DESPEDIDA EM NORATLAS (M1273 - 344PM/2013)

Nord N-2501 Noratlas no AB3 - Negage                                                    Foto: Autor desconhecido

Aterragem surpresa

A Esquadra 92 (Luanda) efetuava missões de transporte com maior frequência para o Norte de Angola. Um dos locais mais assíduos era o AB3 – Negage.
Uma dia ao chegar ao destino, num dia de sol esplendoroso, o aeródromo estava tapado com uma camada de nuvens, tipo nevoeiro, teimosamente agarrado ao solo. Já estava para seguir outro destino, quando descubro a ponta da pista a descoberto – quando muito 100 metros mesmo no início da pista.
Informo a Torre que vou tentar. Assim fiz. Mal toquei na pista, fiquei dentro do nevoeiro, mas com a iluminação ligada, a rolagem  foi normal. Segui para o estacionamento.
Aí a surpresa era geral – ninguém se tinha apercebido da aterragem e ainda menos que fosse possível naquelas condições.
Julgo que me consideraram um “herói”… Mas a pista estava lá e … visível.

Nossa Senhora do Ar

Em 2 de novembro de 1975, ainda na BA9 (Luanda), estou encarregado de trazer o último Noratlas - 6415 - de regresso a Portugal.

A Base está praticamente deserta. Resolvo dar uma volta pelas instalações da Esquadra, despedindo-me daquela casa e, quem sabe, encontrar alguma recordação.

Fui bafejado pela "sorte".

Na parede do bar da Esquadra encontrava-se uma imagem que diz alguma coisa aos aviadores e, ainda hoje, se encontra no meu quarto.

Imagem de Nossa Senhora do Ar.

Legenda acrescentada à mão: "Perdoai-lhes porque eles não sabem o que fazem…"

Tenham atenção à legenda que alguém teve a liberdade de escrever e que sempre teve muito de verdade...

Assim, permito-me, apelando a Nª Sª do Ar, desejar felicidades a todos.

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

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ATERRAGENS CURTAS EM AVIÕES COM RODA DE CAUDA (M979 - 126PM/2013)

Beechcraft C-45

Em determinada altura puseram-me uma questão: há quem utilize a técnica de travagem mas com a roda de cauda no ar.

Perante esta questão penso que devo contar-lhes a minha experiência. Como saberão já por esta altura, voei aviões com roda de cauda e de nariz. A partir de certa altura e após ter experimentado várias vezes a técnica parcialmente descrita atrás, passei a usá-la como rotina. Resultados satisfatórios - passei a ser conhecido como um piloto que aterrava mais curto e gastava menos travões e menos pneus. Tanto assim era que, anos mais tarde, o Chefe de Manutenção dos Noratlas em Angola me confessou que nos meus voos (em missões longas e de vários dias) não se preocupava em colocar pneus novos porque sabia o resultado.

Não fui eu no entanto que descobri esta técnica. Foi-me ensinada pelo Cap. Brown, um piloto da USAF, “Ás” da Coreia que, juntamente com o Maj. Akkola, estiveram na Ota a dar-nos a Adaptação no F-86F Sabre. Dizia ele que, por vezes, as pistas de aterragem que utilizavam (na Coreia), sofriam bombardeamentos que danificavam as pistas, ficando mais reduzidas e isso associada à escassez de combustível (não lhes permitindo optar por outro aeródromo) obrigaram-nos a técnicas inusitadas.
Basicamente, tocava-se nos primeiros metros da pista, velocidade mais baixa possível, quase aos 3 pontos mas, aí iniciava-se uma travagem bastante forte que progressivamente se ia aliviando coordenando-se com a manche até à máxima efectividade do comando de profundidade e, aí deixar-se-ia descair a cauda ou o nariz com o avião já bastante lento.
Sabendo-se que na utilização de travões, estes se podem danificar pelo aquecimento, esta travagem forte nos primeiros metros era efectuada com bom arrefecimento devido à velocidade.
Porém, tenho o dever de chamar a atenção, que a técnica não sendo difícil, tem de ser cuidada. Nos Noratlas tinha um colega que não compreendia o que eu fazia ou como o fazia. Numa viagem de alguns dias fomos juntos e alternávamos as tarefas. Em determinada momento perguntou-me como era - esclareci-o. Arrependi-me na aterragem seguinte. Ele quis fazer o mesmo e se eu não estivesse com atenção teríamos feito asneira. Corrigi a tempo. A manobra tem de ser coordenada e "sentida" para ser bem conseguida.

