MODELISMO EM MACEDA 2014 (M1675 - 221PM/2014)

A XIV Exposição e X Concurso Internacional "MODELISMO EM MACEDA 2014", realiza-se nos dias 27 e 28 de Setembro, uma vez mais no Aeródromo de Manobra Nº1, em Maceda (Ovar), no espaço nobre do hangar norte, onde se localiza o Pólo do Museu do Ar

A Big Cat que tem vindo a organizar o evento em conjunto com a Força Aérea convida todos os interessados a participar na Exposição/Concurso, bem como para simplesmente visitara exposição de modelos e aviões reais, lado a lado.

Para além das centenas de modelos da exposição de modelismo e dado que esta decorre no Pólo do Museu do Ar, será possível visitar a coleção aí exposta com diversas aeronaves da Força Aérea Portuguesa, tais como o mítico Fiat G.91 "Tigre", o Aviocar, o "Puxa-Empurra", o Cessna T-37 dos Asas de Portugal, o Alpha Jet (que continua em serviço ativo), o T-38 Talon, e o TA-7P Corsair II, contando este ano com mais uma raridade recuperada o Broussard, e um F-84G com uma excelente recuperação em curso, entre muitos outros artefactos em exposição.

Também estarão expostos alguns meios da Unidade, nomeadamente dos serviços de assistência e socorros e do Centro de Treino Cinotécnico da Força Aérea.

Dado o evento estar inserido nas Comemorações do 62º Aniversário da FAP, deverão ter lugar ainda várias actividades de cariz aeronáutico não definidas,  para serem visualizadas pelo público.

Horário:
Sábado 27 das 15H às 18H,
Domingo 28 das 10H às 17H

Entrada livre.

Fonte: Big Cat Modelismo

Adaptação: Pássaro de Ferro

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TRÊS HOMENS QUE MARCARAM A MINHA VIDA AERONÁUTICA (M1219 - 301PM/2013)

Fernando Moutinho à esquerda e o 2ºSAR Tércio Freire à direita com um Tiger Moth em fundo

Nesta tentativa de passar a escrito algumas das recordações da minha carreira na Força Aérea Portuguesa, sinto, para além do dever de expressar a minha gratidão, a enorme satisfação com que convivi com três Homens, aviadores, que marcaram profundamente a minha maneira de ser e como conviver com o mundo.

Pode parecer exagero mas deixaram-me marcas profundas e uma séria e incondicional amizade.
Infelizmente, já deixaram este mundo.

Claro que convivi com excelentes pessoas que também muito me honraram mas, estas três foram excecionalmente marcantes.

E não sou só eu a considerá-los Homens de primeira água, muitos outros os consideraram.
Será de admirar que o primeiro deste Trio e, por ordem cronológica, seja o meu instrutor no Tiger Moth, nos primeiros passos para piloto?

Afável, mesmo brincalhão mas disciplinado e disciplinador. Houve particularidades que me moldaram profundamente.

A minha sentida e respeitável vénia para o na altura, 2º Sargento Piloto Tércio Freire.

Fernando Moutinho então 1ºSAR à esquerda e o Cap. Moura Pinto à direita envergando ambos o emblema dos Dragões, com um F-84 da patrulha em fundo

Tive uma relação muito próxima com o Capitão Moura Pinto.
Começou quando ele foi Comandante da Esquadrilha C da Esquadra 21, seguindo-se no comando da mesma Esquadra. Fui seu asa na Esquadrilha Acrobática “Os Dragões”, com continuação para Esquadra 50/51 na Ota e Monte Real.
Fui, aquilo que popularmente se denomina “o seu braço direito”.
Trabalhávamos totalmente em sintonia. Não estou a referir-me aos voos, independentemente de ter pertencido aos Dragões, refiro-me a trabalhos do dia-a-dia. O Capitão Moura Pinto tendo sido nomeado Oficial de Segurança de Voo da Base (na Ota), precisou de colaboradores para a feitura duma Revista de Segurança de Voo da BA2. Para o efeito, convidou o Fur. Pil Carvalheira para "os
bonecos" e precisando de alguém que soubesse escrevinhar à máquina e tratasse da edição, acabei por ser o seu colaborador. Nunca me arrependi, antes pelo contrário, tive e tenho orgulho em o ter servido. Foi um longo (alguns anos) e frutuoso período de convivência que muito me honrou e engrandeceu. Desfrutei de algumas aventuras na sua companhia. Aprendi muito com o seu exemplo. Apreciava a sua lealdade e o rigor que colocava em tudo que fazia.
Foi na convivência com o Cap. Moura Pinto que eu me tornei, também, muito rigoroso nas minhas atividades aeronáuticas. Tornei-me, posso dizê-lo com orgulho, eficiente. A ele o devo.
Foi um grande Homem que recordo com saudade e perene respeito.
Curvo-me em sua Honra.

