ATERRAGENS CURTAS EM AVIÕES COM RODA DE CAUDA (M979 - 126PM/2013)

Beechcraft C-45

Em determinada altura puseram-me uma questão: há quem utilize a técnica de travagem mas com a roda de cauda no ar.

Perante esta questão penso que devo contar-lhes a minha experiência. Como saberão já por esta altura, voei aviões com roda de cauda e de nariz. A partir de certa altura e após ter experimentado várias vezes a técnica parcialmente descrita atrás, passei a usá-la como rotina. Resultados satisfatórios - passei a ser conhecido como um piloto que aterrava mais curto e gastava menos travões e menos pneus. Tanto assim era que, anos mais tarde, o Chefe de Manutenção dos Noratlas em Angola me confessou que nos meus voos (em missões longas e de vários dias) não se preocupava em colocar pneus novos porque sabia o resultado.

Não fui eu no entanto que descobri esta técnica. Foi-me ensinada pelo Cap. Brown, um piloto da USAF, “Ás” da Coreia que, juntamente com o Maj. Akkola, estiveram na Ota a dar-nos a Adaptação no F-86F Sabre. Dizia ele que, por vezes, as pistas de aterragem que utilizavam (na Coreia), sofriam bombardeamentos que danificavam as pistas, ficando mais reduzidas e isso associada à escassez de combustível (não lhes permitindo optar por outro aeródromo) obrigaram-nos a técnicas inusitadas.
Basicamente, tocava-se nos primeiros metros da pista, velocidade mais baixa possível, quase aos 3 pontos mas, aí iniciava-se uma travagem bastante forte que progressivamente se ia aliviando coordenando-se com a manche até à máxima efectividade do comando de profundidade e, aí deixar-se-ia descair a cauda ou o nariz com o avião já bastante lento.
Sabendo-se que na utilização de travões, estes se podem danificar pelo aquecimento, esta travagem forte nos primeiros metros era efectuada com bom arrefecimento devido à velocidade.
Porém, tenho o dever de chamar a atenção, que a técnica não sendo difícil, tem de ser cuidada. Nos Noratlas tinha um colega que não compreendia o que eu fazia ou como o fazia. Numa viagem de alguns dias fomos juntos e alternávamos as tarefas. Em determinada momento perguntou-me como era - esclareci-o. Arrependi-me na aterragem seguinte. Ele quis fazer o mesmo e se eu não estivesse com atenção teríamos feito asneira. Corrigi a tempo. A manobra tem de ser coordenada e "sentida" para ser bem conseguida.

Um dia ao fazer um voo de experiência, em Luanda, num C-45, com pessoal civil das OGMA a bordo, fiz uma aterragem de tal modo curta que, após um momento de estupefacção, os passageiros dedicaram-me uma salva de palmas. Até eu fiquei surpreendido.
Esta técnica presta-se para aviões de pequeno ou médio porte.

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho

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MEMÓRIAS DO BEECHCRAFT C-45 (M933 - 90PM/2013)

Beechcraft C-45     Foto: Coleção Fernando Moutinho

Aqui está um caso especial da minha experiência. Este avião era conhecido como o avião dos “coronéis”. Era um avião pacifico e simples de voar, só a aterragem era mais sensível.

Realizei nele um total de 391:15 horas mas, a sério mesmo, foram as efetuadas em Angola entre 1968 e 1972. 

Antes tinha feito alguns voos a segundo piloto, mas sem conhecimentos do avião. Ia lá só para ocupar o lugar. Mas em Angola, o Comandante da Região Aérea Gen. Almeida Viana gostava de pilotar o Beechcraft C-45 (carinhosamente tratado por BC), mas como dizia que já era velho, precisava de alguém com experiência para andar com ele. Foram largados dois pilotos mas acabei por ser eu o preferido.

Após ser largado, comecei a tentar conhecer o avião - “vícios” do passado. Consegui obter uma T.O. (Livro de Instruções) na Delegação das OGMA e comecei a ler e a tentar aplicar o que lia. Com o tempo arranjei quatro livros, de origens diferentes.

A minha primeira surpresa deu-se com a potência de cruzeiro. Sempre vi ser utilizado: 25 HG pressão de admissão e 2.000 rotações. Ora o livro não dizia nada disto, mas sim: 28 a 30 HG e 1700/1800 rpm, dependendo do peso. Mal comparado, isto significava mais ou menos, utilizarmos sempre a 3ª velocidade num automóvel. O resultado era que o avião andava menos e gastava muito mais.

Exemplo: normalmente, para se ir de Luanda a Henrique de Carvalho (HR) ou Luso, fazia-se escala em Malange para reabastecimento. 

Comecei a fazer um trabalho de aperfeiçoamento, que incluiu mexer em tudo que possibilitasse aumentar o alcance, desde mistura, persianas do motor, verificação da fiabilidade dos indicadores de combustível – para isso sequei os depósitos de modo a saber quanto tempo após o zero, realmente faltava o “petróleo”. E, uma coisa muito importante, a altitude de voo. 

