FREIOS DE PICADA E OUTRAS CURIOSIDADES EM F-86 (M1261 - 337PM/2013)

Freios de Picada no F-86F

Freios aerodinâmicos do F-86       Foto: Arquivo BA5

Os apêndices aerodinâmicos colocados na fuselagem atrás das asas, quando abertos na posição correta, ficam descaídos. Só tinham duas posições: abertos ou fechados. 

A denominação dadas a essas superfícies era speed brakes.
A sua função e de acordo com a nomenclatura, era a de travar aerodinamicamente o avião. Era bem eficiente. Nunca consegui obter mais de 350 nós, em picada acentuada.
Era uma das minhas manobras preferidas, quando ao voar com o avião limpo (sem carga externa) e em altitude, reduzia o motor, apontava o nariz ao solo, freios fora e, dentro de pouco mais de 1 minuto, já estava a entrar no circuito de aterragem.

Jetstream (ventos fortes em altitude elevadas e latitudes médias)

Jetstream

Acima de 30.000 pés – 10.000 metros, já fui afetado diretamente pelo fenómeno.  Até poderia dizer a data!
Estava em Chateauroux de regresso da Alemanha (Oldenburg) com uma Esquadrilha de F-86F de volta a Monte Real.
Antes de entregar o Plano de Voo, como rotina, fomos à Meteorologia onde me chamaram a atenção sobre os ventos para a minha rota.
Verifiquei que as previsões, para cerca de metade no percurso, previam componente de ventos de frente (20/30º direita) na ordem de 230 nós. Nunca mais me esqueci deste valor. Perante aqueles dados alterei a viagem de regresso, dirigindo-me para Sul (Valência) e daí em 2º voo para Monte Real. 

Como é um fenómeno de latitudes médias soprando de Oeste para Leste, daquela vez, encontrei-me com “ele” e com a sua força...

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

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Quase todos os pilotos têm um avião em concreto ao qual se afeiçoam. A razão, só eles sabem muitas vezes e está relacionada com um (ou mais) episódio em particular, que os levam a adotar um avião, como sendo o "seu" avião.

No caso do Cap. Fernando Moutinho foi o F-86 com número de cauda 5317. 

A razão foi a coincidência de ter sido o avião em que fez o primeiro voo em F-86, em outubro de 1958, tendo sido depois também o último F-86 em que voou na Guiné, em outubro de 1964.

As cadernetas de voo do Cap. Moutinho com os registos correspondentes ao primeiro voo em F-86 e ao último na Guiné:

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QUATRO F-86 EM DIFICULDADES (M887 - 58PM/2013)

F-86 portugueses em Chateauroux      Foto:Ralph Tompkins

Base Aérea nº5, decorria o ano de 1965.

No prosseguimento do Programa de Treino dos pilotos, saí numa sexta-feira a comandar uma esquadrilha de quatro F-86s para Oldenburgo, uma Base da Força Aérea Alemã, a fim de retribuir uma visita efetuada a Monte Real, de pilotos daquela base.

Devido à distância, aterraríamos em Chateauroux (França) para reabastecimento de combustível e oxigénio, como era normal fazer-se.

De rotina, antes de se chegar ao destino, confirmávamos a meteorologia para se definir se prosseguiríamos com a rota prevista, ou se para outro aeródromo alternante, prevenindo problemas de combustível.

Havia um local apropriado para o fazer: à vertical de Bordéus. Porque aí tínhamos várias alternativas.

Voávamos com céu limpo e solo à vista. Confirmámos o tempo em Chateauroux: uma camada compacta de nuvens baixas com a base a 700 pés (200 e poucos metros) e topo a 2000 pés, vento calmo.

Decidimos prosseguir porque os qutro pilotos estavam todos credenciados com mínimos de aterragem para 300 pés, com assistência de GCA (Radar) e Chateaurox tinha-o.

Como voávamos a 37.000 pés (pouco mais de 12.000 metros) iniciámos a descida em rota para atingirmos a ajuda rádio a 20.000 pés, de acordo com as regras. Como a descida era em parelhas, ao atingir-se a vertical da ajuda rádio (radiofarol), a parelha asa iniciou o procedimento de descida e a minha parelha efetuou a “espera” standard de quatro minutos para permitir o espaçamento normal.

O Controlo da base informou-nos que à descida seguir-se-ia um “circuito caixa” porque aterraríamos na faixa oposta à da descida, com apoio de GCA. Tudo normal.

Quando a primeira parelha estava na “perna base”, antes de voltar para a aproximação final, muda de frequência para o GCA, afim de efetivar a descida final. Nesta fase, as comunicações em canal apropriado ficam em exclusivo para os aviões até à aterragem. 

Sou surpreendido quando o piloto dessa parelha volta à frequência inicial e me pergunta se estamos a ouvir. Respondo que sim. Ele replica que não obtém resposta. Experimento e também não obtenho resposta. Digo-lhe para passar ao canal de emergência (243.0). 

Poucos segundos depois, volta a informar que não obtém resposta e decide – como já está apontado à pista - prosseguir a descida tentando sair das nuvens com possibilidades de aterrar. Assim fez mas, ao entrar em visual, a pista estava um pouco ao lado, não permitindo a aterragem. Tiveram de efetuar uma volta junto ao solo mas aterraram. 