O terceiro Homem a quem presto a minha homenagem é ao General Almeida Viana, de quem falei já nas minhas memórias sobre o Beechcraft C-45 , mas que não poderia deixar de incluir neste grupo.

Texto: Cap. (Res) Fernando Moutinho

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TIRO EM AVIÕES (M905 - 69PM/2013)

Republic F-47 Thunderbolt      Foto:AHFA

O avião que mais gozo me deu a fazer tiro de metralhadoras foi o F-47 Thunderbolt.

Talvez possa parecer estranha esta declaração, mas é facilmente justificada porque, por duas vezes fiz fogo simultâneo com as oito, repito oito metralhadoras, calibre 0.50''. O efeito conjunto de recuo das armas quase que dava a sensação do avião reduzir a velocidade. Era uma sensação de força ímpar. Normalmente no entanto, os voos de treino de tiro limitavam-se a duas metralhadoras, uma de cada asa.

Tínhamos dois tipos de tiro: ar-chão e ar-ar. O tiro ao solo era mais emocionante porque nos permitia ver as balas a atingir a área do alvo e os seus efeitos. Já o tiro ar-ar era feito contra uma manga de nylon, com as dimensões, segundo me recordo, de 10 x 3 metros. Esta manga era rebocada por avião, igual ao atacante. Tinha um cabo de mais de 100 metros que a ligava ao avião. Este trabalho de reboque era desagradável devido às baixas velocidades que era necessário manter para o cabo não partir.

Como as armas de bordo eram harmonizadas para a distância de disparo entre 1000 e 1200 pés, os pilotos tinham muito pouco tempo para disparar sem desperdiçar munições. Porque disparando de mais longe as balas caíam antes do objectivo, e mais perto acontecia o inverso. Claro que, com o treino, aprendíamos a fazer pequenas correções. 

Quer no tiro ao solo, quer no tiro ar-ar, éramos obrigados a disparar pelo menos 100 balas. Normalmente, disparava-se um pouco mais, porque se disparássemos menos, contavam como se fossem 100. Era preciso não estragar o score com desperdícios.

Nos disparos contra alvos no solo estávamos sujeitos às condições atmosféricas, por exemplo, turbulência. Daí, todos preferirmos a primeira missão da manhã, aproveitando a calmaria. Para não haver problemas, era feita uma escala, evitando assim beneficiados.

Esquecia-me um pormenor: os painéis dos alvos terrestres tinham 10x10 pés, portanto imagine-se começar a disparar a 500 metros e 400 nós, para um alvo daquele tamanho. No tiro ar-ar o problema aumentava porque a entrada para o alvo era em curva, ligeiramente a descer e ter-se-ia de suspender o fogo ainda em curva para evitar atingir o avião rebocador.

Isso felizmente  nunca sucedeu, mas várias vezes o cabo de reboque foi cortado pelas balas. Para o tiro ar-ar o F-86 era incomparavelmente melhor.

Quanto a foguetes e bombas, pouco haverá a dizer. Eram disparados ou largadas de mais longe e não podíamos ver o impacto devido à distância de largada e altitude mínima para recuperação.

Uf! Que cheiro a pólvora!

Os meus scores eram razoáveis, mas atendendo à experiência que possuía, não eram nada de mais. Em contrapartida, durante vários anos no F-84 e no F-86 fui o craque-mor no bombardeamento a picar. Os cuidados a ter eram vários mas, acima de tudo, era necessário não nos deixarmos fascinar pelo alvo. Era  esse o principal perigo, tendo havido acidentes por essa causa.

