bombardeiros pesados e bem armados a grande altitude (B-17 Flying Fortress e B-24 Liberator) que atacavam quase diariamente alvos estratégicos na Alemanha, além de proteger os seus próprios aeródromos de ataques.  E cumprir tudo isto contra adversários com potencial industrial muito superior era, no mínimo, impensável.

Talvez a foto mais famosa do Fw 190D-9, mais conhecido como “Dora-9”.  Um exemplar imaculado, mais concretamente o número de série (Wk-Nr.) 210051, acabado de sair da fábrica em Cottbus e ainda a “cheirar a novo”.  Daqui, o primeiro lote foi enviado para o Erprobungsstelle (unidade de testes) em Rechlin para avaliação e depois para o terceiro gruppe da JG 54 baseado em Oldenburg, que recebeu quatro aviões a 20 de Setembro.

 A qualidade da oposição no ar, além de numerosa, era também cada vez mais avançada do ponto de vista da performance.  Vamos resumir os principais “inimigos” da Luftwaffe em meados de 1944;

- Primeiro, vamos juntar o P-51 Mustang e o Spifire IX, já que usavam o mesmo motor, o fenomenal Rolls-Royce Merlin (série 60), um V12 de 27 litros de cilindrada e compressor (supercharger) de duas etapas (ou estágios) capaz de desenvolver mais de 1500cv a 7000 metros de altitude.

- Outro concorrente de peso (literalmente!) era o P-47D Thunderbolt com o monstruoso Pratt & Whitney R-2800 radial de 18 cilindros, 46 litros, turbocompressor (turbosupercharger) e mais de 2000cv de potência.  Considerado por muitos pilotos da Luftwaffe como o mais perigoso “dogfighter” – mais até que o Mustang.

- Como se não fosse suficiente, por esta altura começavam também a chegar á frente em números consideráveis dois novos reforços; o Spitfire XIV, equipado com o novo motor V12 Rolls-Royce Griffon e o Hawker Tempest, com o pouco convencional motor Napier Sabre de 24 cilindros em H.  Ambos ofereciam bem mais de 2200cv extraídos dos mesmos 36 litros de cilindrada.

Perante estes adversários a Luftwaffe confiava em duas famílias de caças padrão;

- O veterano Messerschmitt Bf 109G (vários modelos; G4, G6 e G14 recondicionados), a espinha dorsal dos caças alemães, do primeiro ao último dia da guerra, motorizado pelo DB605 da Daimler-Benz, um V12 invertido de 36 litros de cilindrada e cerca de 1450cv.  Para aumentar a potência os alemães desenvolveram uma solução menos elegante tecnicamente mas simples e eficaz; o sistema MW50, uma mistura de água e metanol, injectada directamente no compressor.  O aumento de potência era imediato e dramático (mas apenas a baixa-média altitude), para cerca de 1800cv - por períodos limitados.  O Bf 109 era um caça muito rápido e perigoso mas as características de manobra exigiam pilotos com experiência – precisamente o que escasseava na Jagdwaffe em 1944.

Em 1944 a Luftwaffe não podia dar-se ao luxo de operar a partir dos seus aeródromos na França, Bélgica ou Países Baixos.  Os ininterruptos ataques aéreos obrigavam a total dispersão dos caças para pequenas clareiras e pistas improvisadas - nada podia ficar em campo aberto, daí a importância vital da camuflagem.  Claro que isto sobrecarregava o trabalho dos mecânicos e diminuía imenso a capacidade operacional.  Aqui vemos vários “schwarze manner” a puxar um Bf 109G “á unha” do seu esconderijo.

