A PROPÓSITO DO T-37 (M1396 - 26PM/2014)

Monumento ao Cessna T-37C à entrada da BA1 - Granja do Marquês

Com o aparecimento dos cabelos grisalhos e da reforma, chega também o momento das recordações. Há uma pergunta que sempre nos vem à baila, todos a fazemos:  “ Onde, na minha carreira de piloto, me senti mais realizado? ” 

Já os estou a ver, a mergulharem no baú dos recuerdos, o F-16, 86, Chip, 707, 27, 37, 47, ALII, III, Puma, 101, 1011, G.91, 320, 30, 40, DO-27, 28, A-7, T-6, 33, 37, 38, C-130, 295, A-JET, Spitfire, Hurricane,……Tiger Moth... (chega, … também não somos assim tão velhos).

No meu caso fui aluno-piloto, piloto em instrução, em adaptação, operacional, de experiências, instrutor, verificador, …

Sempre usei Ray-Bans e Breitlings.

Bati a barreira do som inúmeras vezes, na primeira delas (as primeiras vezes são sempre difíceis), rachei as paredes de uma escola.

Fiz tiro ar-ar e acertei na manga, quando a reboquei quase me acertaram.

Larguei bombas simuladas e reais, pequenas, médias, grandes e muito grandes. Napalms pequenas e grandes, foguetes e metralha.

Fui alvejado com armas ligeiras, antiaéreas, canhões, RPGs e mísseis. Não me acertaram.

Fiz um “cavalo de pau” bem redondinho, tive vários incidentes menores e pelo menos três emergências dignas desse nome, mas nunca parti qualquer aeronave.

Transportei passageiros, mecânicos, mantimentos, munições, doentes e feridos, ovos, urnas, padres e sacrários.

Com mau tempo fiz aproximações de ADF, VOR, VORTAC, ILS, GCA e Apalpadeira, nunca fiquei no ar.

Fiz loopings a dois, quatro, seis e nove. Tonneaux a dois, quatro e seis (ainda houve umas tentativas a nove mas felizmente que a coisa ficou por aí).

Entrei em Festivais, cá dentro e lá fora, de cabeça para cima e para baixo, dei autógrafos em fotos, livros, caderninhos, peitos, coxas….e colhi os respectivos frutos. 

Nunca fui visitar a prima … não tenho primas.

Fiz escoltas a Presidentes, Ministros e até ao…. Papa. 

Ensinei candidatos a aviador com zero horas, pilotos com duzentas, veteranos com duas mil.

A lista podia continuar mas, ALELUIA, já descobri onde me realizei como piloto.

De tudo isto, de todos estes anos de voos, o que maior prazer me deu foi ensinar os “meus meninos” nos seus “início dos inícios”, os jovens a criarem as suas primeiras asas.

Um Abraço,
TGen (Ref) António Martins de Matos


NOTA: As memórias do Gen. Martins de Matos foram publicadas no livro "Voando sobre um ninho de Strelas" disponível através da loja do Pássaro de Ferro

 

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O DHC-1 CHIPMUNK (M922 - 83PM/2013)

DHC-1 Chipmunk

Ora aqui está um avião ligeiro com muito boas características para a aprendizagem. Podia ser pouco potente, mas era de uma grande fiabilidade e com uns comandos de voo formidáveis. Regra geral os aviões mais ligeiros são construídos para andar a “direito” e as manobras são lentas e preguiçosas, mas o Chipmunk tinha uns comandos muito efetivos, daí ser muito manobrável em todos os movimentos, quer de asa, quer de profundidade. Foi um avião em que voava de vez em quando, não como rotina. Daí, só ter realizado 113:45 horas, mas ainda assim gostei bastante dele. 

Dava prazer. Nunca tive quaisquer problemas com ele.
Duas curiosidades:

Arranque “braçal”

O Tiger (Moth) tinha um motor de arranque braçal. A situação normal era: mecânico a dar à hélice e piloto na cabine obedecendo às suas instruções. Não me esquece a voz de “contacto” para ligar os magnetos (ignição). O próprio Chipmunk que foi recebido com arranque elétrico, pouco tempo depois também seguia o mesmo método (falta de baterias). Um dia fui da Ota a Alverca tratar de qualquer assunto e levei um Chipmunk. Para lá tudo bem mas, no regresso, ao pretender pôr o avião em marcha e por não ter arranque elétrico, vi-me atrapalhado porque estava só, sem ninguém habilitado por perto, para dar assistência. Tinha de arrancar se queria regressar… Assim, travei o avião muito bem e fui rodar a hélice à mão. Duas ou três rotações para fazer a admissão de gasolina.
Depois era preciso ir ao cockpit ajustar os comandos do “gás”, mistura e magnetos “ON”.
Conclusão: arriscando, lá dei à hélice. E o motor começou a trabalhar sem ninguém aos comandos!
Não o deveria ter feito porque podia ter calculado mal a posição da manete do motor e este ter uma aceleração rápida que acabasse por saltar e causar acidente.
A segurança em primeiro lugar. Nos voos seguintes acabei por levar mecânico para prevenir aqueles problemas.

