MIGs, MIRAGEs E MIRAGENS (M1361 - 01PM/2014)

Quando os amigos que passaram pela Guiné se juntam à volta de uma mesa, logo as histórias e recordações brotam de imediato. A emboscada, a mina, os periquitos, as bajudas, as noites de confraternização, a G-3, a Kalash... e por aí fora. E volta não volta, vem à baila o tema dos MiGs.

Que tinham sido vistos aqui e acolá, certamente pilotados por cubanos, por pilotos da Guiné Conacri ou mesmo do PAIGC, treinados na Rússia, na Líbia ou em Paio Pires, blá, blá, blá...

Falou-se muito de hipotéticos voos sobre o nosso território e até houve quem os tivesse visto a sobrevoar Bissau. A nós, pilotos, o assunto não nos podia deixar indiferentes. Não podíamos ser apanhados de surpresa, tínhamos que estudar as características do inimigo, ver onde eventualmente poderíamos ser mais fortes e colmatar os pontos mais fracos. Lá concluímos que, a existirem, os aviões adversários deveriam ser uma das inúmeras variantes do MiG-17, de fabrico russo, de características semelhantes aos nossos F-86 e utilizados por praticamente todos os países sob influência da então URSS.

MiG-17 com cores do Vietname do Norte    Foto: Bubba73/Wikipedia

Na Base de Monte Real já tínhamos ensaiado combates ar-ar entre o F-86 (simulando o MiG) e o G-91, e rapidamente chegámos à conclusão que, a baixa altitude, um F-86 (de melhor manobrabilidade) facilmente abateria um G.91. A única maneira do G.91 sobreviver era furtar-se ao confronto. Verificámos igualmente que os MiGs-17 ainda estavam a ser utilizados no Vietname e que tinham obtido algumas vitórias sobre caças americanos F-105, aeronaves muito mais modernas e sofisticadas. 

F-86 (esq) e G.91 (dir): um duelo que perdurou mesmo depois do fim da guerra   Foto: Arquivo BA5

O assunto era de tal modo sério, que acabou por ser levado às instâncias superiores.

Como solução, a FAP propunha a compra imediata de novos aviões, que substituíssem os G.91, e a escolha recaía numa aeronave de fabrico francês, os Mirage III. Não por serem superiores aos aviões americanos da altura, mas porque a França era um dos poucos países que ainda nos vendia armamento (no caso dos AL-III até já não se comprava à unidade, era mais ao quilo). Cabe aqui um parêntesis para esclarecer que uma “compra imediata de aviões” levaria no mínimo uns dois a três anos a ser concretizada. Como estávamos em 1970, teríamos MIRAGEs lá para o início de 1973. No meio deste desconforto de nos podermos encontrar cara a cara com um MiG-17, o que nos tranquilizava era não haver qualquer confirmação fidedigna de que o país vizinho dispusesse de aviões daquele tipo.

Mirage IIIE      Foto: US Defense Images

Cá pela minha parte várias vezes fui incumbido de ir voar junto à fronteira, a ver se via algum. Nunca os enxerguei. E deixem-me dizer-vos “ainda bem”, porque tendo o péssimo hábito de fazer perguntas, uma vez calhei a perguntar aos meus superiores, o que deveria fazer caso os avistasse: abatê-los, assustá-los, pirar-me, assobiar para o lado, eventualmente cumprimentá-los ? Resposta do meu superior, “depois logo se vê”, como se tal fosse possível. Num minuto tudo estaria iniciado e concluído. Se, por um lado, nunca tinha encontrado nenhum MiG, nem por isso as minhas buscas tinham sido sempre em vão. Uma das vezes encontrei um avião grande à vertical de Bissorã, um DC-7, seguia de sul para norte. Lá fiz a fatídica pergunta aos meus superiores “que fazer?”. Quando a resposta chegou, já o tipo tinha deixado a Guiné e entrado pelo Senegal adentro.

