DIA-A-DIA DA ESQUADRA 51 (F-86F SABRE) - 1 (M1234 - 312PM/2013)

Formação de F-86       Foto: Arquivo BA5

Algumas considerações

Na altura e em termos simples, a missão da Esquadra abrangia duas áreas principais: a Defesa Aérea e capacidade de Ataque ao Solo. Claro que não vou dar uma “aula” sobre conceitos militares mas, facilmente se compreende a finalidade daquelas missões.
Para dar resposta operacional àquelas necessidades, havia que cumprir um plano anual de treino para manutenção da prontidão. Este treino incluía, como não poderia deixar de ser, tanto as tripulações como todo o pessoal técnico, instalações e sistemas de apoio.
Para já, o período que vou tentar descrever, abarca o espaço de um ano. E, porquê?
A Esquadra 51, denominada “Falcões” era composta por pilotos operacionais e outros em treino operacional, treino este, que necessitava de um ano para ser cumprido.
Um piloto para ser considerado operacional, teria de cumprir uma longa série de variados tipos de missões para ser considerado operacional. Esse período era, em termos práticos, de um ano.

Normalmente, os novos pilotos chegavam à Esquadra pelo fim do ano.
Devido à renovação permanente de pessoal, havia necessidade de conciliar o treino dos pilotos operacionais com o treino dos pilotos recém-chegados. Assim, jogando com o desenvolvimento das condições meteorológicas anuais, este treino estava subordinado a ser feito de forma metódica e como rotina.
Na primeira parte do ano, treinos de formação e instrumentos e na época melhor sob o ponto de vista meteorológico, o tiro ar-chão e ar-ar.
Claro que outro tipo de missões eram efectuadas sempre que possível. Assinalo a navegação alta e, em especial, a baixa altitude, com simulacro de ataques a variados tipos de alvos.
A navegação a baixa altitude exigia muito rigor e uma interpretação acurada na leitura de cartas e das referências no solo.
Não posso deixar de referir também o voo noturno e a colaboração com os radares de interceção em missões de interceção – defesa aérea.
Mais missões se efetuavama ainda, esporadicamente, tais como: voos de Esquadra, (16 aviões) de sobrevoo de povoações em festas (recordo a Nª Sª do Ar junto à fronteira), exibições a entidades, escoltas, etc.

Rotina

O horário da Esquadra acompanhava o horário da Base, ou seja, das 08 horas até às 17 horas com um intervalo para almoço das 12 às 13 horas.
Às 08:05 todos os pilotos estavam sentados na Sala de Reuniões para o briefing matinal, que constava de:
-Leitura do Procedimento do Dia ou novidades sobre o avião;
-A Emergência do Dia;
-Informação meteorológica e missões para o dia;

Em dias em que não se pudessem efetuar voos, havia aulas de refrescamento sobre variados temas aeronáuticos e testes de conhecimentos.

De seguida a Sala de Reuniões era ocupada para o briefing da missão a realizar.
Após a aterragem, seguia-se a reunião de apreciação da missão (debriefing).
Nos tempos livres havia sempre hipótese de desentorpecimento físico, etc.

Treino Operacional

Como já foi referido acima, este treino, tinha a duração de um ano.
Para o exemplificar, vou tipificar o percurso de um piloto recém-chegado:
· Instrução teórica sobre a célula e sistemas do F-86.
· Testes vários e oito voos de adaptação ao avião.

Como, entretanto, teria passado o mês de janeiro, já em fevereiro, começava o treino em voos de formação de variado tipo e altitude. Voos a baixa e alta altitude, com voos de formação simples, até formações abertas e de combate, com manobras que, para dar desenvoltura, acabavam muitas vezes por sessões de acrobacia em coluna ou combate simulado.
Estas missões, por vezes e por força das condições meteorológicas, rematavam com descidas “por instrumentos” e aterragem assistida por GCA.
Com a melhoria de tempo em abril, iniciava-se um período bastante trabalhoso, mas muito interessante: o tiro ar-chão.
Trabalhoso não só para os pilotos, mas para todo o pessoal técnico, com especial relevância, para os mecânicos de armamento.
Os pilotos, chegavam a fazer, duas saídas diárias e por vezes até três. Com a Carreira de Tiro em Alcochete, era necessária uma boa coordenação com o Controlo da Carreira de Tiro, para evitar pontos mortos e permitir completar o treino completo no tempo disponível.

