AVENTURAS E DESVENTURAS DE UM INSTRUTOR DA RAF - Episódio I [M2525 - 69/2024]

 RAF Valley, Anglesey, País de Gales, Verão de 1973 (Episódio 1)

“Depois de um curso no (Folland) Gnat iniciei o meu trabalho como instrutor no “No 4 Flying Training School” em Anglesey em 1973.  Assim que terminei o breve check-out de aptidões deixaram-se á solta com os alunos e o que me impressionou de imediato foi a disparidade de talento entre eles.  Comparando com os meus tempos de instrução, alguns eram maus (piores do que eu) enquanto outros estavam muito melhor preparados.  Num dos meus primeiros voos, um exercício de navegação a baixa altitude, o meu aluno desceu e desceu até nivelar a apenas 15 metros de altitude sobre um lago.  Ele sabia (e eu também) que o limite do exercício era 75 metros, por isso perguntei-lhe se sabia a que altitude estava.  Sem hesitar respondeu; “15 metros, sir”.  Como não encontrei nenhuma resposta inteligente limitei-me a instrui-lo a regressar á altitude mínima.  Apesar de necessitar de alguns ajustes, ele estava totalmente confiante com o avião e com a navegação a baixa altitude - melhor do que eu, para dizer a verdade.  Mas outros alunos… não conseguiam encontrar o próprio rabo com as duas mãos e um mapa!  Era vital estar sempre em cima deles e confirmar tudo o que mexiam, senão corríamos o sério risco de nos espetarmos contra o cenário á mínima distracção.” 

A base aérea em Valley é um dos locais mais associados ao treino avançado de pilotos da RAF.  Nas décadas de 70 e 80 os Folland Gnat e Hawker Hunter cruzavam os céus desta bela região do País de Gales.  Hoje, os BAe Hawk e Beechcraft Texan continuam a desempenhar o mesmo trabalho com a mesma dedicação.

“O voo em formação também podia ser angustiante para alunos inexperientes.  Esse tipo de voos era feito geralmente em grupos de três, com um instrutor líder (com um aluno) na frente e um aluno – com ou sem instrutor – em cada asa.  Quanto me preparava para um destes exercícios, o instrutor líder chamou-me ao lado, apontou para o meu aluno e disse-me baixinho “cuidado com este”.  Depois de ler as notas sobre o sujeito em particular comecei a ficar nervoso…  Aterrorizado, observei o rapazola atentamente enquanto tratava dos procedimentos pré-descolagem e durante o trajecto até á pista.  Ele parecia saber o que estava a fazer, por isso relaxei um pouco.  No entanto, assim que descolamos percebi que havia um problema – ele lidava com o manche como uma raquete de ténis!  “Meu Deus”, pensei, “se calhar está nervoso por causa do exercício de formação”.  Quanto mais nos aproximávamos do avião líder, mais selvagens eram as oscilações laterais e, com receio pela nossa segurança, assumi o controlo e disse-lhe para se acalmar.  Hoje sei, devido aos meus dolorosos esforços para aprender golfe, que a pior coisa que se pode dizer a alguém que está atrapalhado e em stress é; “tem calma”, mas, na altura, não sabia o que mais lhe dizer.  De qualquer forma, deixei-o tentar novamente mas rapidamente começaram os movimentos bruscos e erráticos.  Não podia ser, pensei.  Acabei por completar eu o exercício simplesmente para evitar o perigo de colisão.  Acho que ele acabou por completar o curso com sucesso, mas espero sinceramente que seja numa função que não exija voo em formação ou reabastecimento em voo.”

O Folland Gnat marcou uma geração de pilotos.  Ágil e muito rápido, era também um aparelho que, conforme as palavras do narrador, o Tenente Stewart Gosling, exigia ser tratado com cuidado e respeito.

“No outro extremo do espectro lidei com um aluno, com quem trabalhei mais tarde nos Lightning e nos Phantom, que me fazia sentir como um verdadeiro amador.  Ele tinha um dom natural para pilotar e veio a tornar-se um excelente piloto de caça.  Um dia estávamos a praticar um exercício que consistia em abandonar a formação, afastarmo-nos cerca de 1 quilómetro, e recuperar a posição certa na formação o mais rapidamente possível – e em segurança.  Bem, este rapaz disparava em direcção ao resto da formação ao dobro da velocidade recomendada, passava o ponto onde eu já estaria a usar o travão aerodinâmico há muito tempo e, quando a manobra parecia totalmente perdida, ele cortava a potência bruscamente, accionava o travão e estancava o avião no lugar exacto.  Não disse nada porque eu não conseguiria fazer aquela manobra, por isso pedi-lhe que a repetisse um par de vezes - sempre com o mesmo resultado.  Bom, só espero que ele não conduza assim na estrada…”   

Um Gnat a serpentear entre o tráfego da auto-estrada A5, que liga Londres ao Norte do País de Gales.  Este tipo de “exercício” era particularmente entusiasmante e muito popular entre os instrutores da RAF mas, caso as chefias perguntem… nunca aconteceu.

Texto e seleção de imagens: Icterio

Edição: Pássaro de Ferro

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POLÓNIA ESCOLHE ALENIA AERMACCHI M-346 (M1344 - 404PM/2013)

Alenia Aermacchi M-346

Tal como o Pássaro de Ferro noticiou, o italiano M-346 era a proposta mais baixa para o concurso de aquisição de aviões de treino avançado de caça da FA Polaca. Apesar do custo não ser o único item em análise, foi com certeza decisivo para a escolha final, divulgada hoje pelo Ministério da Defesa polaco.

