UE E DE HAVILLAND CANADA FECHAM ACORDO DOS NOVOS CANADAIR [M2557– 81/2024]

Ilustração: DHC

A De Havilland Canada anunciou  a conclusão das negociações contratuais com os líderes da Comissão Europeia, do Governo do Canadá e de Estados-Membros da UE, para a produção de 22 novos aviões bombardeiros de combate a incêndios anfíbios.

Na sexta-feira 4 de outubro em Bruxelas, a De Havilland Canada apresentou simbolicamente ao Comissário da União Europeia, Janez Lenarčič, uma miniatura da aeronave nas cores do programa RescEU, bem como aos representantes dos Estados-Membros da UE, reunidos para assinalar a ocasião e assinalar o encerramento do processo de negociação do contrato.

Apresentação da De Havilland Canada em Bruxelas     Foto: DHC

Como parte do evento, a De Havilland Canada anunciou também que o nome do DHC-515 será alterado para refletir a história e o sentimento incontornável em relação nome “Canadair” na Europa.

“Quando as pessoas estão perto de um incêndio florestal na Europa, perguntam quando é que os Canadairs vêm ajudar a proteger a sua comunidade”, disse o CEO da De Havilland Canadá, Brian Chafe. “Hoje, estamos a reconhecer o historial de serviço da frota Canadair ao renomear a aeronave como ‘De Havilland Canadair 515’.”

Na verdade, o programa Canadair, passou de mãos por várias vezes nas últimas décadas, primeiro com a aquisição pela Bombardier, depois pela Viking Air, até ser finalmente incorporado na De Havilland Canada, que optou agora por valorizar, desta forma, a designação inicial e mais popular "Canadair".

A De Havilland Canada lançou ainda um vídeo que descreve o estado atual de produção da aeronave, bem como uma imagem do novo modelo nas cores do Programa RescEU da União Europeia.

“Para a nossa empresa, hoje é um grande dia, pois marca o fim da discussão e o início da produção a alta velocidade”, disse Chafe. “Mas o verdadeiro trabalho está apenas a começar. Os países europeus depositaram a sua confiança na De Havilland Canada e cabe-nos a todos entregar-lhes as aeronaves a tempo.”

Dos Canadair 515 objeto do presente contrato, dois serão fornecidos à Força Aérea Portuguesa, que os irá receber durante o biénio 2029/30, através de acordo assinado a 18 de julho pretérito, que incluirá formação, infraestruturação e equipamentos, no âmbito do programa de edificação da capacitação própria do Estado Português, no combate aos incêndios florestais. A UE comparticipará a aquisição das duas aeronaves portuguesas com 100M EUR, sendo os restantes 11,8M EUR provenientes de verbas do orçamento próprio da Força Aérea.

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CHIPMUNK COM FIM À VISTA NA FAP APÓS MAIS DE 70 ANOS A VOAR [M2532 – 76/2024]

DHC.1 Chipmunk Mk.20 com a pintura comemorativa dos 70 anos da frota da Força Aérea Portuguesa

Foi publicado ontem, 26 de setembro de 2024, em Diário da República, um Despacho do Ministério da Defesa, que autoriza a Força Aérea Portuguesa a realizar a despesa com a aquisição de novas aeronaves de instrução elementar, nomeadamente a frota Chipmunk Mk.20.

A vetustez da septuagenária aeronave, bem como a crescente incompatibilidade com "o novo modelo de instrução de pilotagem que se pretende edificar, coadunado aos atuais e futuros requisitos operacionais e tecnológicos", acabaram por ditar a decisão de avançar para a aquisição de um novo sistema de armas, que continue a assegurar a realização do processo de seleção dos candidatos para a especialidade de piloto-aviador através do estágio de voo, bem como a instrução elementar de pilotagem dos cadetes da Academia da Força Aérea (AFA).

O referido documento estabelece um valor de cerca de 7,3M EUR para o programa, a financiar através da Lei de Programação Militar entre 2025 e 2030, e que incluirá também "sistemas sintéticos, bens e serviços, necessários para implementação do novo paradigma de formação dos pilotos da FAP".

Parece por isso, estar finalmente à vista o fim da carreira do venerável Chipmunk com as cores da Força Aérea Portuguesa, após ter cumprido já 73 anos de serviço.

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FORÇA AÉREA PORTUGUESA NO LANÇAMENTO DO AVIÃO DE COMBATE A INCÊNDIOS DHC-515 [M2311 - 28/2022]

DHC-515 Firefighter      Imagem: De Havilland Canada

 A Força Aérea Portuguesa (FAP) esteve presente no lançamento do novo avião anfíbio de combate a incêndios DHC-515, a última versão do vulgarmente conhecido como "Canadair".

O lançamento foi organizado pelo fabricante De Havilland Canada, a 31 de março de 2022 e decorreu na Direção-Geral para a Proteção Civil Europeia e Operações de Ajuda Humanitária (DG-ECHO), da Comissão Europeia, em Bruxelas onde a FAP se fez representar pelo Comandante da Logística da Força Aérea, Major-General Paulo Mateus, em representação do Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, General João Cartaxo Alves. 