Tiro Ar/Chão.

O programa Ar/Chão era constituído, sempre que possível e por piloto:
a) 5 saídas para Metralhamento ângulos pequenos MAP (± 300);
b) 2 saídas para Metralhamento Ângulos Grandes MAG (± 500);
c) 4 saídas para Bombardeamento Razante BOR;
d) 4 saídas para Bombardeamento a Picar BOP (≥ 600);
e) 4 saídas para Foguetes FOG (± 500);.

Conclusão: como cada piloto utizava a Carreira pelo menos 19 vezes, e considerando que a dotação normal, em pilotos, da Esquadra era de 25 (para mais), pode aferir-se o elevado do número de saídas.
Cada missão à Carreira era constituida por 4 aviões e se o tempo permitisse, efectuavam-se cinco missões diárias. 

Sensivelmente: 1ª descolagem às 09:15, 2ª às 10:15, 3ª às 11:15, 4ª às 13:15 e a 5ª às 14:30h.
O tempo de voo era cerca de 1 hora, seguindo-se reaprestamento dos aviões.

Só por curiosidade, vou referir algumas particularidades e dar algumas explicações mais:

MAP

A Carreira de Tiro tinha regras apertadas de segurança. Havia a chamada de Linha de Falta, que se o piloto a passasse a disparar, além de constar do Relatório do Controlador, este informava o piloto. Se repetisse a graça era expulso da Carreira.
Por sua vez, a Esquadra exigia que nos 5 passes de tiro real o piloto disparasse pelo menos 3 vezes e num mínimo de 50% das munições (levavam-se 200 balas).
Penalidades: Se disparasse menos dos 50% das munições, o resultado era considerado como se as tivesse disparado. "Pisar” a Linha de Falta: menos 10% nos resultados.

A altitude do circuito e entrada a descer para este tipo de tiro era 3000 pés.
Os disparos seriam feitos antes da Linha de Falta, a cerca de 1500 pés, para um alvo inclinado com as dimensões de 10 x 10 pés (3 x 3m).
Cada piloto fazia tiro para o seu alvo. A Carreira dispunha de vários alvos.

FOG E MAG

O circuito era efetuado a 5000 pés e os disparos deveriam ser executados para um círculo com as dimensões de 30 pés de diâmetro.

BOP

O circuito era efetuado a 7000 pés e largando as bombas (de exercício) para o mesmo objectivo.

BOR

Voo rasante para atingir um alvo com 10 x 20 pés no solo.

Entretanto aproximava-se o período de férias com a consequente redução do pessoal. Nesta fase, havia um esforço no voo noturno e iniciava-se um período de viagens ao estrangeiro para treino de Navegação, aperfeiçoamento das Regras do Controlo Aéreo, com experiência em variados países e situações.
Não esquecer que as condições meteorológicas na Europa além Pirinéus são mais adversas, obrigando-nos a uma maior exigência. Aproveitava-se para trabalhar em condições mais marginais e utilizar as facilidades disponíveis: Rádioajudas, GCA, etc.
Estas saídas constituídas por quatro aviões, realizavam-se com a partida de Monte Real nas manhãs de sexta-feira e regresso na segunda-feira seguinte, de modo a interferir o menos possível com a realização de outras missões.
Regra geral, os pilotos realizavam duas saídas por ano e seria a Esquadrilha a escolher o destino (Europa aquém "Cortina de Ferro" – existente na altura) e teria de ser uma Base militar, para propiciar apoio logístico e de manutenção, resolvendo alguma dificuldade.
Exemplo de uma viagem realizada por mim e mais três pilotos :

Sexta-feira: Monte Real/Chateauroux (Base da USAF) – 02:00 horas voo
                    Chateauroux/ Vaerlouse (Dinamarca) – 02:00 horas de voo.
Segunda-feira: Regresso a Monte Real escalando por Chateuroux – 4 h.

(ver 2ª Parte do artigo)

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

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CONSTIPAÇÃO A 12.000 METROS (M1207 - 291PM/2013)

North American F-86F Sabre      Foto: AHFA

Algumas condições um pouco especiais levaram a uma situação muito difícil. Antes de relatar o caso em concreto, gostaria de chamar a atenção para as complicações que podem resultar para o sistema auditivo do pessoal navegante, a partir duma simples constipação.