O contrato inclui treino de pessoal de apoio e suporte logístico, a compra de oito aeronaves M-346, (com opção de mais quatro unidades), simuladores de voo e equipamento de treino, vale 280M EUR.

A empresa italiana venceu assim o concurso internacional, em que participaram também a BAE Systems com o Hawk AJT e a KAI com o T-50 Golden Eagle. A Alenia Aermacchi submeu contudo a proposta mais baixa e a única dentro do orçamento proposto. 

A assinatura do contrato deverá ocorrer durante os primeiros meses de 2014, com a entrega das primeiras aeronaves prevista para 2016/2017.

Os M-346 polacos ficarão baseados em Deblin-Irena, substituindo os TS-11 Iskra nas suas funções.

O M-346 conta atualmente com um total de 48 unidades encomendadas, pela Itália, Israel e Singapura.

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VOO INVERTIDO

Esta foto foi captada no festival aéreo de 1996 em Beja, ao fim do dia, quando a maioria dos espectadores voltava já costas às máquinas que os entretiveram todo o dia e se encaminhavam para a saída.

Um petiz com talvez uns 10, 11 anos, hoje já seguramente um homem, divertia-se então como só as crianças sabem divertir-se, a andar sobre as mãos por entre as aeronaves estacionadas, à semelhança de um qualquer protagonista de exibição solo a efectuar voo invertido.

É parte dessa inocência que nos permite desfrutar a vida quando somos pequenos e que depois perdemos quase na totalidade - por entre responsabilidades e (auto)imposições sociais - que está ainda assim presente no spotter que, pese embora o facto de muitos os considerarem os “maluquinhos dos aviões”, estão pouco se marimbando para o que os outros pensam.

Quem nunca sentiu um fluxo de adrenalina ao presenciar a descolagem de um F-16 em full AB, ou uma rapada a queimar o Mach 1, ainda não viveu.

Parafraseando o conhecido spotter e nosso amigo Jorge "Nuvem Negra 21" Ruivo, “eu nem gosto de ir à pesca”…

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BLACK HAWK DOWN

Hawk T-1A sinistrado - Foto: Pedro Aragão, via Airliners.net

F-16B 15120

Ao contrário do que o título possa sugerir, este episódio nada tem a ver com o famoso filme em que Hollywood retratou a história de um helicóptero de forças especiais americanas abatido em Mogadíscio.
Passou-se em Beja durante o festival aéreo NTM96, quando um Hawk T-1A (matricula xx302 s/n 1335/312127) da Royal Air Force, Sqn 78, durante uma simulação de ataque à Base, chocou em voo com um F-16B da Força Aérea Portuguesa.
O F-16B da FAP, s/n 15120, pilotado pelo então Cap Pilav Francisco sofreu apenas danos menores (estabilizador esquerdo danificado) ao cruzar-se tangencialmente com o Hawk. Este último já não teve tanta sorte, uma vez que se despenhou a cerca de 10 km a NW da BA11, na zona de Cuba, após ejecção do respectivo piloto. O “nosso” F-16 aterrou aparentemente sem dificuldades de maior, facto confirmado posteriormente pelo próprio piloto, que referiu não ter sentido grandes diferenças no comportamento do aparelho, mesmo tendo-lhe sido subtraída (como já disse) mais de metade de um dos estabilizadores horizontais.
Recordo-me perfeitamente que quando todos aqueles aviões levantaram voo (nesse ano realizou-se, como já aludi, o Tiger Meet em Beja, pelo que no ataque em massa participaram a quase totalidade das esquadras ali presentes) senti um “arrepio premonitor” do que sucederia minutos mais tarde.
Curiosamente, o facto de haver muitas aeronaves no ar, que efectuavam passagens consecutivas sobre a base, vindas de todas as direcções, levou a que grande parte do público só se tivesse apercebido do acidente quando o Hawk explodiu ao esmagar-se no solo.
Eu, por mero acaso, encontrava-me a seguir o referido Hawk quando este se cruzou com o F-16. Parecia que tinham colidido, mas como em inúmeras situações em festivais aéreos, interpretei como sendo ilusão de óptica. Quase simultaneamente vejo alguma coisa a libertar-se do Hawk e pensei “o Hawk está a lançar chaffs?! Isto este ano está bastante realista…”.
Só quando os “chaffs” tomaram uma trajectória estranha e por fim se “transformaram” em pára-quedas me apercebi do que realmente sucedia.
Do que se conseguiu saber do inquérito subsequente ao acidente (sempre inexplicavelmente muito sigiloso, como de resto todos os acidentes em território nacional) a aeronave britânica, devido ao elevado número de aviões que cruzavam a zona do pretenso ataque, terá inadvertidamente invadido o espaço do avião português, que efectuava funções de CAP na referida simulação de ataque.
Felizmente do incidente houve apenas a registar danos materiais, já que conforme referido, o F-16 da FAP aterrou em segurança e o piloto britânico após breve estadia no hospital para tratar ferimentos menores causados pela ejecção e check up geral, pôde seguir para a Grã-Bretanha.

Paulo "Wildething 07" Mata

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