- O Focke-Wulf Fw 190A era um caça de concepção mais moderna, equipado com o robusto e muito avançado motor radial BMW 801D de 14 cilindros, 42 litros de capacidade e 1700cv.  O inteiro conjunto motriz era completamente automatizado, através de aquilo que hoje chamaríamos uma ECU ou um sistema electrónico de gestão do motor.  No Fw 190 este “computador” era mecânico, o Kommandogerät, que ajustava o fluxo de combustível, passo da hélice, velocidade do compressor, mistura, etc.  O piloto apenas manuseava a manete da potência e o sistema ajustava tudo mecanicamente, uma enorme simplificação para o piloto.  Além disso, as qualidades de manobra e harmonia de controlo eram soberbas e não admira que fosse muito apreciado por todo o tipo de pilotos.  A única queixa que se lhe podia apontar era a “falta de ar” do motor BMW a grande altitude, uma falha importante no combate aos bombardeiros pesados americanos – e as suas escoltas.

Bem, e que dizer de aspectos positivos da Luftwaffe em 1944?  Não eram muitos.  Mas podemos destacar a resiliência e organização da indústria alemã.  Apesar da pressão nas várias frentes e dos bombardeamentos incessantes, a verdade é que a produção de material de guerra bateu todos os recordes em 1944.  Só no mês de Setembro a Luftwaffe recebeu 3000 caças, novos e recondicionados, um número impressionante dadas as circunstâncias.  Tal ficou a dever-se, em grande parte, ao Jägerstab, uma comissão composta por grandes construtores aeronáuticos, representantes governamentais e as SS, e chefiado por Albert Speer e Erhard Milch – só não perguntem onde, e como, arranjaram a mão-de-obra.

Outra vantagem que a Jagdwaffe possuía sobre as forças aéreas Aliadas era a qualidade excepcional dos seus pilotos.  A experiência acumulada desde os tempos da batalha de França, batalha de Inglaterra ou a invasão da URSS (alguns até desde a Guerra Civil Espanhola) permitia a estes pilotos dominar o espaço aéreo e provocar baixas desproporcionais nos adversários.  Eram conhecidos como os Experten.  Infelizmente para os alemães, o número destes pilotos diminuía a cada semana e eram substituídos por jovens, muito menos treinados e com “zero” de experiência.

A Luftwaffe esperava desesperadamente que o revolucionário Messerschmit Me 262 conseguisse recuperar a superioridade aérea perdida, não só nos territórios ocupados como na própria Alemanha.

Por fim, não tanto um aspecto positivo tangível mas mais uma “esperança”.  A Luftwaffe, e toda a máquina de guerra alemã, depositava grande confiança na chegada das “armas-maravilha”, no caso da Jagdwaffe, nos caças a reacção, ou a jacto, particularmente o soberbo Messerschmitt Me 262.  Esperava-se que este avião fosse capaz de repor a superioridade aérea sobre os céus da Alemanha e reverter totalmente a maré da guerra.  Mas, entretanto, era necessário um novo caça convencional que ajudasse a dupla Bf 109G e Fw 190A.  E rápido.

A resposta surgiu de uma empresa que poucos esperariam…

Texto e seleção de imagens: Icterio

Edição: Pássaro de Ferro

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General Dynamics F-16 Fighting Falcon, o “Caça Eléctrico” (Episódio 3) - [M2514 - 58/2024]

 Manutenção do Fighting Falcon (Episódio 3)

Quem são realmente os “donos” dos aviões de combate?  Os pilotos?  È uma ideia popular.  Afinal, são eles que voam aos seus comandos, costumam dizer “o meu avião” e fazem questão de colocar o nome e/ou insígnias perto do cockpit.  Outros dirão que os verdadeiros proprietários são a Força Aérea ou o Grupo/Esquadrilha a que a aeronave está atribuída.  Também faz sentido.  Mas ainda há quem diga, de forma mais desapaixonada, que os aviões pertencem ao Estado e, em última análise, aos contribuintes.  Talvez.  Mas para um grupo muito especial de profissionais, nenhuma das hipóteses acima está correcta.  Os aviões são dos mecânicos!  São eles que demonstram o maior sentido de posse, conhecem cada parafuso e caixa negra do aparelho, dedicam intermináveis horas a preparar, reparar e afinar os milhares de sistemas individuais e tem o maior orgulho em manter o “seu” avião nas melhores condições mecânicas (e de limpeza!) possíveis.  Há quem diga que é (quase) uma relação amorosa.  Os pilotos apenas pegam no avião durante uma hora ou duas e devolvem-no assim que aterram – e frequentemente conseguem avariar uma série de coisas nesse intervalo.  Pilotos…  Sabem quantos pilotos são necessários para trocar uma lâmpada?  Só um…ele segura a lâmpada e o planeta gira á volta dele…           