Continuava o silêncio rádio.

Impensável! Uma Base da USAF ficar sem comunicações. O próprio Radar tem sempre acoplado um sistema de gerador para as emergências. 

Nada funcionava.

Já a situação da minha parelha ficava bastante insustentável: pouco combustível, dentro de nuvens e a voar em sentido contrário à descida “normal” para aterragem com o radio-ajuda.

Rodei cerca de 180º e apontando ao radio-farol fui descendo lentamente, pretendendo descer até ver o chão. Assim fizemos, saindo um pouco acima das árvores. Continuámos até passar sobre a antena do rádio-farol, onde tivemos de efetuar mais uma inversão de marcha para podermos apontar à pista (nesta volta foram gastos mais de três minutos).

O problema número um era então o combustível. Voávamos com o avião o mais “limpo” possível e a baixa velocidade, mesmo contrariando as instruções: redes abertas e freios fechados.

A ajuda rádio ficava a cerca de 7 Km da pista. Aí como estávamos a correr o risco de paragem do motor por falta de combustível disse ao meu “asa”: em caso de flame-out (paragem do motor), fazer o zoom-up (levantar o nariz para subir um pouco) e saltar de paraquedas.

A meio caminho entre o rádio-farol e a pista, oiço: Blue Falcon do hear me?  Alívio: Affirmative. Comunicação seguinte: heading … e climb to… Minha resposta: heading … but dont climb – fuel emergency. Peço aproximação direta. “Roger” e continuaram a dar-nos pequenas correções até ao aeródromo. Só iniciámos a descida do trem à vista da pista e os flaps, redes e freios já foi no solo.

No estacionamento, verificámos que o meu asa tinha menos de 100 litros de combustível e eu um pouco mais. Não dava para dar uma volta ao aeródromo. Foi “in extremis”.

Os outros dois pilotos já aterrados, esperavam-nos ansiosamente. Foram cerca de 20 minutos de espera angustiante.

À nossa espera tínhamos também patentes elevadas, apresentando desculpas pelo sucedido. Situação verdadeiramente inaceitável para a base mais importante da USAF em França. Houve uma falha total de energia do fornecedor exterior mas, não podia ter acontecido o falhanço dos sistemas de emergência preparados para entrar em funcionamento em dois minutos no máximo.

Se seguíssemos as regras, teríamos os quatro pilotos, saltado de pára-quedas. Mas se nós portugueses temos o defeito de quebrar algumas regras, temos também uma virtude: não desistir e tentar.

Após este episódio, resolvemos continuar a missão até Oldenburgo. Não valia a pena ficarmos a comentar o sucedido.

No sábado de manhã já com combustível e oxigénio, arrancámos para o destino.

À chegada, tínhamos à nossa espera um “comité de receção” que nos levou diretamente para o balcão do bar e aí, com o estômago vazio, sai cerveja com scnhaps. Foi o fim. Passámos o resto do dia a vomitar e a curar uma “piela” em que não estávamos interessados. O domingo foi para tentar recuperar…

Segunda de manhã, arrancámos para Chateauroux novamente. Ao entrar no espaço aéreo francês o controlo dá-nos as boas vindas e presta-se a levar-nos quase “ao colo” até ao destino. Não foi necessário seguir os procedimentos normais. Isto significa que a situação ocorrida foi muito anormal e que toda agente se "desfazia" perante a nossa presença.

Novamente em Chateauroux, reabastecemos e fomos tratados "nas palminhas". 

Soubemos que tinha sido destituído o comandante da Base. Foi uma ocorrência extremamente grave.

Simplesmente, não poderia acontecer.

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho  

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Missão a Oldenburg (M517 - 5JM/2011)

Uma das histórias que apanhei para o artigo que escrevi. Apesar do processo penoso que se arrastou durante o 1º semestre de 1965, quanto à vinda do Sabre Mk6 para Portugal e que acabaria em nada, a Força Aérea acabaria por enviar na mesma uma equipa de pilotos e técnicos para Oldenburg a fim de fazerem a conversão ao avião. Os pilotos eram chefiados pelo então Major Santos Moreira, enquanto que os técnicos eram chefiados pelo Capitão José Luís Ferreira. As duas equipas partiriam a 26 de Maio de 1965, num DC-6 da Força Aérea para um curso de 4 semanas em Oldenburg.

Durante a estadia na base alemã há apenas a registar um acidente com um avião pilotado pelo Sargento Adelino Lopes que a 10 de Junho depois de um voo a solo na zona norte do Canal da Mancha, teve que fazer uma aterragem de emergência devido a um problema no trem de aterragem que não abriu a roda do nariz. O avião teve que aterrar com o nariz a roçar a pista acabando por se incendiar, embora o incêndio fosse prontamente controlado pelos bombeiros da base e o avião recuperado para voar 8 dias depois. O piloto não sofreu ferimentos e nessa noite foi praxado pelos colegas e teve que pagar 630 litros de cerveja e 24 grades de licor de ameixa austríaco a 65 pilotos (55 alemães e 10 portugueses) por “castigo” devido ao acidente. As duas equipas voltariam para Portugal a 19 de Junho . Com o regresso a Monte Real, a expectativa era grande quanto à chegada do novo Sabre, mas o avião nunca chegaria.

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