DAKOTAS SOBRE FRANÇA - Comemorações dos 80 anos do Dia D [M2502 - 47/2024]

No dia 11 de junho teve lugar o evento "Daks over LFA", em La Ferte-Allais, França, onde foi possível ver e fotografar três dos C-47s que voaram desde os Estados Unidos, para participar das celebrações do 80º aniversário do Dia D sobre a Normandia. 

Os fundos arrecadados com a sessão de fotos também foram destinados ao financiamento dos voos das aeronaves, uma vez que só é possível manterem-se a voar com doações. Estiveram presentes duas aeronaves veteranas do Dia D, os C-47 "Thats All, Brother" e "Placid Lassie", e um DC-3, da Western Air Lines, que embora nunca tenha efetuado missões de guerra, recibos e documentos mostraram que aparentemente operou em contratos de carga militar durante o conflito. 

O DC-3 da Western Airlines

As aeronaves realizaram a travessia do Atlântico Norte pela "Rota Blue Spruce", ie: Canadá-Gronelândia-Islândia-Escócia. Os voos ocorreram aproximadamente entre 20 e 25 de maio, com algumas das aeronaves voando um total de cerca de 42 horas. Suportar condições muito frias em voos de 3-4 horas foi apenas uma prova da dedicação das equipas e voluntários, para poder trazer estas honrosas joias veteranas, de volta à Europa.

"Thats All, Brother"

O "Thats All, Brother" terminou a construção a 7 de março de 1943, na fábrica da Douglas Aircraft em Oklahoma City, Oklahoma, EUA. No dia 8 de março de 1944, foi entregue à USAAF no Baer Army Airfield em Indiana. A 16 de abril de 1944 partiu para a Inglaterra, com o Comando de Transporte Aéreo. Nas últimas horas do dia 5 de junho de 1944, o C-47 "Thats All, Brother" descolou e foi a aeronave líder da principal invasão aerotransportada de 821 Skytrains, no que viria a ser conhecido como Dia D, o início do fim da Segunda Guerra Mundial. Às 00:48, a luz verde foi dada pelo Tenente Coronel John M. Donalson, o piloto comandante e Comandante do 438º Grupo de Transporte de Tropas e assim começou a invasão da França. Os 821 Skytrains voaram em formação em V de 9 aeronaves que formaram uma linha sólida de C-47s que durou 5 horas. Com o "Thats All, Brother" na liderança desse massivo assalto aerotransportado, acabaram lançando 13.000 paraquedistas atrás das linhas inimigas sobre a Normandia. Retornou em segurança e foi a primeira aeronave a regressar, após o lançamento dos paraquedistas. A aeronave continuou a participar das seguintes operações: Operação Dragoon (15 de agosto de 1944), Operação Market Garden nos Países Baixos (17 a 25 de setembro de 1944), Operação Varsity (24 de março de 1945 a 2 de maio de 1945), até que a 4 de agosto de 1945 retornou aos EUA. A Força Aérea Comemorativa restaurou o "Thats All, Brother" na sua configuração original, para trazê-la ao 75º aniversário do Dia D em 2019. Voaria novamente desde San Marcos, Texas, até à Europa, para celebrar o 80º aniversário do Dia D.

"Placid Lassie"

O "Placid Lassie" foi completado em julho de 1943 na Douglas Aircraft Company em Long Beach, Califórnia. Foi atribuído ao 74º Esquadrão de Transporte de Tropas, 434º Grupo de Transporte de Tropas em agosto de 1943 e voou para a Europa pela Rota do Atlântico Sul, no final de setembro de 1943, chegando a Inglaterra em 18 de outubro de 1943. Durante o inverno, tomou parte no treino de paraquedistas em Inglaterra. No dia 6 de junho de 1944, às 02:00, o "Placid Lassie" descolou com o resto do 74º Esquadrão de Transporte de Tropas, rebocando planadores, transportando 155 homens e carga para a 101ª Divisão Aerotransportada do Exército dos EUA. Às 21:00 descolou novamente, rebocando outro planador para a Normandia. Por vários dias após a invasão do Dia D, voou múltiplas missões de reabastecimento para a 101ª em França. O "Placid Lassie" passou 18 meses, a partir de outubro de 1943, na Inglaterra e na Europa e participou das seguintes operações: Operação Neptuno (6 de junho de 1944), Operação Market Garden nos Países Baixos (17 a 25 de setembro de 1944), Operação Repulse em Bastogne (23 a 26 de dezembro de 1944) e Operação Varsity (24 de março de 1945 a 2 de maio de 1945). Retornaria aos EUA, conhecendo vários proprietários até 2000, quando foi deixado ao abandono. Foi resgatado em janeiro de 2010, para ser restaurado para o 75º aniversário do primeiro voo do DC-3. A venda foi realizada em maio e um feito notável foi alcançado para prepará-lo para o EAA Oshkosh Airventure. A restauração ocupou sete semanas de trabalho de mais de 17 horas, 7 dias por semana, para deixá-lo pronto e restaurado. Foi-lhe dado inicialmente o nome "Union Jack Dak", quando após algumas pesquisas se descobriu que era na verdade um C-47 que havia participado na II Guerra Mundial. Foi então que o seu operador de rádio original da época da guerra, Ed Tunison, que ainda estava vivo, foi levado ao 70º aniversário do Dia D, para se reunir com a sua aeronave e informou os proprietários que o "Union Jack Dak" era na verdade conhecido como "Placid Lassie" durante a guerra.