O sistema auditivo está ligado à garganta pela “Trompa de Eustáquio” ou seja, um canal que permite o equilíbrio da pressão atmosférica, dentro do ouvido. Sempre que há variação de pressão atmosférica, sentimos, em especial a descer, um ensurdecimento ligeiro, que desaparece utilizando a chamada “Manobra de Valsalva”.

Quem nunca experimentou, num automóvel, numa descida acentuada, essa leve pressão e ligeira surdez nos ouvidos? Para a resolver basta, normalmente, engolir em seco.

Num avião este fenómeno acentua-se como se compreenderá. A Trompa de Eustáquio tem uma forma que facilita a saída do ar para restabelecer a pressão atmosférica no interior do ouvido, mas é mais difícil a entrada para restabelecer esse mesmo equilíbrio se, a Trompa estiver afetada por infeção na garganta, como por exemplo, uma simples constipação.

Nos aviões comerciais a pressão na cabina é normalmente equivalente a 2000 a 3000 metros, de onde se compreende que o problema é menos grave mas, nos aviões militares do meu tempo, naqueles que tinham sistemas de pressurização, a altitudes de cruzeiro elevadas (10.000 a 13.000 metros) a altitude de cabine rondaria os 7000 metros, com variações, é claro. Isto em voos normais. Mas o que pode suceder com falha na pressurização? Muito simplesmente, sem problemas se a garganta estiver normal mas, complicadíssimo, em caso de afeção.

Eis o que se passou comigo.

Numa esquadrilha de quatro F-86, saímos de Monte Real para uma viagem de treino para o estrangeiro. Até aí tudo bem. 

Mas, aquando do regresso, já em Chateauroux, senti-me constipado e fomos – eu e o Comandante da Esquadrilha – ao médico para as devidas medidas. Analisou-me e deu-me umas gotas para utilizar. Fiquei com medo de regressar, porque sabia que seria complicado. Mas, perante a não proibição do médico, teria que realizar o regresso. Descolámos com rumo a Monte Real. 

A subir, como expliquei antes, nada de especial se passou, mas de acordo com um ditado popular – um mal nunca vem só - tive uma avaria no alternador, que como o nome indica, me retirou a energia alterna.

Consequências diretas: fiquei sem radiocomunicações (comunicávamos por sinais), fiquei sem controlo automático de aquecimento e... sem pressurização! 

Sem pressurização e a voar 12.000 metros. Fiquei preocupadíssimo. O tempo estava bastante nublado e até tempestuoso. Voávamos dentro de nuvens. Já perto de Monte Real iniciámos a descida. Nos primeiros metros ainda restabeleci o equilíbrio auditivo, mas depois as coisas complicaram-se. Comecei a ter perturbações e deformações de visão. Como voávamos em formação cerrada, dentro de nuvens, teria de manter a posição a todo o custo, porque ainda tinha outro avião a meu lado. Ao aproximarmo-nos dos 4000 metros (já não é necessário oxigénio), em desespero, arranco a máscara e pressionando as narinas, faço a dita Manobra de Valsalva, que resultou, com os ouvidos a restabelecerem a pressão. 

Foi um alívio extraordinário mas momentâneo, pois continuávamos a descer. Não mais consegui restabelecer a pressão no canal auditivo. Mesmo com mau tempo, consegui aterrar, mas vinha num estado lastimoso. No estacionamento, após parar o avião, ainda consegui descer as escadas, mas no solo, encostei-me ao avião e desmaiei. Por pouco tempo, mas fui-me "abaixo das canetas". Estava em estado de choque.

Enfermaria, médico e outra Valsalva na enfermaria, que atenuou um pouco a minha situação. De seguida Hospital da Estrela, seguindo-se mais um mês, até recuperar a normalidade.

Foi um dos meus piores pesadelos. Volto a repetir: só foi difícil, por estar constipado, porque como conto noutro local, já voei durante algum tempo a 14.000 metros sem pressurização, com um rombo na cabine e desci sem problemas, uma vez que estava bem de saúde. 

Uma boa condição da garganta/ouvidos para o pessoal navegante é essencial.

Agora para aligeirar, vou referir uma panaceia usada pelo pessoal em Angola, para fazer frente ou atenuar aquele problema. 

Durante o período que estive em Angola a voar no Noratlas, por vezes saíamos por vários dias. Como não éramos imunes às afeções na garganta, sucedia que ligeiras anomalias nos complicavam a vida. Por ter lido algures, comecei a utilizar uma técnica “caseira” – aspirava uma a duas gotas de limão por cada narina até chegarem à garganta e aí poderem atuar como desifetante. 