Um grande “melão”

Na Ota, nos períodos de tiro na Carreira de Tiro em Alcochete, eu era dos pilotos que mais vezes ia para a Carreira fazer o controlo dos aviões e apurar os resultados. Também seguia nesses voos o Oficial de Armamento para superintender nessa área. Após o almoço, descolávamos cerca das 13 h para termos a Carreira em efetividade para os primeiros aviões, a partir das 14 horas.
Como a pista da Ota era grande, normalmente atalhávamos caminho rolando pela relva até a uma interceção, junto às instalações do radar (cerca metade da pista). Apontávamos à dita interceção sem ziguezaguear, como é de norma para aviões com roda de cauda, para possibilitar ver os obstáculos.

Por rotina, sempre que havia aviões no ar, o carro de bombeiros estacionava ao lado do radar. Aqui o aviador Moutinho, olhou, não viu o carro de bombeiros e deduziu – não estão lá, não há aviões no ar – caminho livre. E, lá vai ele a direito. Já perto, meia de dúzia de metros à frente… o carro de bombeiros. Reduzi, travei, mas o choque deu-se. Bati com a hélice na porta da viatura, “acordei” o condutor que estava a dormir e fiquei com o avião inoperativo. 

O choque não foi muito violento mas causou algumas mossas.
Este acidente teve duas causas principais: o não cumprimento das regras de rolagem e a rotina.
Outros pormenores concorreram ainda para o acidente como o calor que fazia e ser o período pós-almoço que propicia alguma letargia. Não, não foi álcool. Sob esse ponto de vista cá o Moutinho era muito rigoroso. Antes de voar não se ingeriam bebidas alcoólicas.
São coisas que sucedem.

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

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PASSAGEM PELO T-6 HARVARD (M762 - PM117/2012)

Após o Tiger Moth comecei a voar no T-6. Era um avião moderno, mais completo e ótimo para instrução, em especial o voo por instrumentos, utilizando o modelo T-6G.
Apesar disso não me entusiasmou, talvez por ter tido três instrutores diferentes.
Nada se passou de especial durante esse período, a não ser… Quando um dia, ia rolar para a posição de descolagem muito descontraidamente, sem obedecer às regras de rolagem com vento de cauda (manche para a frente e velocidade reduzida). 

Para não me esquecer da parvoíce, comecei a sentir o avião a levantar a cauda e muito suavemente a hélice a começar a bater no chão (na relva). Após 2 ou 3 rotações, o motor parou.
Fiquei imóvel na cabine. Porquê?
O avião estava na horizontal com a hélice (na vertical) e uma pá espetada no solo. Tive receio que ao movimentar-me desequilibrasse o avião provocando estragos desnecessários.
Mas que grande melão!
Tive de esperar que me socorressem… e se rissem…
Pode rir-se também à vontade! 

Durante a instrução e mais tarde alguns voos na Ota, perfiz 145:55 horas nesta aeronave.


Texto. Cap. (Ref) Fernando Moutinho 

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59º Aniversário da Força Aérea (M518 - 21PM/2011)

P-3C CUP+ de patrulhamento marítimo

C295, C-130 e C-212 de transporte

EH-101 de Busca e Salvamento

Comemorou-se entre 1 e 3 de Julho o 59º Aniversário, sobre a criação da Força Aérea. A efeméride teve este ano características de "low profile" quanto às festividades, de acordo com as políticas de contenção e racionalização de recursos, dado o sobejamente conhecido estado de finanças do país.

As actividades previstas, passaram por isso por exposições estáticas nas bases que abriram as portas ao público mostrando as aeronaves residentes, equipamentos de combate a incêndio, viaturas blindadas, demonstrações cinotécnicas, etc.

Na Base Aérea nº1 em Sintra, centro das festividades, estiveram patentes todas as aeronaves actualmente operacionais.

Não sendo por isso ano para exibições grandiosas de performance, nem grandes espectáculos, a ênfase foi colocada em dar a conhecer as missões desempenhadas pelas diversas esquadras da Arma Aérea, e no seu contributo para o bem estar dos cidadãos e interesses do país. 

Desde as missões que quase se podem classificar de rotineiras dada a sua frequência, de Busca e Salvamento, Evacuações Medico-Sanitárias, Transporte de órgãos humanos para transplante, Controlo de poluição e pescas ao Patrulhamento do espaço aéreo, entre outras, se vai fazendo o dia-a-dia da instituição oficialmente criada  a 1 de Julho de 1952, aglutinando então os meios aéreos anteriormente pertencentes ao Exército e Marinha.

No panorama internacional, missões como a evacuação de cidadãos nacionais do Norte de África através dos C-130 da Esquadra 501, patrulha anti-pirataria no Oceano Índico através dos P-3 da Esquadra 601 e patrulhamento de imigração ilegal no Mediterrâneo através dos C295 da Esquadra 502, são mais exemplos das capacidades e níveis de prontidão que a Força Aérea mantém, que têm recebido - nos dois últimos casos - rasgados elogios das forças cooperantes e que têm  permitido ao país granjear o respeito da comunidade internacional, que tantas vezes falta noutros sectores do país.