O contraste entre as linhas rectas, brutas e angulosas do Phantom e as linhas fluidas, suaves e elegantes do F-16 não podia ser maior.  Separados por um enorme fosso tecnológico mas unidos pelo mesmo sucesso comercial e pelo currículo intocável em combate.

   

O Sargento William Eckberg, mecânico da USAF, recorda a transição do seu amado F-4D Phantom para o F-16 em meados dos anos 70;

“Alistei-me na USAF no longínquo ano de 1974 e segui a carreira de mecânico de turbinas 43131C.  Depois da Escola Técnica na base de Sheppard, Texas, fui destacado para a base de Hill, no Utah, para a 388th TFW (Tactical Fighter Wing).  O meu primeiro avião foi um F-4D, número 650712 - era o meu orgulho e a minha alegria.  Recebi muitos elogios pela limpeza exímia e elevado estado de operação do avião.  Fiz o maior numero possível de cursos, queria aprender tudo sobre o F-4D, por dentro e por fora.  O meu avião acumulou o maior numero de horas operacionais de voo de todo o esquadrão.  Tanto que comecei a ganhar fama de ser um excelente mecânico, um verdadeiro “sabe-tudo” e, naturalmente, fui designado como instrutor.  Era fantástico trabalhar no F-4.  O avião tinha muitas alcunhas; javali, porco, trenó de chumbo…  Dizia-se que o F-4 era prova de que, com potência suficiente, até um tijolo consegue voar.  Mas tudo era dito com muita afeição, o avião era robusto mas trabalhoso de manter.  Para cada hora e meia de voo tínhamos de “arranhar” oito horas para o colocar de novo em condições.  Mas era fiável, apesar de dar muito trabalho, e identificar os problemas e arranjar soluções era um desafio que eu gostava particularmente.  Mas ainda falta falar dos “problemas a sério”, aquilo que nós mecânicos chamamos de “borradas induzidas pelo piloto” – asneiras que os pilotos nunca admitiam serem responsáveis…  A melhor parte era quando os pilotos perdiam alguma coisa no cockpit.  Tudo dependia de quem encontrava primeiro o objecto, se o piloto desse conta do esquecimento e regressasse a tempo de o recuperar ou se fossemos nós, mecânicos, a encontrar a prova do crime.   A “penalização” geralmente envolvia pagar uma rodada de cerveja (casos menos graves) ou uma caixa inteira.  O pior cenário era quando um piloto não encontrava algo e éramos obrigados a reter o avião no hangar.  Muitas noites foram perdidas a retirar assentos ejectáveis e caixas negras á procura de uma caneta ou isqueiro.  Não, esperem!  Pior ainda era quando, depois de desmancharmos o cockpit todo, o piloto surgia, envergonhado, com o dito objecto na mão – afinal, estava dentro do capacete.  Bom, nestes casos, o “culpado” tinha de nos ajudar a montar as peças todas no lugar – e pagar umas caixas de cerveja á malta.”     

Os mecânicos não poupam esforços na manutenção dos “seus” aviões.  Em algumas situações uma boa agilidade física e leveza de movimentos são essenciais para chegar a locais de difícil acesso!

“Lembro-me bem do dia em Novembro de 1978 quando pediram voluntários para o F-16; pois é, foi o que eu fiz.  A USAF tinha escolhido a 388th como primeira unidade operacional e o entusiasmo e antecipação pelo novo avião era palpável.  Ninguém falava de outra coisa.  O primeiro F-16 chegou em Fevereiro de 1979 desde Edwards, fez uma demonstração sobre a nossa base, passeou a baixa altitude e aterrou em grande estilo.  Aí estava a máquina; número de série 78001 e um belo avião de qualquer ângulo.  Mas agora vamos investigar porque nunca se deve voluntariar para nada no serviço militar – costuma ser uma má decisão!  No início o F-16 dava imensos problemas, demorou meses a eliminar avarias e falhas de sistemas – era raro conseguir extrair missões completas dos aviões.  Até pensei em voltar para o velho F-4 Phantom mas disseram-me que era impossível; “Lembra-te que te ofereceste para isto, William!”