Era normal fazerem-se voos entre 3000 a 5000 pés. Passei a voar, para distâncias mais longas, a altitudes entre os 10.000 e os 12.000 pés. A essa altitude, a velocidade terreno era bastante mais elevada e o consumo bastante mais reduzido. Consegui. 

Antes, quando se ia a Cabinda, abastecia-se lá. Pouco depois, já ia e regressava sem o fazer. Ir a HC ou Luso passaram a ser voos diretos. Idem para Silva Porto, Serpa Pinto, etc. O troço mais longo que fiz sem reabastecer, foi do Cazombo (saliência na Zâmbia) para Luanda. O sucesso foi tal, que os pilotos que voavam o BC no Negage, vieram encontrar-se comigo para saber o “segredo”. 

Eu disse-lhes: "muito simples, sigo a T.O.!"

O Cap. Fernando Moutinho junto à porta de um BC    Foto: Coleção Fernando Moutinho

A maioria dos voos que fazia no BC, eram com o Gen. Almeida Viana, que entretanto foi nomeado Comandante-Chefe de Angola. Na prática era o seu piloto particular.

Todos os voos eram importantes. Eram missões especiais e quase sempre diferentes, mas há um voo em especial, que me ficou profundamente gravado na memória:

A 31 de Dezembro de 1969, o Gen. Almeida Viana resolveu ir passar a noite de Fim do Ano com os militares que estavam aquartelados, na Coutada do Mucusso, no extremo sudeste de Angola, junto à fronteira da África do Sul. Saímos de Luanda, reabastecemos em Silva Porto, confraternizámos com os marinheiros em Vila Nova do Armada (sul do Cuito Canavale) e daí para a Coutada do Mucusso. Tempo de voo 5:10 horas.

No dia seguinte: descolagem do Mucusso, com paragens em locais onde havia destacamentos militares, a saber: Luenge, daqui para o Cuito Canavale, Gago Coutinho e Luso. Mais 4:05 horas. Esta missão de Fim de Ano, teve por finalidade confraternizar com os que mais longe e mais isolados estavam. Foi um êxito!

Os Voos com o Gen. Almeida Viana nunca foram voos fastidiosos, foram até empolgantes em várias ocasiões. Inicialmente, viajava com o Aj. de Campo, mas depois limitava-se a voar comigo e com o mecânico de bordo. Éramos suficientes. 

Vivemos aventuras interessantes. 

Excelente máquina, tenho saudades dela.

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

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"OLDIES" DA FAP - DOUGLAS B-26B "INVADERS" E UM BEECHCRAFT (Actualizado) (M497 - 20AL/2011)

O Pássaro de Ferro publica mais algumas fotografias raras e antigas, de velhas glórias da aviação militar portuguesa.

Fotografias, uma vez mais da colecção de Carlos Costa, ilustrativas de dois aparelhos que, no seu tempo, escreveram páginas ricas na história da aviação, sobretudo pelas suas incursões no ultramar e no caso do B-26, em combate.

Concretamente, 4 fotografias de um Douglas B-26B "Invader" de matrícula s/n 7101, em duas "encarnações", digamos, patenteadas nas suas cores e uma do 7102, com nariz transparente.

Depois, mais 3 imagens de um Beechcraft C-45 (agradecimentos aos leitores Pedro Costa e Jorge Ferreira pela correcção...), o s/n 2520, cujo rasto não consegui apurar e que deixo como repto aos leitores do Pássaro de Ferro no sentido de nos fazerem chegar a informação possível sobre esta aeronave...

Esta dupla de imagens, do B-26B s/n 7101 armado com 4 bombas, fotografado seguramente na BA9 em Luanda, refletem o seu emprego como plataformas armadas. 

Nestas duas imagens, o 7101 surge em pintura "verde oliva", com as marcas reduzidas. Os B-26 eram aviões já um pouco "outdated", já que datavam dos finais da 2ª Guerra Mundial. Contudo, as versões operadas em Portugal cumpriram, pelos requisitos mínimos, digamos, o seu papel, usando técnicas simples, quase manuais, de bombardeamento que, comparadas com as de hoje surgem como quase "pré-históricas"... Mas eram os tempos e  as respectivas "condições" que existiam.

Pelo que consegui apurar, este aparelho, cuja matrícula não é visível, é o s/n 7102, já que do lote de seis B-26B que operou em Luanda, dispunha de um, justamente o 7102, com o "nariz transparente".

Tripla sequência de um Beechcraft C-45 de matrícula s/n 2520, obtida em cenário africano e onde são visíveis outras aeronaves, como o Noratlas também já aqui amplamente retratadas.

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Nota: Agradecimentos, uma vez mais, ao Carlos Costa, pela cedência destas fotos da sua colecção e ao Paulo Moreno, habitual elo de transmissão nesta cadeia.

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