Oportunidade também para os visitantes da BA1 desfrutarem das novas instalações do Museu do Ar e ver as novas aeronaves recuperadas e agora expostas condignamente.

Em forma de balanço pode afirmar-se que as comemorações não foram de facto espectaculares, o que não significa no entanto que a Força Aérea esteja menos presente ou menos activa quando a sua intervenção é necessária. Significa apenas que tal como no país, melhores dias virão para todos.

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CESSNA FTB-337G: O PUXA-EMPURRA (M349-2PM/2010)

 
13711 ainda operacional na BA5 - Monte Real em 2004

13713 pertencente ao acervo do Museu do Ar na BA1- Sintra

13710 exposto no pólo do Museu do Ar no AM1 - Maceda

As férias na praia da minha infância ficaram incontornavelmente marcadas pelos FTB. Durante largos anos passadas na Praia de Mira, a escassos 30km a Sul de S.Jacinto onde estavam então baseados os FTB, garantiam uma presença quase banal dos puxa-empurra a cruzar os céus, com o seu ronco característico.

Só anos mais tarde, na enciclopédia de aviação “Aviões de Guerra” lançada na segunda metade da década de 80, soube da fama que granjearam tais aviões na guerra da Rodésia, onde tiveram a utilização que se pretendia aquando da aquisição pela Força Aérea Portuguesa, então empenhada nas guerras coloniais.

Com funções de ligação aérea, evacuações medico-sanitárias e apoio aéreo aproximado, a versão portuguesa FTB-337G, recebida entre 1974 e 1976, não chegaria a ser usada em combate, limitando-se a uma tranquila carreira que terminaria em 2007, então na BA1 em Sintra.

Restam actualmente algumas células conservadas quer na BA1 quer no AM1 em Maceda e algumas voam ainda com matrículas civis, após venda a entidades particulares.

Da história da sua operação na FAP, para além do ruído característico que guardo na memória, fica ainda o aspecto “agressivo” da versão armada com lançadores de foguetes debaixo das asas, que em Portugal nunca passaram de ameaças.

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LARGOS DIAS TÊM CEM ANOS

Encerraram-se hoje as festividades do 57º aniversário da Força Aérea Portuguesa.

Celebra-se também este ano o centenário do primeiro voo a motor realizado em Portugal, que aconteceu escassos 6 anos apenas depois dos irmãos Wright o terem conseguido pela primeira vez nos EUA e aberto o caminho para a aviação como a conhecemos hoje em dia.

Numa aeronave de aspecto frágil, como qualquer uma da época (a leveza dos aviões era condição essencial para o voo ser possível, dada a baixa potência dos motores disponíveis na época), Portugal entrava no clube dos países onde já se conseguia vencer a lei da gravidade imposta pelos deuses ao ser humano.

Desde então passaram cem anos. Que em termos de tecnologia serão cem anos-luz, de distância percorrida em termos de evolução, no sentido de aperfeiçoar o modo de aproveitar as leis da aerodinâmica, as responsáveis pela vitória sobre a tal lei da gravidade. Basta lembrar que, 13 anos depois desse primeiro voo, já Gago Coutinho e Sacadura Cabral atravessavam o Atlântico Sul no famoso Fairey que durante muitos anos ilustrou as notas de 20 escudos, uma moeda que nasceu e morreu durante este mesmo século agora encerrado. Um século em que Portugal passaria de Monarquia a República, entrou em guerras, viu revoluções.

E viu também chegar aeronaves que passariam a barreira do som.

Numa iniciativa de saudar, pelo privilégio que foi poder recuar no tempo e ter uma visão aproximada do que foi há cem anos atrás, a Força Aérea trouxe de França um Bleriot XI, semelhante ao que protagonizou em 1909 o primeiro voo motorizado em Portugal. Talvez ou garantidamente não com o mesmo espanto, com a mesma expectativa de então, o Bleriot XI lá se elevou outra vez nos céus nacionais.

Da primeira vez no Lumiar, agora na Granja do Marquês onde se situa a Base Aérea nº1, local escolhido em 1920 para a Escola Militar de Aviação, voou agora sob o olhar atento da Serra de Sintra, madrinha de tantos aviadores em Portugal, desde então.

Por essa razão e por ver em retrospectiva o caminho percorrido, apetece dizer à semelhança do título de um conhecido livro, de um conhecido autor, “largos dias têm cem anos”.

Que me perdoem hoje os leitores do Pássaro de Ferro que gostam mais de ver fotos (e de entre estes especialmente os que preferem as aeronaves modernas), mas hoje o texto é um pouco mais longo, como longos foram cem anos. E na foto, única também, não está nenhum jacto moderno. Estão dois ícones da história da aviação em Portugal: Sintra e o Bleriot XI

Parabéns à Força Aérea pelos 57 anos e parabéns aos aviadores que “escreveram” esse outro livro sobre cem anos, o dos cem anos da aviação em Portugal.

Nota: Para evitar comentários e/ou equívocos futebolísticos, não, não sou adepto do F.C P.

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