Não me curavam plenamente, mas atenuavam os efeitos da afeção. 

Esta panaceia começou a ser adaptada pelos outros pilotos e ainda hoje a utilizo com algum sucesso.Mas no geral, posso gabar-me de um historial quanto a saúde quase irrelevante, durante a minha carreira como piloto. Felizmente.

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

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REAL THAW 2012 (5) (M596 - 11PM/2012)

Terminou mais uma edição do exercício Real Thaw, no qual foram testadas as capacidades operacionais das várias unidades da Força Aérea, em conjunto com as forças no terreno.

Tipificando os cenários de conflitos atuais como o Afeganistão ou a Líbia, onde é muitas vezes necessário resgatar elementos e forças amigas em zonas não controladas, realizaram-se inúmeras missões em vários pontos do país.

A missão que apresentamos representa um resgate a partir de um aeródromo em território inimigo, previamente controlado por tropas pára-quedistas:

Chegam também os Alouette III que a partir do ar estabelecem um perímetro de segurança que permita as ações que se irão desenrolar:

Bem mais acima, os F-16 garantem a necessária superioridade aérea, enquanto o C295 Persuader aterra na pista do aeródromo, vigiada por atiradores estrategicamente colocados:

Com a zona perfeitamente controlada por forças no terreno e aeronaves de proteção, chega o EH-101 Merlin que transportará os elementos a resgatar:
 

Após breves minutos no solo, o Merlin descola novamente, rente às copas das árvores de modo a proteger os tripulantes das forças inimigas durante a fuga através de zonas não controladas

As tropas pára-quedistas reembarcam no C295 que dá início à rolagem para descolar, protegido pelos snipers na porta de carga

Enquanto isso os sempre vigilantes Alouete III mantêm-se a proteger a zona

E depois do C295, os Alouette III são finalmente os últimos a partir.
Missão cumprida!

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FWIT 2004 - ESPECIAL 15133 (M562 - 38AL/2011)

No seguimento dos artigos anteriores sobre o FWIT 2004 que decorreu em Leeuwarden e no qual se graduou o primeiro piloto português, damos hoje destaque à aeronave que a Força Aérea cedeu ao curso, o 15133, então pertencente ao "Núcleo MLU" da Esquadra 201-Falcões e então também a única unidade MLU no activo com as cores nacionais. 

Tal como as imagens bem demonstram o tempo na Holanda em Maio de 2004 oscilou entre o muito mau e o aceitável, naquela que foi a primeira operação de um MLU português no estrangeiro.

A utilização dos mísseis AIM-120 AMRAAM, só possível com a frota MLU, foi outra novidade introduzida com o 15133.

Mais factos de interesse sobre a vida operacional deste emblemático avião neste artigo do Pássaro de Ferro-Operations: http://passarodeferro-operations.blogspot.com/2010/03/dossier-15133.html

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FORCEVAL 2011 (M482-11PM/2011)

Avaliadores nacionais durante um treino para o FORCEVAL

Durante a semana de 7 a 12 de Março de 2011, realizou-se no AM1 o FORCEVAL 2011, exercício que visa aquilatar os níveis de prontidão e eficiência das forças atribuídas à NATO, segundo os padrões estabelecidos por esta organização.

Assim, e como culminar de aproximadamente um ano de preparação, as Esquadras 201 e 301 da FA, foram submetidas a um intenso e rigoroso escrutínio por parte dos delegados da NATO, que visou avaliar as capacidades destas esquadras, bem como da logística associada para as destacar numa base avançada em ambiente hostil. Nesse sentido foram por isso avaliadas independentemente as áreas de Comando e Controlo, Operações, Logística e Protecção de Força para um destacamento autónomo das referidas esquadras.

Na avaliação são montados vários cenários críticos hipotéticos, tais como ataques inimigos com armas nucleares, químicas ou biológicas (NRBQ), acidentes, primeiros socorros, etc, tendo as forças sob avaliação que responder de modo adequado a cada situação.

Esta avaliação é realizada periodicamente com as forças atribuídas por cada país à NATO e foi realizada pela última vez em Portugal em 2003, então apenas direccionada à Esquadra 201 - Falcões.