Era assim a guerra da altura. Sem radar que nos indicasse os intrusos, qualquer avião, "avioneta", helicóptero ou similar podia atravessar o espaço aéreo da Guiné, sem que dele tivéssemos conhecimento. Só um olhar ocasional poderia dar algum alerta… 

E com a época seca então era um descanso, ninguém via nada, à excepção do pessoal de Aldeia Formosa. Esses estavam sempre a ver OVNIs. Ao princípio ainda os tivemos em conta, mas depois foi como a história do “Pedro e o Lobo”, fartos de lá ir e nada encontrar. 

Deixámos de os ouvir.

Em conclusão, 500 missões pelos céus da Guiné, para cima e para baixo, para a esquerda e para a direita e nunca vi nenhum MiG!!!

Passados todos estes anos e ao recordar o tema, penso que a história da ameaça dos MiGs foi demasiado empolada, erro iniciado aquando do caso do sobrevoo de Bissau, mal interpretado pelos analistas da altura. Senão vejamos:

Para situar o assunto, diz o Carlos Matos Gomes e Aniceto Afonso que o sobrevoo a Bissau dos MiG-17 se deu a 13 Fevereiro 1970, e que estes sobrevoaram igualmente a Base de Bissalanca. De acordo com os nossos estrategas, o significado da aparição deste avião era claro: “A FAP estava em inferioridade, pelo que foi decidido comprar em França uma bateria de mísseis Crotale e que um dos objectivos da missão Mar Verde fosse a destruição dos MiG-17”.

Dito e feito.

Interessante o raciocínio do Estado Maior de então: a FAP em inferioridade, em vez de se ir comprar o tal novo avião que a FAP já tinha pedido, que pudesse enfrentar os MiG, e/ou um radar que cobrisse o espaço aéreo da Guiné, resolverem antes comprar um brinquedo para o Exército. Até porque, sem o dito radar, a identificação dos alvos continuava a ter que ser feita “a olho”. A ameaça com que os pilotos se debatiam, em vez de diminuir, aumentava... Não só tínhamos que nos haver com as antiaéreas do inimigo, como ainda passávamos a estar sujeitos a uma Crotalada amiga. O nosso slogan de guerra estava cada vez mais certo: “Deus nos livre da antiaérea amiga, que da inimiga livramo-nos nós”!... 

O meu amigo Pereira da Costa, artilheiro convicto, que me perdoe a “boca”.

Os Crotale foram efectivamente comprados, mas só chegaram a Portugal já depois do fim da guerra.

Quanto aos MIRAGE, com um raio de acção capaz de facilmente atingir Conacri, ficámos a vê-los tipo miragem, lindos que eles eram! Já me estava a ver no meio das aventuras do “Michel Tanguy e do Laverdure”...

Os Mirage III na capa de um livro da BD "Tanguy e Laverdure"

No que respeita à busca e destruição dos MiGs, essas aeronaves necessitavam de uma pista com um comprimento relativamente grande (2,5 km), asfaltada, coisa que na vizinha Guiné apenas existia na capital, tudo o resto era curto e em terra batida. A existirem, eles teriam que estar estacionados em Conacri. No entanto, aquando da Operação Mar Verde, a busca pelo aeroporto acabou por se revelar um fracasso. Nem rasto deles. Constatava-se assim “in loco” que, ao contrário do que tinha sido assegurado, na Guiné Conacri não havia MiGs.

Como explicar então o facto de terem sido vistos em Bissau?

No meu entender o caso tinha sido mal analisado pelos estrategas de serviço. Antes de tirarem tão importantes conclusões, deviam ter ido mais fundo, fazer mais perguntas: Eram MiGs os aviões que sobrevoaram Bissau? Quem os identificou como MiGs? A Guiné do Sekou Touré dispunha de aviões MiG-17?
Para perguntas simples, respostas simples: não... não dispunham!

Então a quem pertenciam então aqueles dois belos e gordos MiGs que, vindos do nada, tinham sobrevoado Bissau e desaparecido igualmente no meio do nada?