Um dia ao fazer um voo de experiência, em Luanda, num C-45, com pessoal civil das OGMA a bordo, fiz uma aterragem de tal modo curta que, após um momento de estupefacção, os passageiros dedicaram-me uma salva de palmas. Até eu fiquei surpreendido.
Esta técnica presta-se para aviões de pequeno ou médio porte.

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho

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MEMÓRIAS DO BEECHCRAFT C-45 (M933 - 90PM/2013)

Beechcraft C-45     Foto: Coleção Fernando Moutinho

Aqui está um caso especial da minha experiência. Este avião era conhecido como o avião dos “coronéis”. Era um avião pacifico e simples de voar, só a aterragem era mais sensível.

Realizei nele um total de 391:15 horas mas, a sério mesmo, foram as efetuadas em Angola entre 1968 e 1972. 

Antes tinha feito alguns voos a segundo piloto, mas sem conhecimentos do avião. Ia lá só para ocupar o lugar. Mas em Angola, o Comandante da Região Aérea Gen. Almeida Viana gostava de pilotar o Beechcraft C-45 (carinhosamente tratado por BC), mas como dizia que já era velho, precisava de alguém com experiência para andar com ele. Foram largados dois pilotos mas acabei por ser eu o preferido.

Após ser largado, comecei a tentar conhecer o avião - “vícios” do passado. Consegui obter uma T.O. (Livro de Instruções) na Delegação das OGMA e comecei a ler e a tentar aplicar o que lia. Com o tempo arranjei quatro livros, de origens diferentes.

A minha primeira surpresa deu-se com a potência de cruzeiro. Sempre vi ser utilizado: 25 HG pressão de admissão e 2.000 rotações. Ora o livro não dizia nada disto, mas sim: 28 a 30 HG e 1700/1800 rpm, dependendo do peso. Mal comparado, isto significava mais ou menos, utilizarmos sempre a 3ª velocidade num automóvel. O resultado era que o avião andava menos e gastava muito mais.

Exemplo: normalmente, para se ir de Luanda a Henrique de Carvalho (HR) ou Luso, fazia-se escala em Malange para reabastecimento. 

Comecei a fazer um trabalho de aperfeiçoamento, que incluiu mexer em tudo que possibilitasse aumentar o alcance, desde mistura, persianas do motor, verificação da fiabilidade dos indicadores de combustível – para isso sequei os depósitos de modo a saber quanto tempo após o zero, realmente faltava o “petróleo”. E, uma coisa muito importante, a altitude de voo. 

Era normal fazerem-se voos entre 3000 a 5000 pés. Passei a voar, para distâncias mais longas, a altitudes entre os 10.000 e os 12.000 pés. A essa altitude, a velocidade terreno era bastante mais elevada e o consumo bastante mais reduzido. Consegui. 

Antes, quando se ia a Cabinda, abastecia-se lá. Pouco depois, já ia e regressava sem o fazer. Ir a HC ou Luso passaram a ser voos diretos. Idem para Silva Porto, Serpa Pinto, etc. O troço mais longo que fiz sem reabastecer, foi do Cazombo (saliência na Zâmbia) para Luanda. O sucesso foi tal, que os pilotos que voavam o BC no Negage, vieram encontrar-se comigo para saber o “segredo”. 

Eu disse-lhes: "muito simples, sigo a T.O.!"

O Cap. Fernando Moutinho junto à porta de um BC    Foto: Coleção Fernando Moutinho

A maioria dos voos que fazia no BC, eram com o Gen. Almeida Viana, que entretanto foi nomeado Comandante-Chefe de Angola. Na prática era o seu piloto particular.