Desta avaliação resultou que receberam ambas as Esquadras a Certificação NATO de "Mission Capable" (certificação mais alta concedida pela NATO), estando por isso doravante Falcões e Jaguares aptos a desempenhar operacionalmente, qualquer das missões que lhe possam ser atribuídas na qualidade de High Readiness Forces, dentro da Aliança Atlântica.

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DO SONHO AO SABRE (M451 - 48PM/2010)

O artigo de capa da corrente edição da revista Mais Alto (nº388 - Nov/Dez 2010), intitulado "Geração OCU ", teve por objectivo prestar homenagem à frota de F-16 OCU que terminou recentemente a vida operacional. Homenageia simultaneamente todos os que,  com a sua dedicação e engenho, contribuíram para que o programa F-16 na Força Aérea, fosse um sucesso. Homens e máquinas, formaram essa geração que marcou um ponto de charneira.

Ao fim de 45.460 horas de voo e muitas mais de trabalho, por tudo o que se comentou no artigo e pelo muito que ficou por dizer, a "Geração OCU" ganhou o direito a ter nome próprio na história, indo a sua influência muito para além da cronologia e do espaço físico que ocupou, tal como cabe às gerações notáveis.

O artigo da Mais Alto, apesar de extenso e bastante abrangente, não contou (nem podia contar), a totalidade das histórias que comportam os 16 anos em que voaram os OCU, histórias essas multiplicadas pelo número de pessoas que as viveram, cada uma com a sua visão pessoal de um mesmo acontecimento.

O texto que hoje aqui publicamos, da autoria de um dos mentores da pintura do F-16 de comemoração dos 50 anos da BA5, pretende ser mais um subsídio para a história global e um complemento aos últimos capítulos da frota OCU: o projecto do "Sabre" e o voo à Líbia em representação do país, contados na primeira pessoa.

Da parte do Pássaro de Ferro, que teve o prazer de contribuir na elaboração do texto e fotos do artigo "Geração OCU", um grande bem-haja pela colaboração, a todos quantos cederam o seu tempo e emprestaram as suas opiniões e memórias, para que o mundo pudesse saber e ver mais, do que foi a "Geração OCU".

António Luís e Paulo Mata

DO SONHO AO SABRE

“A plane will fly like it looks!”

De alguma forma acredito que não existem fronteiras que o Homem não consiga transpor se este conhecer o segredo de concretizar sonhos. Este segredo tem por base os 4 “Cs”: Curiosidade, confiança, coragem e constância! Destes quatro aspectos o mais importante é a confiança. Quando acreditamos em algo, há que acreditar até ao fim!

Certo dia conheci um grupo de indivíduos, entusiastas da aviação militar, que se propunham formar um projecto. O conceito era simples e passava sobre tudo por uma mudança de mentalidades. Três “spotters” e um criativo. Pessoas que olhavam para a aviação militar com o mesmo olhar emocionado e entusiasmado de uma criança… vêem a aviação militar do “lado de fora da rede” e depois cristalizam instantâneos… só porque sim… simplesmente porque gostam! Pediram-nos somente “asas” para o seu entusiasmo; entusiasmo era o que tinham para oferecer! Assim nasceu o projecto KIAK.

A materialização deste entusiasmo levou a uma conversa sobre a possibilidade de pintar a deriva de uma aeronave F-16A. O objectivo era celebrar a excelência e o profissionalismo que diariamente descola e aterra na Base Aérea 5; algo que tem por lado visível as aeronaves, mas que tal como um iceberg, tem uma face oculta gigantesca que serve de suporte. Imaginava-se tão longínquo e idílico este objectivo que por vezes tomava contornos de “conspiração”… era improvável que nos deixassem levar a cabo tal tarefa.

O Pai desta ideia, o Miguel Amaral, colocou no papel o que lhe ia na mente e eu guardei o “segredo” à espera da altura certa para o revelar.

Em Abril de 2009 já se falava da celebração dos 50 anos da Base de Monte Real e foram solicitadas ideias. Lembrei-me dos 4 “Cs” e assim que surgiu a ocasião mostrei ao então Comandante da BA5, Coronel Borrego, o esboço da deriva.

A reacção não podia ter sido mais positiva… embora, segundo o próprio, o ideal seria “pintar o avião todo, talvez com uma referência ao F-86”!

Eu nem queria acreditar… e foi esta a razão de o Miguel Amaral passar MAIS uma noite em branco! Na manhã seguinte estava no meu e-mail o primeiro esboço do “Sabre”.