A guerra entre a Nigéria e o Biafra terminara havia apenas alguns dias. A Nigéria vencedora, mais de 1 milhão de mortos (não, não me enganei, 1.000.000). Nas forças que apoiavam a Nigéria, existiam cerca de 24 MiGs-17, de dono indefinido, pilotados por mercenários de vários países: Alemanha de Leste, Rússia, Reino Unido...

Duas hipóteses eram possíveis:

Como primeira hipótese, a Nigéria poderia estar a querer oferecer os seus serviços. Pouco provável naquele momento, já que o próprio Sekou Touré não se sentia muito seguro com os seus vizinhos.
Como segunda hipótese, a guerra terminada e pagamentos recebidos, os mercenários tinham de regressar aos seus locais de origem, o sobrevoo da nossa Guiné ficava nas suas rotas e porque em África os GPSs ainda não tinham sido inventados, uma maneira fácil de navegar era ao longo da costa. Combustível a escassear, a vontade de aterrar em Bissalanca deve ter sido enorme, só que Portugal tinha apoiado o Biafra, se aterrassem ficavam com os aviões apreendidos, era preferível continuar até Dakar onde, por um punhado de dólares, podiam reabastecer e seguir viagem, eventualmente para Marrocos ou Argélia, países com aviões semelhantes.

Acham estranho? Eu não acho, ainda que me possam acusar de especulação. Durante a guerra, os aviões para a Nigéria passavam em Dakar, os que se destinavam ao Biafra aterravam em Bissau. Até tínhamos na Base uma prova deste intercâmbio de aviões, um Gloster Meteor, que um piloto a caminho do Biafra e por razões desconhecidas resolveu abandonar na BA12. E quantos T-6 tinham passado por Bissalanca? 5? 10? 50? Não foi Portugal um dos principais apoiantes do Biafra?

Gloster Meteor abandonado na BA12 em Bissalanca

Não posso terminar esta história, sem voltar a falar dos MIRAGE e dar o braço a torcer. Sempre a dizer mal dos nossos estrategas e afinal eles sempre acabaram por dizer que nós, os Aéreos, precisávamos dos tais aviões. Aconteceu quando a Guiné ficou infestada de STRELAs. Só que aqui as coisas passaram-se de um modo um pouco diferente.

Para os MiGs, que acabaram por não aparecer, andámo-nos a preparar ao longo de inúmeros meses, sabíamos como enfrentá-los!! Para os STRELAs... nem sabíamos o que aquilo era... ninguém nos avisou!!! E foi assim que, de surpresa em surpresa, em poucos dias perdemos cinco aeronaves e quatro pilotos!!! Passado o choque inicial e identificado finalmente o tipo de arma que nos atacava, o nosso pedido era simples, só queríamos que substituíssem as quatro obsoletas metralhadoras do G-91 por 2 canhões de tipo semelhante ao do AL-III, bastava mudar os painéis laterais do armamento. E até havia um modelo de G-91, o R/3 (o nosso era modelo R/4), que tinha os ditos painéis.

Que não senhor, MIRAGEs é que era!!!

Imaginem só, nós a pedirmos um pãozito e eles a quererem dar-nos lagosta e caviar.
No final, ficámos sem comer nada.

OK, sem nada também não é verdade. Lá estou eu a ser torcido. No final lá conseguimos receber os tais G-91 R/3 com os painéis e os canhões em vez das metralhadoras...
Só que entretanto, já estávamos em 1976!!!

Fiat G.91 R/3 o modelo com canhões de 30 mm em vez das metralhadoras de 12,7 mm  do R/4    Foto: Anónimo

Hoje em dia tudo é diferente. Na área operacional a tecnologia actual permite que um avião à vertical de Bissau possa facilmente abater um outro que esteja a mais de 60 milhas. Nem precisa de o ver, o radar faz todo o trabalho.