Todos os voos eram importantes. Eram missões especiais e quase sempre diferentes, mas há um voo em especial, que me ficou profundamente gravado na memória:

A 31 de Dezembro de 1969, o Gen. Almeida Viana resolveu ir passar a noite de Fim do Ano com os militares que estavam aquartelados, na Coutada do Mucusso, no extremo sudeste de Angola, junto à fronteira da África do Sul. Saímos de Luanda, reabastecemos em Silva Porto, confraternizámos com os marinheiros em Vila Nova do Armada (sul do Cuito Canavale) e daí para a Coutada do Mucusso. Tempo de voo 5:10 horas.

No dia seguinte: descolagem do Mucusso, com paragens em locais onde havia destacamentos militares, a saber: Luenge, daqui para o Cuito Canavale, Gago Coutinho e Luso. Mais 4:05 horas. Esta missão de Fim de Ano, teve por finalidade confraternizar com os que mais longe e mais isolados estavam. Foi um êxito!

Os Voos com o Gen. Almeida Viana nunca foram voos fastidiosos, foram até empolgantes em várias ocasiões. Inicialmente, viajava com o Aj. de Campo, mas depois limitava-se a voar comigo e com o mecânico de bordo. Éramos suficientes. 

Vivemos aventuras interessantes. 

Excelente máquina, tenho saudades dela.

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

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F-84 EM ANGOLA I (M828 -13PM/2013)

Na foto podem ver-se os F-84 com depósitos ditos pylon

Em Outubro de 1966, eu e outro piloto, experientes, fomos enviados para Luanda para fazer um refrescamento no F-84G para, de seguida, ir reforçar o contingente em Moçambique para fazer frente à Esquadra inglesa durante o bloqueio do Canal de Moçambique. “Farroncas” do tempo do “António”.

Em Luanda voei no F-84 quase 500 h em 2 anos e 3 meses.
Não falarei das missões por não me parecer apropriado mas, há duas histórias que quero contar.

1ª - Viagem a Teixeira de Sousa

Esta aventura tem que se lhe diga.
Pouco depois de chegarmos a Luanda, no Dia de Natal de 1966, estávamos de Alerta eu e o outro piloto que tinha chegado há pouco tempo.
Como não tínhamos família connosco, ficámos de serviço nessa noite.
Contudo, essa mesma noite, houve um ataque a Teixeira de Sousa, na fronteira Leste de Angola. Num local até aí calmo aparece esta provocação.
Reação: enviar uma parelha de F-84 para patrulhar a zona e mostrar força e capacidade de intervenção...
Claro que fomos nós, os pilotos de Alerta, nomeados para a missão. De referir que nunca tínhamos ido ao Leste, que desconhecíamos totalmente.
Enquanto colocavam depósitos suplementares pylons (a viagem era longa) tentei obter cartas aeronáuticas para preparar a viagem, porque os F-84G estavam confinados no seu dia a dia, a atuar no Norte de Angola, pelo que, só tínhamos as cartas dessa área. A Região Aérea forneceu as outras necessárias.
Após o planeada a missão, descolámos a seguir ao almoço.
O percurso seria: voar em altitude, descer e sobrevoar Henrique Carvalho (Base da Força Aérea) na Lunda, daí continuarmos até Teixeira de Sousa, sobrevoar e aterrar em H. Carvalho.
Fizemos a viagem a 20.000 pés, por cima de nuvens e, de acordo com os nossos cálculos, iniciámos a descida, cerca 20 milhas antes. Devido à distância (julgávamos nós) e à baixa qualidade das ajudas rádio, ainda não se sintonizava o radiofarol HC nem se conseguia falar com a Torre. 