Segundo à esquerda o Gen. Paulo Mateus, na apresentação do DHC-515 em Bruxelas   Foto via FAP

“ Após uma extensa análise comercial e técnica, temos o prazer de anunciar que lançamos o programa De Havilland DHC-515 Firefighter, que envolverá a negociação de contratos com os nossos clientes europeus e preparar a produção ”, disse Brian Chafe, CEO da De Havilland Canada.

Os clientes europeus assinaram cartas de intenção de comprar para 22 aeronaves, que serão objecto de negociação governo a governo, através da agência contratante do governo do Canadá,  Canadian Commercial Corporation (CCC). 

A De Havilland Canada adquiriu o programa Canadair CL em 2016 e vem planeando um retorno à produção de aeronaves novas desde 2019.

“ Colocar o DHC-515 em produção é importante não apenas para a nossa empresa, mas para países à volta do mundo que dependem das nossas aeronaves para proteger a sua população e florestas ”, disse Chafe. A De Havilland Canada prevê as primeiras entregas do DHC-515 para meados da década de 2020.

Portugal pretende a aquisição de duas aeronaves anfíbias de combate a incêndios, com recurso a fundos europeus, de acordo com o plano de dotação de meios aéreos para o Estado, definido pela resolução do Conselho de Ministros n.° 27/2021.

Calendário de entrega de meios aéreos de combate a incêndios

Segundo este plano, a entrega dos dois anfíbios espera-se para 2026, contemplando um investimento total de cerca de 63M EUR.

Além de Portugal, no evento estiveram representantes de Espanha, França, Itália, Grécia e Croácia.

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O DHC-1 CHIPMUNK (M922 - 83PM/2013)

DHC-1 Chipmunk

Ora aqui está um avião ligeiro com muito boas características para a aprendizagem. Podia ser pouco potente, mas era de uma grande fiabilidade e com uns comandos de voo formidáveis. Regra geral os aviões mais ligeiros são construídos para andar a “direito” e as manobras são lentas e preguiçosas, mas o Chipmunk tinha uns comandos muito efetivos, daí ser muito manobrável em todos os movimentos, quer de asa, quer de profundidade. Foi um avião em que voava de vez em quando, não como rotina. Daí, só ter realizado 113:45 horas, mas ainda assim gostei bastante dele. 

Dava prazer. Nunca tive quaisquer problemas com ele.
Duas curiosidades:

Arranque “braçal”

O Tiger (Moth) tinha um motor de arranque braçal. A situação normal era: mecânico a dar à hélice e piloto na cabine obedecendo às suas instruções. Não me esquece a voz de “contacto” para ligar os magnetos (ignição). O próprio Chipmunk que foi recebido com arranque elétrico, pouco tempo depois também seguia o mesmo método (falta de baterias). Um dia fui da Ota a Alverca tratar de qualquer assunto e levei um Chipmunk. Para lá tudo bem mas, no regresso, ao pretender pôr o avião em marcha e por não ter arranque elétrico, vi-me atrapalhado porque estava só, sem ninguém habilitado por perto, para dar assistência. Tinha de arrancar se queria regressar… Assim, travei o avião muito bem e fui rodar a hélice à mão. Duas ou três rotações para fazer a admissão de gasolina.
Depois era preciso ir ao cockpit ajustar os comandos do “gás”, mistura e magnetos “ON”.
Conclusão: arriscando, lá dei à hélice. E o motor começou a trabalhar sem ninguém aos comandos!
Não o deveria ter feito porque podia ter calculado mal a posição da manete do motor e este ter uma aceleração rápida que acabasse por saltar e causar acidente.
A segurança em primeiro lugar. Nos voos seguintes acabei por levar mecânico para prevenir aqueles problemas.

Um grande “melão”

Na Ota, nos períodos de tiro na Carreira de Tiro em Alcochete, eu era dos pilotos que mais vezes ia para a Carreira fazer o controlo dos aviões e apurar os resultados. Também seguia nesses voos o Oficial de Armamento para superintender nessa área. Após o almoço, descolávamos cerca das 13 h para termos a Carreira em efetividade para os primeiros aviões, a partir das 14 horas.
Como a pista da Ota era grande, normalmente atalhávamos caminho rolando pela relva até a uma interceção, junto às instalações do radar (cerca metade da pista). Apontávamos à dita interceção sem ziguezaguear, como é de norma para aviões com roda de cauda, para possibilitar ver os obstáculos.

Por rotina, sempre que havia aviões no ar, o carro de bombeiros estacionava ao lado do radar. Aqui o aviador Moutinho, olhou, não viu o carro de bombeiros e deduziu – não estão lá, não há aviões no ar – caminho livre. E, lá vai ele a direito. Já perto, meia de dúzia de metros à frente… o carro de bombeiros. Reduzi, travei, mas o choque deu-se. Bati com a hélice na porta da viatura, “acordei” o condutor que estava a dormir e fiquei com o avião inoperativo. 

O choque não foi muito violento mas causou algumas mossas.
Este acidente teve duas causas principais: o não cumprimento das regras de rolagem e a rotina.
Outros pormenores concorreram ainda para o acidente como o calor que fazia e ser o período pós-almoço que propicia alguma letargia. Não, não foi álcool. Sob esse ponto de vista cá o Moutinho era muito rigoroso. Antes de voar não se ingeriam bebidas alcoólicas.
São coisas que sucedem.

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

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