No que refere a ataques ao solo, lá dos seus 7000 metros de altitude, um piloto consegue ver o “mau da fita” a fazer pipi atrás de uma árvore. Uma bomba largada da aeronave, irá cair exactamente aos seus pés, ainda o apanha de calças na mão. E é por causa de toda esta tecnologia que nenhum piloto vai para o ar sem conhecer as suas RoEs (Rules of Engagement - Regras de Empenhamento), saber exactamente o que pode e não pode fazer.

Um abraço,
António Martins de Matos
Ten Pilav da BA12


NOTA: As memórias do Gen. Martins de Matos foram publicadas no livro "Voando sobre um ninho de Strelas" disponível através da loja do Pássaro de Ferro

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A CRISE DOS MÍSSEIS DE CUBA, 50 ANOS DEPOIS (M736 - 42AL/2012)

Imagem de um aparelho U-2, idêntico ao que reportou para a CIA a presença de mísseis soviéticos em Cuba.

Na sequência da Revolução Cubana, em 1959, Cuba inicia uma aproximação política e estratégica à então União Soviética, afastando-se de forma radical dos Estados Unidos e tornando-se, cada vez mais, num dos pontos mais instáveis da Guerra Fria. 

Esta aproximação de Cuba à URSS é materializada através de acordos militares, ao mesmo tempo que ali tão perto, se verificava a difícil digestão, por parte dos EUA, do fracasso da sua operação na Baía dos Porcos, algum tempo antes. Kennedy precisava "vingar" esse fracasso, levando a que Moscovo acusasse a administração americana de atos opressivos contra Cuba. Na sequência disso, os Soviéticos anunciam o envio de "Conselheiros Militares" e armamento para território Cubano.

A crise agudiza-se e em 1962, Nikita Khrushchev decide instalar, secretamente, mísseis soviéticos em Cuba. A 16 de outubro do mesmo ano, fotografias aéreas obtidas pela CIA, através de um avião "espião" U-2, confirmam a existência de rampas de lançamento capazes de operar mísseis nucleares. Dois dias depois, em 18 de outubro, o presidente Kennedy toma conhecimento do transporte em navios soviéticos, de mísseis em direção a Cuba, dando sequência ao agudizar da crise e aumentando a tensão nervosa no mundo e particularmente no "pentágono".

Khrushchev e Kennedy reunidos, em 1961 com as tensões URSS/EUA em cima da mesa, tensões essas que se agudizariam, meses mais tarde, por causa de Cuba.

Confrontado com uma opinião pública visivelmente em pânico, o Governo dos EUA decide agir com firmeza. Kennedy ameaça então invadir Cuba ou bombardear as rampas de lançamento dos mísseis.
O mundo estava então, nunca como antes e de certa forma, nunca como em todo o período da "guerra fria", à  beira de um conflito atómico de proporções bíblicas!
Contudo, e de certo modo para não radicalizar ainda mais a situação, Kennedy acaba por optar por uma solução que ainda hoje se verifica, meio século depois: o bloqueio naval à ilha, iniciado em 22 de outubro de 1962.

Imagem das áreas onde havia mísseis e instalações/material de apoio.

Perante esse bloqueio, uma dúzia cargueiros soviéticos que já rumavam a Cuba, invertem a marcha e iniciam a navegação rumo aos portos da URSS de onde provinham. 

A 26 desse mesmo mês, Khrushchev anuncia oficialmente a Kennedy que retiraria os seus mísseis sob supervisão da ONU, e também sob a condição dos Estados Unidos não invadirem Cuba e susterem a colocação de ogivas nucleares na Europa, apontadas a Leste. 