Excelente visão do compartimento do motor.  De notar que toda a parte inferior da fuselagem traseira é removível para facilitar a remoção da turbina turbofan F-100.  As placas de cor escura são o revestimento de titânio para isolar o calor e logo a seguir, na zona central, de cada lado, é possível ver os encaixes para o motor.  A calha superior serve apenas para orientar e alinhar a turbina correctamente – não suporta praticamente nenhum peso.  Em baixo vemos vários componentes como as bombas do sistema hidráulico e o gerador principal.

“Mas então, o que correu mal?  Bem, o F-16 tinha falhas constantes no motor e a cablagem eléctrica era um autêntico pesadelo – estes eram os problemas principais.  Depois, um caso irritante e persistente com a porta do receptáculo de reabastecimento em voo.  A General Dynamics não colocou um indicador no cockpit para informar o piloto se a porta estava aberta ou fechada.  Perdemos um avião por causa disto - uma coisa tão simples.  Um belo dia um piloto Belga, numa missão de treino num modelo “A”, reabasteceu de um C-135 para completar a sua qualificação.  Passados 30 minutos após encher os tanques, o piloto informou por rádio que já tinha atingido “bingo fuel” (apesar de, supostamente, ainda ter os tanques das asas completamente cheios).  Acontece que, se a porta IFR ficar aberta, não é possível transferir combustível das asas para o motor e não existia nenhum procedimento de emergência na checklist que sequer mencionasse tal hipótese.  Pois é.  Assim que o piloto se alinhou para aterrar na base em Hill, o motor parou.  Sem outra solução, o piloto ejectou e o relutante F-16, talvez admirado por o piloto o abandonar, acabou por aterrar suavemente numa zona pantanosa sem partir quase nada.  Mais tarde trouxemos o avião para a oficina e, depois de uma limpeza e uns arranjos, ainda voou durante mais uns meses.  Para resolver este caso adicionamos um kit eléctrico em toda a frota com um interruptor na porta IFR e um avisador luminoso no cockpit; mais um problema resolvido mas, mesmo assim, o que eu queria mesmo era voltar para o meu querido F-4 Phantom!”

A porta e o receptáculo do sistema de reabastecimento em voo.  Conforme relata o texto, esta porta criou alguns problemas na introdução ao serviço do F-16 na base de Hill, no Utah.

Nota: O autor não escreve segundo as regras do atual acordo ortográfico.

Episódio 1

Episódio 2

Texto e seleção de imagens: Icterio

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General Dynamics F-16 Fighting Falcon, o “Caça Eléctrico” (Episódio 2) - [M2509 - 54/2024]

 O “Contracto do Século”, 1974-1975 (Episódio 2)

Ninguém sabe bem a origem deste título.  Uns dizem ser uma analogia a um programa americano de TV com o mesmo nome, outros que se inspira num artigo do jornal Le Monde, intitulado “La Marche du Siècle”.   De qualquer maneira, o título era bem empregue porque referia-se ao enorme concurso para substituir uma inteira geração de aviões de combate ao serviço de quatro importantes Forças Aéreas da NATO na Europa.  Os governos da Bélgica, Holanda, Noruega e Dinamarca chegaram á conclusão que tinham um problema em comum; a obsolescência dos seus aviões de caça e ataque.  E, indo “às compras” em conjunto, teriam muito maior poder de negociação – não só em relação ao preço e condições de compra mas também quanto ás importantes contrapartidas industriais.  Mas, como é óbvio e natural, um negócio deste calibre iria atrair grandes pressões, comerciais e políticas.  Os Holandeses, por exemplo, tinham sido parceiros originais no programa MRCA (que daria origem ao Panavia Tornado) enquanto a Bélgica partilhava fortes laços com a Francesa Dassault; não só pelo uso dos Mirage 5 como pelo facto do famoso construtor Francês ser accionista da Belga SABCA.