Não esquecer que era Dia de Natal…
Saímos das nuvens cerca de 2000 pés acima do terreno e, surpresa: quando devíamos estar a ver a Base – nada. Chamámos – sem resposta.
Estávamos praticamente perdidos mas com combustível. Avistámos uma picada e pouco depois uma povoação que, felizmente, como era costume em Angola, tinha o nome escrito no telhado. Esta povoação estava no mapa, mas a cerca de 50 milhas antes de H. Carvalho. Era esquisito mas nada se poderia fazer nessa altura. Seguimos a picada e… H. Carvalho.
Falámos com a Torre e estavam surpreendidos – não tinham sido avisados da nossa chegada e tinham o radiofarol desligado – era Dia de Natal e não tinham movimento.
Expliquei-lhes a nossa missão pedindo que colocassem os candeeiros de iluminação na pista pois aterraríamos já de noite.
Sobrevoámos o aeródromo e fomos para Teixeira de Sousa onde demos duas ou três voltas para nos mostrarmos ao inimigo e, ao mesmo tempo, animar as nossas “hostes”. Estava a anoitecer.
Começámos o regresso e já perto de HC e às escuras, verifico que não tenho receção do radiofarol. Incrível! Chamo a Torre e respondem-me, alguém tinha desligado a rádio ajuda.
Enquanto iam ligar o equipamento, continuamos o voo e passados alguns minutos apercebo-me da claridade dos potes utilizados na iluminação, acabando por aterrar em segurança mas já “apertados” em termos de combustível – daria para cerca de 10 minutos.
Tempo de voo total 2:55 h.
O problema da Torre deveu-se à mudança de turno, rotina, ser domingo e Natal ninguém ter sido avisado do voo extraordinário.
Após mais dois voos de soberania na área, regressámos a Luanda no dia 29, tendo corrido tudo normalmente.

Esta viagem teve vários problemas, alguns impensáveis – Nada se saber em H. Carvalho foi o mais incompreensível. 

Falta explicar o erro de navegação – descida bastante antes de HC: em Luanda e com calma, tento compreender onde esteve o erro. As duas cartas aeronáuticas fornecidas pela Região Aérea eram de origem americana, fiáveis.
Juntei as cartas, refiz os cálculos mas os resultados mantiveram-se. Até que reparei que o erro correspondia a ± 60 milhas náuticas. “Acendeu-se uma luz” - correspondia a 1 grau nos paralelos.
Conclusão, as cartas fornecidas não se justapunham - faltava exactamente uma faixa de 60 milhas náuticas de terreno.
Mais um erro em que me sinto também culpado mas não esperado.

Texto: Cap (Ref) Fernando Moutinho

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"OLDIES" DA FAP - DOUGLAS B-26B "INVADERS" E UM BEECHCRAFT (Actualizado) (M497 - 20AL/2011)

O Pássaro de Ferro publica mais algumas fotografias raras e antigas, de velhas glórias da aviação militar portuguesa.

Fotografias, uma vez mais da colecção de Carlos Costa, ilustrativas de dois aparelhos que, no seu tempo, escreveram páginas ricas na história da aviação, sobretudo pelas suas incursões no ultramar e no caso do B-26, em combate.

Concretamente, 4 fotografias de um Douglas B-26B "Invader" de matrícula s/n 7101, em duas "encarnações", digamos, patenteadas nas suas cores e uma do 7102, com nariz transparente.

Depois, mais 3 imagens de um Beechcraft C-45 (agradecimentos aos leitores Pedro Costa e Jorge Ferreira pela correcção...), o s/n 2520, cujo rasto não consegui apurar e que deixo como repto aos leitores do Pássaro de Ferro no sentido de nos fazerem chegar a informação possível sobre esta aeronave...

Esta dupla de imagens, do B-26B s/n 7101 armado com 4 bombas, fotografado seguramente na BA9 em Luanda, refletem o seu emprego como plataformas armadas. 

Nestas duas imagens, o 7101 surge em pintura "verde oliva", com as marcas reduzidas. Os B-26 eram aviões já um pouco "outdated", já que datavam dos finais da 2ª Guerra Mundial. Contudo, as versões operadas em Portugal cumpriram, pelos requisitos mínimos, digamos, o seu papel, usando técnicas simples, quase manuais, de bombardeamento que, comparadas com as de hoje surgem como quase "pré-históricas"... Mas eram os tempos e  as respectivas "condições" que existiam.

Pelo que consegui apurar, este aparelho, cuja matrícula não é visível, é o s/n 7102, já que do lote de seis B-26B que operou em Luanda, dispunha de um, justamente o 7102, com o "nariz transparente".

Tripla sequência de um Beechcraft C-45 de matrícula s/n 2520, obtida em cenário africano e onde são visíveis outras aeronaves, como o Noratlas também já aqui amplamente retratadas.

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Nota: Agradecimentos, uma vez mais, ao Carlos Costa, pela cedência destas fotos da sua colecção e ao Paulo Moreno, habitual elo de transmissão nesta cadeia.

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