Tendo em conta este aliviar de tensão, o mundo acabava de passar por uma das mais sérias e ameaçadoras crises militares, que certamente despoletaria num conflito militar nuclear em larga escala e que seria absolutamente catastrófico para a humanidade.
Passados 50 anos, a "espada nuclear" de certo modo desvaneceu-se, muito embora se pergunte sempre se atualmente o mundo é ou está ou não mais seguro. Tendo em conta o perigo de armas nucleares poderem ser adquiridas, sem controlo, por grupos terroristas - que as utilizariam sem um módico de controlo ou peso de consciência - ou serem produzidas em países cujos regimes são totalitários, como a Coreia do Norte ou o Irão, subsiste, ainda assim, um certo estado de ansiedade latente, embora menos agudo, mas que fez parte do dia a dia de muitos milhões de pessoas em todo o mundo, de forma quase dramática.

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From Russia With Love … 2 (M699 - 2RF/2012)

No seguimento da minha postagem anterior, depois de ter recebido slides do meu correspondente lá em Krasnodar, seguem-se algumas fotos, de uma outra visita à base, por certo noutro dia de base aberta.

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From Russia With Love … 1 (M698 - 1RF/2012)

Nota do Comando: antecipando um pouco a reportagem do Paulo Mata, atualmente em Moscovo a assistir ao festival aéreo comemorativo dos 100 anos da Força Aérea Russa, inicia-se hoje uma série de quatro postagens de aviação russa, da autoria do colaborador Rui "A-7" Ferreira.

Era eu rapaz mais novo, por alturas do tempo do liceu, nunca me deu para embarcar naquela moda dos correspondentes estrangeiros (pen pal), que alguns dos meus colegas de turma tinham um pouco por toda a parte. Só me surgiu essa veia mais tarde, com as fotos e slides de aviões e com o modelismo, sendo que com este último, arranjei um correspondente em Krasnodar, na Rússia.

Trocamos algumas cartas, mandei-lhe alguns kits que me pediu, e consegui que me mandasse à troca algumas fotos, não da forma que pretendia mas, ainda assim, juntei algumas fotos interessantes de alguns dos muitos aviões que ele fotografou nas visitas à base local, a Base Aérea de Krasnodar nos dias de base aberta.

Irei então postar aqui as imagens que o Sergey V. Klimov fez e me ofereceu, em grupos, dada a impossibilidade de o fazer de uma assentada.

Inicio a sequência com as primeiras fotos que me mandou, na realidade são slides, que já me chegaram revelados o que me deixou um pouco triste dado que não ficaram muito bem revelados.

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A FEBRE DO MIG-29

Mig-29 polaco exibe a elegância das linhas do Mig-29
(c)Pawel Gorski


No ar o Mig-29 traçou novos limites de manobrabilidade
(c) Andreas Zeitler


Mig-29 com cores alemãs ocidentais: algo impensável quando o avião foi projectado!!!
(c) Konstantin Wedelstaedt


Os motores foram um dos calcanhares de Aquiles do avião
(c)Emiel Bonte


Células de Mig-29 em phase out na Rússia
(c)Ilya Morozov


À semelhança de muitos países do defunto Pacto de Varsóvia, na Roménia definharam dezenas de células de Mig-29 abandonados aos elementos.
(c)Robin Polderman