O “Sabre” foi concebido no “K3” e para minha tristeza não assisti à primeira vez em que fez o chão estremecer com a pós-combustão do seu motor… foi num dia de mau tempo, negro como o pessimismo dos que não acreditavam… mas nós acreditávamos e isso foi suficiente! Já se sabe… Alcança quem não cansa.

Voar no Sabre

Recebemos na Esquadra 201 ordens para representar a Nação na Líbia com quatro aeronaves F-16. Fiquei duplamente entusiasmado quando soube que eu seria um dos pilotos nomeados e que o Sabre um dos aviões que voaria até África. O seu piloto seria o TCor Eugénio Rocha, Falcão-Mor, que seria o Comandante da Esquadrilha; eu era o número quatro.

Já na Líbia quando nos preparávamos para o voo de treino (só com dois aviões) o “15” teve problemas técnicos. Felizmente era apenas o dia do treino.

Como eram escassos os recursos da nossa manutenção em Mitiga e como seriam previsíveis idênticos problemas para o dia a sério quem de direito decidiu que o Sabre seria atribuído ao número quatro da formação… eu!

No dia do desfile aéreo o “crew chief” disse-me em tom de brincadeira que fosse gentil porque o avião com aquela pintura tinha alguns “tiques” de estrela e só fazia o que lhe apetecia e com quem queria.

Deste dia recordo dois momentos:

- Quando o Falcão Mor ordenou “Falcões go Diamond” e eu aos comandos do Sabre fechei a retaguarda da Formação;

- O cortar do motor já na placa em Mitiga e mais uma vez pensar “Miguel, conseguimos”!

O 15115 foi a materialização do espírito de Monte Real… dos que estão cá dentro e dos que se sentem cá dentro! Alcança quem não cansa… quem não desiste… quem não desanima… quem não se conforma… quem acredita… quem quer e quem faz!

    Vegas

Piloto Esq 201

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BA5 MONTE REAL - 51 ANOS (M379-16PM/2010)

A placa de estacionamento " Bravo 1" onde o público pôde observar os procedimentos precedentes da descolagem

O "Sabre" e o "Sabre Junior"

O 15122 dá início às "hostilidades"

24 ship!

O 15125 a aterrar na passagem frente à torre de controlo da BA5

Uma das estrelas temperamentais do dia, o F-16 da RNLAF Demo Team

A demonstração de performance no avião de reserva

O fim da exibição e o pára-quedas de travagem com as cores holandesas

Sob um sol tórrido de Maio, a fazer lembrar tempos idos, decorreram as comemorações dos 51 anos da BA5, albergue desde o seu início das principais esquadras de defesa aérea e ataque da Força Aérea.

À semelhança do ano pretérito, do programa constaram a organização de um "Spotters Day", com acesso a locais privilegiados para os entusiastas da fotografia de aviação e convidados estrangeiros, materializados no caso pelo conhecido F-16 de exibição da Força Aérea Holandesa.

Assim, e além das actividades extra-base realizadas em Leiria, para o dia de Base Aberta, estavam ainda reservadas actividades de aeromodelismo, saltos de pára-quedismo, baptismos de voo, acrobacia aérea, voo de planadores e exposição estática de aeronaves e tecnologia. Estiveram também presentes na exposição, o que é de saudar, instituições de ensino superior civis, estreitando laços com a instituição militar, bem como empresas nacionais produtoras de tecnologia relacionada com a aviação.

A merecer destaque para os aficionados do "voo em computador", a presença da esquadra virtual "Corvos", que mostrou ao público que também se pode voar em F-16 no sofá, com um realismo ao qual só faltará a pressão dos Gs nas manobras mais arrojadas, tal o realismo e preciosismo (no bom sentido) imposto pelos participantes em tudo o que envolve a esquadra virtual.

Quanto à actividade aérea propriamente dita teve o seu ponto alto com a formação de 24 F-16, batendo o record do ano passado quando voaram 22. Este facto mereceu a exibição da "bandeira branca" por parte da manutenção, significando que todas as aeronaves foram dadas como disponíveis para voo. À última hora no entanto, e já na fase de teste de sistemas antes da descolagem, uma das aeronaves (15114) reportaria uma anomalia impeditiva de prosseguir para voo.