O YF-16 em todo o seu esplendor.  A ideia por detrás do conceito do projecto LWF/ACF era clara; leveza, simplicidade técnica e máxima eficácia em combate aéreo próximo.  Pierre Sprey, um dos “pais” do LWF dizia sem contemplações; “com metade do peso e do custo, vai bater o F-15.  Não é necessária tanta tralha num caça”.

No Verão de 1974 estas quatro nações formaram o MPFG (Multinational Fighter Program Group) e deslocaram-se á capital dos EUA para discutir opções.  Os Americanos sabiam que propor o F-4 Phantom estava fora de questão – era demasiado caro e não era bem o que os Europeus queriam.  O Northrop F-5E podia ser uma proposta interessante (a Noruega já usava o F-5A anterior) mas faltava algo mais moderno e apelativo e que projectasse a tecnologia para as necessidades dos combates futuros.  Os números envolvidos neste potencial contracto não eram despicientes; no mínimo 350 unidades e com fortes hipóteses de mais encomendas – um negócio suculento para qualquer construtor aeronáutico!  Rapidamente se perfilaram os concorrentes; do lado dos Americanos seriam os dois pretendentes do projecto LWF/ACF (F-16 e F-17) enquanto que pela Europa alinharam o Mirage F1, o Eurofighter (não, não é o Typhoon, mas sim uma versão do Viggen apresentada pela Saab) e o Franco-Inglês Jaguar.  Este último cedo ficou fora da corrida – as características de avião de ataque puro não combinavam com as exigências de um caça moderno multifunção.  

O “Eurofighter” (Saab Viggen) podia ser um candidato sério; dispunha de muitas características adequadas ao cenário Europeu mas a tecnologia do avião era, na realidade, dos anos 60 e também faltava “traquejo” comercial e politico aos representantes Suecos.

Nos meses seguintes, muitos contactos, reuniões, visitas, demonstrações, avaliações, jantares e – segundo as más línguas – vários “entretenimentos” opulentos e alguns truques baixos, ocorreram entre os representantes do MPFG e os vários pretendentes ao valioso contracto.  Os Franceses, em particular, eram especialmente criativos a empolar e sobrevalorizar os pontos fortes do seu Mirage e a “deitar abaixo” a concorrência.  Mas era impossível ignorar o facto de que o YF-16 e YF-17 representavam tecnologia mais moderna quando comparados com todos os opositores.  A Northrop, com o seu conhecimento do mercado Europeu, já dispunha de agentes no terreno enquanto que a General Dynamics era mais inexperiente nesse domínio – só abriu um escritório em Bruxelas em 1974.  As implicações financeiras de comprar um avião “estrangeiro” também incomodavam os Americanos mais conservadores porque, caso o YF-16 ou YF-17 fosse o escolhido, as empresas Europeias iriam construir peças para os aviões destinados para a USAF.  Claro que os políticos também se envolveram no assunto, o Primeiro-Ministro Francês Jacques Chirac afirmou que a escolha do produto da Dassault (naturalmente) seria uma forma de cimentar uma verdadeira “União Europeia”…    

O Mirage F1 era outro projecto dos anos 60 mas vinha de uma linhagem de caças com um pedigree insuspeito.  Rápido, potente e polivalente, o representante da Dassault era o concorrente mais perigoso do F-16.  Além do mais, os Franceses eram muito fortes e competitivos nas vendas e usavam todas as armas para ganhar contractos – desde a promessa de enormes contrapartidas financeiras a subornos e/ou pressões políticas sobre os decisores.