Se houve avião que marcou a minha década de oitenta esse avião foi o Mig-29.
A primeira vez que vi aquele design arrojado, fiquei maravilhado com as linhas modernas, as entradas de ar duplas inovadoramente debaixo da fuselagem, rompendo com quase tudo o que se via até à altura, principalmente se tivermos em conta a linha genética da aviação do bloco de leste.
As capacidades deste avião viriam mesmo a ganhar proporções míticas em pouco tempo, chegando-se a considerar pela primeira vez a possibilidade da aviação do Pacto de Varsóvia ter suplantado os seus pares ocidentais.
A pressão era por isso muito grande e vi-me obrigado a ir de propósito a Lisboa comprar um kit do Mig-29 e coleccionei toda e qualquer revista com fotos do Fulcrum, como é conhecido no ocidente.
Algumas participações em feiras de aviação internacionais, já no período da “Glasnost” em que a ainda URSS começou a abrir-se ao mundo ocidental, e uma visita à Finlândia, contribuíram para consolidar o estatuto de coqueluche da aviação mundial, baseado nalguns truques de prestidigitação que impressionavam o incauto espectador.
Sabe-se agora contudo, que esses truques provavelmente não fariam assim tanta diferença numa situação real de combate aéreo, e apesar de inegavelmente mais manobrável que o F-15 e o F-16, o Mig-29 em mais de 20 anos no activo não conta uma única vitória.
Poderá, e terá (muito) a ver com as tácticas e treino superiores dos adversários enfrentados, mas os números crus e duros não enganam.
Por alguma razão a Alemanha vendeu à Polónia os exemplares que herdou da RDA, a 1 Euro cada um.
Cada vez mais agravados os problemas pelo desinvestimento na plataforma de armas que é o Mig-29, em detrimento do SU-27 e ulteriores versões do mesmo, a carreira do Mig-29 como avião de primeira linha está no seu crepúsculo, com cerca de 70% da frota do seu maior operador, a Rússia, sem condições para voar.
Ficará quiçá para sempre a dúvida, se o Mig-29 foi de facto um avião bestial, ou se não passou de uma besta.

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SU-15 FLAGON (Actualizado)

Este aparelho de origem Russa (Ex-União Soviética) é mais um dos ícones da guerra fria, historicamente ligado"ao lado de lá".
É um dos aviões mais representativos do que de mais "obscuro" (no sentido de pouco conhecido/exposto) havia na aviação militar de leste, uma avião que não era comparável a nenhum ocidental, sobretudo pelo seu desenho algo, digamos "atarracado". Contudo, a imagem que dele chegava ao ocidente era a de um temível interceptor...

De facto, durante alguns anos, da década de 70 até meados da de 80, sensivelmente, estes aparelhos, juntamente com os Mig-25 (já aqui abordados) foram os guardas dos céus soviéticos, incorporados nas famosas e temíveis (PVO - Forças de Defesa Aérea Soviéticas).

Ora o conceito de muitos destes caças soviéticos era simples. Uma fuselagem, sem grande primores e aparatos de design; motores potentes, trens de aterragem resistentes, asas e lemes para sustentação, no caso do Flagon, um potente radar; algum espaço para o armamento e, talvez por fim, espaço para o(s) piloto(s).

Basta olhar para o desenho do Su-15 Flagon para perceber esta "teoria".

De resto, ela consubstancia-se em muitos aparelhos da aviação de caça de leste, sendo que nalguns casos, o espaço para o piloto assumia requintes de "pesadelo ergonómico", fosse pela sua exiguidade, fosse pela organização dos instrumentos na "cabine de pilotagem", digamos assim.
Resumindo, o SU-15 tornou-se famoso por ter permanecido alguns anos na "penumbra" do conhecimento. Algumas fotos dele, de que aqui em baixo dou exemplo, eram verdadeiramente furtivas e retratam de modo cristalino como se sabiam/conheciam as "coisas" do lado de lá da cortina de ferro.

Sem dúvida que o próprio princípio/conceito da guerra fria se dava, de modo tremendo, a estas mistificações que alimentaram tantas conversas de especialistas em aviação militar e em jogos geo-estratégicos, muitos deles alicerçados em conceitos puros de propaganda, como eram de resto exímios os países do ex-Pacto de Varsóvia, devidamente "tutelados" pela superpotência que era a União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, URSS!

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Adenda: Lembra o Paulo "Wildething" Mata e bem que o SU-15 foi o avião que protagonizou um dos mais tensos episódios da Guerra Fria, quando em 1983 uma parelha destes interceptores abateu um Boeing 747 das Korean Airlines que inadvertidamente invadiu o espaço aéreo soviético.

Alegadamente, a Uniao Soviética já estava "escaldada" com os EC-135 que amiude invadiam espaço aéreo soviético em missões de guerra electrónica e reconhecimento estratégico.

O Boeing 747 foi tido como aeronave hostil e abatido.

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