Além dos C-47 Dakota Aliados, o evento contou ainda com a participação de um Ju-52 "inimigo"

Texto e fotos: Andrew Timmerman

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II GUERRA MUNDIAL A CORES (M1789 - 27PM/2015)

Habituámo-nos tanto a ver imagens de um passado distante a preto e branco ou em cores esbatidas e alteradas, que acabamos por nos esquecer que o passado aconteceu "ao vivo e a cores", como todos os momentos que vivemos, a cada segundo que passa.

Provavelmente por isso, ver fotos de há mais de sete décadas atrás pareçam estranhas, quando em vez de descoloradas e surreais, tenham as cores vivas de uma foto digital acabada de tirar.

Compreendemos finalmente, que quem nelas está perpetuado, não são meros ecos do passado, mas sim pessoas que tinham vidas, sonhos e ambições, tal como cada um de nós. 

Ficaram registadas em diapositivos, por funcionários do Gabinete de Guerra dos EUA, nas visitas que faziam pelas fábricas de material militar e espantosamente conservadas até aos dias de hoje.

Hoje por isso no Pássaro de Ferro, as cores que se podiam ver no tempo da II Guerra Mundial:

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O RESTAURO DO DAKOTA DA TAP - Atualização (M1671 - 219PM/2014)

O Dakota da TAP voltou para dentro do hangar do Museu do Ar, após várias semanas de trabalho no exterior. Nesta fase do restauro, aplicaram-se sobre o avião dois esquemas de pintura, representando a Direcção Geral da Aeronáutica Civil em 1979 e os Transportes Aéreos Portugueses em 1946.

A primeira pintura deve-se ao facto desta aeronave ter sido parte da frota da DGAC até 1979, com o registo CS-DGA. A segunda pretende representar o CS-TDE, que inaugurou a linha imperial dos TAP a 31 de Dezembro de 1946, que ligava Lisboa a Angola e Moçambique.

A próxima fase será a montagem das superfícies de controlo de voo e carenagens dos motores, sendo os próximos meses dedicados à remodelação da cabine de passageiros e cabine de pilotagem.

Podem sempre acompanhar o progresso do restauro em http://vintageaeroclub.org/

Texto e fotos: Carlos Tomaz

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NORATLAS - CASOS E CURIOSIDADES (M819 -06PM/2013)

Nord 2502A Noratlas (6403) do Museu do Ar

Fiz o primeiro voo num Noratlas a 30 de janeiro de 1969 e o último a 6 de outubro de 1976.
Da minha experiência, (efectuei 3742:45 horas) posso afirmar ter sido um avião extraordinariamente robusto e “alérgico” a avarias graves.
Uma ou outra anomalia mas, comigo, nada de especialmente grave, exceto a que de seguida vou relatar, por inédita e inesperada.

Missões “ferry” (transporte do próprio avião) e avaria

Como se sabe, durante o período da Guerra do Ultramar, as nossas relações com os países africanos eram, como não podia deixar de ser, nulas e mesmo nada amistosas. Isto significava que os nossos Nord em serviço em Angola e Moçambique, nas suas deslocações para ida e regresso à Metrópole, para efeitos de grandes revisões, obrigavam à instalação de depósitos suplementares para permitir autonomia suficiente (ferry) para voar entre S. Tomé e Guiné e vice-versa.
Em Outubro de 1975, a pouco mais de um mês antes do Dia da Independência de Angola, levanta-se um problema para fazer recolher à metrópole os dois aviões Nord ainda ao serviço na B.A.9 – já não havia “kits” de depósitos para “ferry”.
Solução: pedir autorização aos americanos para utilizar as suas instalações na Libéria – Robertsfield (actual Monrovia). Essa autorização foi conseguida mas, não havia dinheiro em moeda estrangeira disponível em Angola para as viagens. Para resolver o problema, eu mesmo, sou enviado a Lisboa para que a Força Aérea me fornecesse duas coisas essenciais para as viagens: libras (não havia dólares) e dois cartões de duas empresas gasolineiras para “pagar” os reabastecimentos. Fui num dia e regressei no outro.
Acabei por ser eu a trazer os dois Nord ainda em Angola: o 6401 e 6415.
Saí, com o 6401, de Luanda a 18 de Outubro para S. Tomé. A 19, de madrugada rumámos a Robertsfield onde aterrámos, reabastecemos e, logo de seguida, partida para o Sal (Cabo Verde).
Nesse dia fizemos 11:25 horas de voo.
No percurso, Libéria/Sal, voávamos um pouco antes de "abeam” (a 90º) de Dakar, a 9000 pés, dentro de uma bruma terrível (poeiras do Saará) que nos obrigava a voar em instrumentos (não tínhamos referências para voar à vista).
Fazia o meu turno de pilotagem (piloto automático estava fora de serviço – há já muito tempo deixara de trabalhar) quando o outro piloto se vira para mim e apontando para o "gyro" (indicador de direcção) pergunta: "Para onde vais?"
Surpreendido, pois o meu horizonte artificial indicava-me as asas niveladas, reparo no gyro a rodar, a bússola a rodar e o pau e bola inclinado. Conclusão: o meu horizonte artificial “pifou”! Entreguei-lhe o comando para pilotar com os instrumentos do lado dele.
Assim se fez, corrigiu-se o rumo e seguiu-se em frente. Pelo meu lado bloqueei o meu "horizonte" e recriminei-me por me ter distraído e não ter feito cross-check (verificação dos outros instrumentos) mais vezes.
Sendo seguidor dum velho ditado que “um mal nunca vem só” fiquei com os sentidos bem despertos e desconfiando do resto.
Passados cerca de 10 minutos, repete-se a cena.
O avião recomeçou a rodar. 