Fait divers à parte, para a história fica mais uma formação de F-16 memorável, espelho do empenho e dedicação daqueles que com eles (neles) trabalham.

O temperamentalismo das máquinas atingiria  também o F-16 holandês de "solo display", acabando por ser a exibição de performance feita na aeronave de reserva, com a pujança e mestria reconhecida a esta equipa, mas infelizmente sem o efeito visual proporcionado pela pintura do avião principal.

As demonstrações de acrobacia ficariam ainda empobrecidas pelo cancelamento das actuações dos Rotores de Portugal e do Team Lima Alpha por António Ideias, sabendo-se posteriormente a razão deste último, ter sido a participação na República Checa do talentoso piloto nacional, no primeiro de cinco campos de treino destinados à preparação para participação nas Red Bull Air Races.

Quem se deslocou a Monte Real, não deu certamente o seu tempo por perdido, ou não fosse o espectáculo de ver 24 F-16 em acção (parte deles taxiando e estacionando bem perto do público) motivo suficiente para vir de lá satisfeito.

Como nota de rodapé e nos tempos que correm que se sabem difíceis para o país, de notar que o movimento de F-16 não foi puramente lúdico, cumprindo cada avião e cada piloto, uma missão operacional, após a passagem em formação.

Citando o próprio Comandante da Esquadra 201: "À parte o orgulho de colocar uma frota de 24 aviões no ar, para nós foi um dia normal de trabalho".

Parabéns à BA5 e parabéns aos profissionais da Força Aérea!

Até 2011!

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O HOMEM E A MÁQUINA (M370-12PM/2010)

Nos finais dos 70, princípios dos 80, altura em que estavam no pico da moda os documentários da natureza, existiu um de produção espanhola bastante popular intitulado “O homem e a Terra” que chegou mesmo a ser o programa com mais audiência da TV (como os tempos mudam…)

A foto que hoje publico, pertencente ao espólio que algum dia conseguirei tratar com a honra que merece e partilhar com os A7ólicos espalhados por esse mundo, tem já esse toque de peça de documentário, ou não tenham passado já quase 12 anos sobre a data do registo fotográfico. A própria aeronave, tem algumas unidades mais ou menos conservadas em museus ou portas de armas, tendo as remanescentes unidades começado a ser destruídas recentemente por obsoletas, sem uso prático restante.

Resta o piloto retratado, que já muitos me perguntaram qual a identidade e que era o na altura Cap PILAV João Caldas, que viria mais tarde a comandar a Esquadra 201 - Falcões, já em F-16, mantendo-se hoje em dia como adido na mesma Esquadra.

O facto de não se poder vislumbrar a identidade do piloto na foto, serviu curiosamente para muitos outros ex-pilotos de A-7 se terem revisto na cena representada, tantas vezes por eles repetida, num ritual a que só eles poderão dar valor como ninguém.

Por essa razão, várias vezes me foram solicitadas cópias por parte de alguns desses pilotos, como recordação de gratos momentos que, apesar de não serem em rigor o representado, poderiam perfeitamente ter sido.

Esta mesma foto, incluída no artigo que com o António Luís publicámos na Mais Alto de Julho/Agosto de 1999 após a retirada da frota, foi inclusive alvo de uma representação em quadro a óleo sobre tela, cuja imagem encontrei por acaso na Internet e cuja autoria infelizmente não registei.

As fotos dos A-7 lusitanos, são cada vez mais elementos de documentários históricos. Marcas de uma era, que ficaram de forma indelével em todos os que a protagonizaram.

O documentário de hoje, não foi apresentado pelo Félix Rodríguez de la Fuente nem se chama “O Homem e Terra”. Chama-se “O Homem e a Máquina” e malgrado os problemas que assolaram essa máquina a espaços, não conheci até hoje um piloto que tenha voado o A-7, que não guarde uma imensa saudade desse avião. Como de um cavalo selvagem que se ousou domar um dia, que nem sempre sendo dócil, tinha uma personalidade e beleza inigualáveis.

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MISSÃO NO BÁLTICO

Entre Outubro e Dezembro de 2007, a Força Aérea Portuguesa através das esquadras 201 e 301, assumiu o policiamento aéreo dos três estados bálticos anteriormente pertencentes à União Soviética, dentro do quadro de rotatividade existente na NATO para essas funções.

A reportagem (essencialmente) fotográfica no Pássaro de Ferro - Operations.




Fotos: Relações Públicas do EMGFA

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