Bom, mas todos sabemos o desfecho final desta epopeia.  Em Janeiro de 1975 a USAF declarou o YF-16 como o vencedor do projecto ACF e em Junho as quatro nações da NATO escolheram também o “caça eléctrico” da General Dynamics.  Para os Franceses a afronta dificilmente poderia ter sido pior – o anúncio da vitória do F-16 foi feito durante o Show Aéreo… de Paris!  Depois de uma exibição do Mirage F-1E o piloto de testes Neil Anderson da GD deslumbrou os presentes com uma magnífica demonstração das capacidades do F-16.  Quando aterrou, o lendário Marcel Dassault foi ao seu encontro e disse-lhe;

“Tens aí um belo avião.”

Um elogio mais honroso do que este é difícil de conceber, considerando até que o ambiente no stand de vendas da Dassault era particularmente gélido…

Mas fica o desafio; como poderia a historia ser diferente se o vencedor do “Contrato do Século” fosse outro?  Se o Mirage F1 fosse o vencedor, ficaria a Dassault numa posição de supremacia na Europa?  E se a Saab tivesse ganho com o seu “Eurofighter Viggen”?... 

Foto clássica do quarteto internacional a posar com o justo vencedor do “Contrato do Século”.  Belgas, Noruegueses, Dinamarqueses e Holandeses escolheram o F-16 e nunca mais olharam para trás.  Mas como seria a história hoje se a escolha tivesse sido outra?

Nota: O autor não escreve segundo as regras do actual acordo ortográfico.

Texto e seleção de imagens: Icterio

Edição: Pássaro de Ferro

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A renovação da aviação de combate portuguesa 1974-1984 - (M1032 - 03JM/2013)

É interessante acompanhar o processo de renovação da aviação de combate portuguesa depois da guerra colonial. Depois de África, Portugal precisava urgentemente de renovar toda a aviação de combate e contava essencialmente com o apoio americano para isso. 

O último número da Mais Alto tem um artigo meu  que revela como este processo foi conduzido na altura até chegar à compra do A-7P Corsair. Foi uma investigação que me deu algum trabalho, pois não foi fácil reconstruir o processo, mas está agora disponível para quem quiser saber.

Em poucas palavras, o novo regime político surgido da revolução de Abril de 74 não tinha como prioridade a modernização das forças armadas, nem recursos económicos para tal. Sendo assim, a FAP contava essencialmente com o apoio norte-americano para modernizar a sua força de combate, pois só a partir das contrapartidas da utilização da base aérea das Lajes, nos Açores, seria possível obter verbas para tais planos. Portanto, estávamos completamente dependentes da ajuda americana que não foi grande coisa.

A 18 de Junho de 1979, o Governo Português assina com os EUA, o acordo para a utilização da Base das Lajes por um período de mais quatro anos, até Fevereiro de 1983. Ao abrigo deste acordo Portugal recebe uma ajuda financeira de 60 milhões de dólares para a compra de equipamento militar. A verba é modesta perante as necessidades de reequipamento das forças armadas, mas permite à Força Aérea avançar com o Programa A-7P, deixando para trás a opção F-5. Esta história nunca tinha sido bem contada e este artigo revela o que se passou.

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Histórias de aviões

Canadair F-86 Mk6 Sabre                                 Foto: Royal Canadian AF        

Em tempos Georges Duby escreveu que a história é, antes de mais nada, um divertimento, ou seja, que o historiador sempre escreveu por prazer e para dar prazer aos outros. Há alguma verdade nisto, mas a história é também uma forma de revelar o passado obscuro. Quando pegamos na história de um avião é isso que fazemos. Revelamos um pouco do seu passado daquilo que poucos sabem. E há depois a revelação de descobrirmos algo que se passou nos bastidores, que não veio a público e que foi apenas vivido pelos protagonistas. Por isso, gosto de escrever histórias sobre aviões, não só pelo prazer da história, mas também pela revelação.



NR: Publicada na revista Mais Alto de Nov/Dez 2011, a primeira parte de um artigo de José Matos sobre a aquisição do F-86 Mk6 para a Força Aérea Portuguesa nos anos 60, que nunca viria a concretizar-se. A não perder!

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