Olhei para o horizonte artificial dele e pude verificar que estava nivelado mas, de facto, o avião estava a rodar. Não queria acreditar, o outro horizonte também tinha “pifado”!
Pela primeira vez na minha vida de piloto, fui obrigado a voar a sério e por necessidade com "pau e bola" (instrumento rudimentar mas seguro) durante cerca de meia hora, até ficar com visibilidade para voo visual normal.

Cabine do Noratlas 6403 do Museu do Ar - o "pau e bola" imediatamente abaixo da barra vermelha do lado esquerdo

Para completar a história, devo dizer que o horizonte artificial da esquerda era pneumático e o do lado direito com alimentação eléctrica, daí, independentes. As fontes de energia eram diferentes exatamente para prevenir avarias conjuntas.
Nos reports que tínhamos da Segurança de Voo, não se conhecia um caso duma anomalia desta ordem, ou seja, duas falhas quase em simultâneo com sistemas diferentes.
Inesperado, mas sucedeu.  

Na ilha do Sal, onde fomos obrigados a ficar um dia para a reparação, aproveitámos haver um C-47 encostado às “boxes”, ao qual retirámos o tubo pneumático (era igual) e resolvemos o problema, colocando-o no Nord.
Continuámos a viagem para Alverca via Canárias, só com um equipamento.
Como era um voo de “ferry” aceitava-se voar com aquela limitação.

Por falar no C-47 Dakota, foi um avião em que cheguei a voar também, apesar de poucas horas, divididas em dois períodos: na Guiné em 1964/65 onde efetuei 138:05 horas e anos mais tarde nas OGMA com 17:25 horas. Na Guiné fui algumas vezes a Cabo Verde em missão, mas nunca cheguei a ser qualificado Comandante de bordo.
Também fiz a minha “perninha” em C-54: num regresso de França, com mau tempo perguntaram-me se queria pilotar. Aproveitei de imediato. Foram 3:20 horas de “sacudidelas”, mas feliz pela experiência.
Também cheguei a "apreciar" ainda o Oxford, o DC-6 e o P2V-5, além do Boeing 707.   

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho  

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"OLDIES" DA FAP - C-54 "Skymaster" e C-47 "Dakota" (M498 - 21AL/2011)

Mais duas lendas da aviação militar lusitana. Dois "C's" da Douglas, o 47 "Dakota" e o DC-6 "Skymaster", ambos de transporte e que operaram alguns anos depois do final da 2ª Guerra Mundial e a sensivelmente o fim das operações ultramarinas.

A FAP recebeu, entre C-54/DC-6 "Skymaster", 17 aviões que operaram entre 1947 e 1974.

Quanto aos C-47 "Dakota", operaram entre 1953 e 1976, num total de 29 aparelhos.

Qualquer destes aparelhos surge em vários filmes lendários, porque foram aviões onde se deu, também, a génese do transporte aéreo mais longo, na sua utilização civil.

Também para a Força Aérea foram aviões muito importantes, em qualquer das missões que cumpriram, entre transporte geral e táctico e a busca e salvamento, sobretudo no quadro das operações no ultramar e nos tempos de guerra que testemunharam.

Tripla sequência para o Douglas C-47 "Dakota" s/n 6166 sendo visíveis em fundo, vários aviões "Noratlas".

 Duas fotos do Douglas DC-6 "Skymaster", sendo o primeiro o s/n 6703.

Fotos da colecção de Carlos Costa, via Paulo Moreno.

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