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho

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F-84 EM ANGOLA II (M849 -31PM/2012)

Freio aerodinâmico      Foto:Coleção Fernando Moutinho

Lembranças para Cabinda

Mais uma pequena história nos F-84G também em Angola.
Com uma certa regularidade, uma parelha de F-84 saía de Luanda até Cabinda, em voo, dito de soberania. Isto é, íamos diretos à cidade de Cabinda e a partir daí bordejávamos a fronteira da RD do Congo, Maiombe, etc., sobrevoando os aquartelamentos das nossas tropas nos locais mais recônditos.
Tentávamos mostrar-lhes que os não esquecíamos.
Para melhor vincarmos a nossa atitude, levávamos no compartimento dos freios de picada, rolos (amarrados) de jornais e revistas que conseguíamos obter e, ao sobrevoar os aquartelamentos, abríamos os freios e os jornais saíam.
Como voávamos em parelha, cada avião largava em aquartelamentos diferentes.
Sabíamos o quanto esta atitude era apreciada.

“Saltar” de pára-quedas

Sou dos que pensam que o saltar de pára-quedas será como última solução, mesmo última.
Nunca saltei mas estava preparado para o fazer. Houve uma vez que foi por pouco. É uma longa história que contarei ao falar no F-86F.
Só para abrir o apetite, se se seguissem as normas, um certo dia teríamos tido 4 (quatro) ejeções mas, como portugueses de gema, resolvemos o problema e aterrámos os quatro. Conto esta história noutro Capítulo.

Mas, aproveito para informar que em 1953 ou 1954, apareceu na Base da Ota um Globmaster da USAF com um aparelho interessante:
Uma cadeira de ejeção do F-84G, onde nos sentávamos, colocávamos os cintos e executávamos o procedimento de ejeção.
Ao premirmos o gatilho subíamos uma calha em rampa aí com cerca de 5 metros.
O ignidor era um cartucho igual ao da cadeira "a sério". Ficámos a saber com o que contávamos.

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho

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OS DRAGÕES (M840 -23PM/2013)

A Esquadrilha “Os Dragões” nasceu no seio da Esquadra 21 – Base Aérea 2, Ota, em 1954, com o fim de propagandear a Força Aérea.
Inicialmente constituída pelo Cap Moura Pinto (nº 1), Cap Lemos Ferreira (asa esquerda), Ten. Santos Gomes (asa direita) e Sarg. Loureiro (cauda), fizeram a primeira exibição oficial em 11 de Junho de 1954, na receção ao Primeiro-Ministro da Grécia. Com muitos aplausos.
Devido a um acidente à descolagem numa missão normal, o Ten. Santos Gomes (por coincidência, era eu que ia a sua asa mas descolei normalmente), ficou bastante ferido, tendo sido substituído pelo SAj Mota Cerveira na patrulha. Pouco tempo depois, devido a um problema no braço direito deste, acabei por tornar-me eu o novo asa direita da patrulha a partir daí. 

Emblemas dos "Dragões"- evolução 

Devo chamar a atenção para o facto de que os pilotos da Esquadrilha continuavam a fazer todo o trabalho operacional da Esquadra.
A primeira grande exibição realizou-se no aeroporto de Pedras Rubras em 30 de Junho de 1957. Foi um sucesso em termos de movimentação popular e não só. Eis a decoração, dos aviões, para esse Festival:

 

 Sarg Moutinho, Cap M. Pinto, Cap Lemos Ferreira, Sarg. Loureiro 

Autógrafo do Gen. Costa Macedo, CEMFA

Este Festival teve grande repercussão nacional. Para o constatar bastará consultar os jornais da época.
Entretanto, realizar-se-ia um Meeting das Nações (NATO) em Bierset (Bélgica), sendo Portugal também convidado.
Assim, a 29 de Junho 1958, “Os Dragões” participaram no Festival Aéreo com a sua exibição de acrobacia. Variadas Forças Aéreas estiveram também presentes, participando nos eventos.

As fotos estão a preto e branco mas as cores nos aviões eram as da bandeira nacional. Após este “Meeting” deslocámo-nos para Volkel, na Holanda, onde participámos noutro Festival.
Aí, o primeiro dia foi dedicado à acrobacia mas, no dia seguinte, efetuou-se uma parada da NATO com variados aviões. Portugal esteve representado com os quatro aviões dos “Dragões” e mais doze F-84G vindos de Portugal, perfazendo uma formação de 16 aviões.
À noite, uma Festa Real (presença da Rainha Juliana) foi oferecida a todos os participantes.
Sou possuidor de variados outros recortes de jornais com relatos das exibições de “Os Dragões”, mas seria fastidioso colocá-los neste texto.
A minha participação nos “Dragões” foi um ponto alto da minha carreira. É com muito orgulho e alguma vaidade que recordo essa época.

Fotos: Coleção Fernando Moutinho

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho

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